Valtio ja YTV maksavat
Vastauksena Skurubisinin kysymykseen ote artikkelistani "Miksi VR Osakeyhtiöllä on monopoli rautateiden henkilöliikenteen tukeen", kirjasta Rautatie on mahdollisuus, s. 81-83.
Kirjasta saa lisätietoa:
www.raideryhma.fi
Aihetta on käsitelty myös tässä viestiketjussa:
http://jlf.fi/f19/20-paikallisjunaliikenteen-kilpailuttaminen-kannanotto/
Sitaatti:
"Valtio ja kunnat ostavat VR Osakeyhtiöltä huomattavan määrän junaliikennettä. Valtio ostaa 38,6 miljoonalla eurolla (2003) VR Oy:n mukaan kannattamatonta junaliikennettä, ja YTV maksaa (2003) VR:lle Helsingin, Espoon, Kauniaisten ja Vantaan junaliikenteestä 43,5 miljoonaa. Jälkimmäisestä YTV pystyy kattamaan lipputuloilla 30,3 miljoonaa eli suoraa tukea on tällöinkin 13,2 miljoonaa. Julkisen liikenteen vuoden 2001 suoritetilaston mukaan valtion ja kuntien VR Oy:lle maksama tuki on yhteensä 55,8 miljoonaa, vuoden 2003 tilaston mukaan 57,2 Me (Lähteet: YTV vuosikertomus 2003
http://www.ytv.fi/NR/rdonlyres/B34D9EDE-1261-4D9D-9B33-F5BACB31A9E4/0/YTV_vuosikatsaus.pdff ja Julkisen liikenteen suoritetilasto 2003, LVM 8/2005)
http://www.mintc.fi/oliver/upl448-Julkaisuja_8_2005.pdf
Ainoat rataosat, joilla ei ole ollut lainkaan ostoliikennettä vuonna 2002, ovat:
- Turku - Karjaa
- Tampere - Seinäjoki
- Kemi – Kolari
- Rovaniemi – Kemijärvi
Kemi – Kolari ja Rovaniemi – Kemijärvi-yhteydet ovat lähinnä matkailua palvelevia yhteyksiä, joilla on juna tai kaksi päivässä.
Ostoliikenteen osuus on suuri osuuksilla, joita luulisi kannattaviksi. Suomen toiseksi suurimmalla kaupunkiseudulla Tampereella on noin 300 000 asukasta ja kolmanneksi suurimmalla Turussa noin 290 000 asukasta, mutta niiden välillä kulkevasta 18 junasta ostoliikennettä on peräti 16 junaa! Myös Savon ja Karjalan radoilla ostoliikennettä on pääosa. Ainoastaan Pohjanmaan radalla Helsinki - Tampere - Seinäjoki - Oulu selvä pääosa liikenteestä on VR Oy:n mukaan itsekannattavaa.
Käytännössä VR Osakeyhtiö ei kerro ostettavaksi tarjottavien paikallis- ja kaukoliikennevuorojen todellisia kustannuksia ja tuloja tilaajalle eli valtiolle. Esimerkiksi VR Yhtymän vuosikertomuksessa ei eritellä ostoliikennettä mitenkään. Valtio voi vain maksaa VR Osakeyhtiön pyytämän korvaushinnan, tai VR Osakeyhtiö lakkauttaa kannattamattomaksi katsomansa vuoron tai linjan.
Paikallisjunaliikenteen kehittäminen ei Suomessa nykyisin ole mahdollista, koska VR Oy vaatii paikallisliikenteestä tukea, jota ei ole suhteutettu liikenteen todellisiin kalusto- huolto- ja miehityskustannuksiin. Esimerkiksi yhden Sm1 – yksikön liikennöinnistä Kotka – Kouvola – radalla vaaditaan vuodessa tukea 1,1 Me noin 0,5 Me lipputulojen lisäksi. Yksikön hankintahinta on ollut 1960-70-luvun vaihtessa nykyrahassa noin 2 Me eli 30 vuodelle jaettuna alle 100 000 e / v. Yhden yksikön energia- ja huoltokulujen voidaan arvioida maksavan noin 100 000 e ja kuuden kuljettajan ja konduktöörin kunkin vuosipalkka on noin 50 000 e. Yhteensä reaaliset kulut ovat suuruusluokkaa 500 000 e / v. Mihin tarvitaan vielä 1,1 Me tuki?
VR Oy:n vaatima tukitaso on linja-autojen ostoliikenteeseen verrattuna suhteeton. Tämän vuoksi nykyinen paikallisjunaliikenne esimerkiksi Hankoniemellä, Kymenlaaksossa tai Pohjois-Karjalassa on jatkuvasti lakkautusuhan alla, eikä uutta paikallisjunaliikennettä voida käynnistää mihinkään taloudellisesti kestävällä tavalla. Tämä on myös osasyynä joidenkin ratojen vähäliikenteisyyteen ja alueiden vetovoiman vähäisyyteen.
VR osakeyhtiön saama suora liikennöintituki on julkisen liikenteen suoritetilaston 2003 mukaan 57,2 miljoonaa euroa. Tämä rahoituspotti riittäisi raideliikenteen 1 716 miljoonan euron investointi- ja peruskorjausrahoituspakettiin 30 vuodessa, jos VR:n nykyinen henkilöliikenne voitaisiin ajaa itsekannattavasti tai vain normaaliin seutulipputukeen nojautuen"
Miten ongelman voisi ratkaista, sama kirja,s. 120
"2. Paikallishenkilöliikenne ja valtakunnallinen ostoliikenne vapautetaan
Paikallisliikenne rataverkolla sallitaan myös muille operaattoreille kuin VR:lle esimerkiksi seuraavin edellytyksin:
1. Liikennöitsijä pysähtyy kaikissa radan varren kylä- ja pikkukaupunkikeskuksissa.
2. Liikennöitsijä liittyy seutulippu- ja yhteistariffijärjestelmiin samoilla ehdoilla kuin linja-autoliikenne.
3. Mikäli liikennettä tuetaan julkisista varoista muutoin kuin seutulipputuella, on liikenne kilpailutettava.
4. Liikenneluvan edellyttämän palvelutason (vähintään tarvittavat pysäkit, vuorot ja kapasiteetin) määrittelee alueellinen joukkoliikenneviranomainen (nykyisin lääninhallitus, tulevaisuudessa kuntien ja maakuntaliittojen muodostamat maakunnalliset tai kaupunkiseudulliset joukkoliikenneviranomaiset), jolla on etuoikeus ostaa haluamansa tasoinen paikallisliikenne kilpailutuksen perusteella.
Valtakunnallinen ostoliikenne, esimerkiksi poikittaisjunalinja Turku – Tampere – Jyväskylä – Pieksämäki – Kuopio / Joensuu kilpailutetaan saman mallin mukaan."
