Minne yksi vankka (Dm12)

Minne yksi vankka (Dm12)

  • Kerava-Porvoo

    Äänet: 6 12.0%
  • Hyvinkää-Karjaa

    Äänet: 11 22.0%
  • Lahti-Loviisa

    Äänet: 2 4.0%
  • Lahti-Heinola

    Äänet: 13 26.0%
  • Toijala-Valkeakoski

    Äänet: 3 6.0%
  • Jyväskylä-Haapajärvi

    Äänet: 4 8.0%
  • Pieksämäki-Savonlinna

    Äänet: 6 12.0%
  • Jokin muu mikä?

    Äänet: 5 10.0%

  • Äänestäjiä yhteensä
    50
Liittynyt
4 Heinäkuu 2005
Viestit
1,069
Tässä n.s. leikkimielinen kysymys, että jos saisisitte päättä mille seuraavista rata osuuksista sijoittaisitte yhden vankkan (Dm12) tarkoituksena aloittaa henkilöliikenne uudelleen kyseisellä rata osuudella. (Huom Turku-Uusikaupunki Rata käsitelty toisessa ketjussa eikä yksi vankka (Dm12) sinne riitäisi)
 
Viimeksi muokattu:
Peipohja - Rauma. Nuoren polven veijareille tiedoksi että (nykyinen) Kokemäki-niminen rautatieliikennepaikka sijaitsee Peipohjassa ja toimi vuosikymmeniä tällä nimellä.
 
Oikeampi kysymys voisi olla mihin sijoittaa 30-50milj.euroa radan korjaamiseen.

Mutta itse kysymykseen:
Osuus saisi olla maksimissaan 60-70km 95km/h liikennöintinopeudella jos halutaan 1 tunnin vuoroväli. Jos halutaan 2 tunnin vuoroväli niin sitten 120-140km ja niin edelleen..

Väli vaihtoehdot yhden Dm12 sijoittamiseen olisi puhtaasti aluepoliittisista syistä joko:
1 Joensuu-Nurmes liikenteen jatkaminen Kontiomäelle
2. Rovaniemi-Kemijärvi
3. Parikkala-Savonlinna liikenteen jatkaminen Pieksämäelle
 
Tässä n.s. leikkimielinen kysymys, että jos saisisitte päättä mille seuraavista rata osuuksista sijoittaisitte yhden vankkan (Dm12) tarkoituksena aloittaa henkilöliikenne uudelleen kyseisellä rata osuudella. (Huom Turku-Uusikaupunki Rata käsitelty toisessa ketjussa eikä yksi vankka (Dm12) sinne riitäisi)

Lahti-Heinola.

Oikoradan "imua" pitäisi hyödyntää mahdollisimman hyvin. Heinola-Hki taittuisi Vankalla yhdistettynä nopeaan kauko-tai taajamajunaan henkilöauton vauhdilla.

t. Rainer
 
Lahti-Heinola.

Oikoradan "imua" pitäisi hyödyntää mahdollisimman hyvin. Heinola-Hki taittuisi Vankalla yhdistettynä nopeaan kauko-tai taajamajunaan henkilöauton vauhdilla.

Hyvä pointti. Ikäänkuin liityntä(kisko)bussi Z-junalle.

Mutta mitäs jos osa Z-junista jatkaisi Heinolaan? Olisikohan siinä mitään tolkkua?
 
Hyvä pointti. Ikäänkuin liityntä(kisko)bussi Z-junalle.

Mutta mitäs jos osa Z-junista jatkaisi Heinolaan? Olisikohan siinä mitään tolkkua?
Hybridikalustolla varmasti onnistuisi (jos ei ihan sähköistystä ko. rataosuudelle) tai sitten osa Z-junista ajettaisiin vaikkapa useampiosaisella Talent-dieselmoottorijunalla tai vastaavalla. Hieno idea!
 
Väli vaihtoehdot yhden Dm12 sijoittamiseen olisi puhtaasti aluepoliittisista syistä joko:
1 Joensuu-Nurmes liikenteen jatkaminen Kontiomäelle
2. Rovaniemi-Kemijärvi
3. Parikkala-Savonlinna liikenteen jatkaminen Pieksämäelle

Vaihtoehtoja 1 ja 3 voisi puolustella myös liikennepoliittisin perustein: näiden rataosuuksien avaaminen henkilöliikenteelle yhdistäisi jo olemassa olevat, matkustajajunien käyttämät radat toisiinsa. Samaan kategoriaan on luettavissa rataosat Jyväskylä-Haapajärvi, Karjaa-Hyvinkää ja vielä mainitsematon Viinijärvi-Siilinjärvi.
 
Minusta Kerava-Porvoo voisi olla ihan hyvä kohde Vankalle ajettavaksi. Ratakin on siinä kunnossa, että siinä pystyy ajamaan ihan siedettävää vauhtia. Se taas on erasia miten ihmiset tottuvat vaihtamaan junaa Keravalla vai jatkavatko bussilla menoa. Helsinkiinhän ei VR dieseleitä kaipaa ja eipä tuo ratojen tilakaan riittäisi...
 
Minusta Kerava-Porvoo voisi olla ihan hyvä kohde Vankalle ajettavaksi. Ratakin on siinä kunnossa, että siinä pystyy ajamaan ihan siedettävää vauhtia. Se taas on erasia miten ihmiset tottuvat vaihtamaan junaa Keravalla vai jatkavatko bussilla menoa. Helsinkiinhän ei VR dieseleitä kaipaa ja eipä tuo ratojen tilakaan riittäisi...

Eikä ole hyvä kohde. Mistäs tiedät missä kunnossa rata on? Mikäs toi sun siedettävä nopeus olisi? Radan sn on 35. Paljonkos se Vankan akselipaino on? Porvoon rata kun kuuluu A-luokkaan eli akselipaino täysin max.15t. Sitä paitsi Porvoon rata on hiivatillisempi ja asjanmukaisempi museoratana ilman mitään kaupallista liikennettä...
 
Minne yksi vankka (Dm12) = Pohjois-Hämeeseen

Vilppula-Mänttä on innovatiivinen vastaukseni.

Nykyinen Tampere-Haapamäki ajettakoon kahdella moottorivaunulla, Vilppulassa toinen vaunu irrotetaan ja se kääntyy itään taide- ja paperikaupunki Mänttään ja toinen jatkaa edelleen pohjoiseen Haapamäelle Jyväskylä-Seinäjoki -radan junayhteyksiä silmälläpitäen.

Mäntän vaunu pysähtyy uudella keskustaan rakennettavalla seisakkeella ja hoitaa siten kannaksen länsipuolen asutuksen sekä jatkaa edelleen radan päähän eli loppukilometrin tullen Asemankulmalle ja vanhan aseman ratapihalle, jossa tavoitetaan Mäntän kannaksen itäpuolen asutus. Uusi keskustan seisake rakennetaan liikekeskustan sekä tänä ja ensi vuonna muutenkin uudestirakennettavan linja-autoaseman (Halpa-Hallin uusi tavaratalokompleksi) välittömään läheisyyteen.

Mäntässä käynnin aikana Haapamäelle menevä vaunu ehtii pysähtyä Kolhossa ja hoitaa junayhteysasiat Haapamäellä. Kumpikin vaunu palaa Vilppulaan ollen siellä samoihin aikoihin ja nopea klix-automaattikytkentä ja matka jatkuu hetikohta ripeästi kohti Tammer-Hämeen metropolia.

Mäntän vaunu kulkee Vilppulan-Mäntän välin kuljettajarahastusvuorona, konduktööri matkustaa Tampereen-Haapamäen vaunussa. Mäntän kuljettajarahastusvuorot ovat samalla VR:n pilottihanke.

Tampere-Haapamäki -junavuorotarjonta on nyt 420-423-424-427-428-429, mutta aikataulukkoon lisätään helposti puuttuvaksi huomattavat junat 421-422-425-426. Ilmeisesti ne numerointilogiikan mukaan on jo sinne kuitenkin ajateltu :)
 
Hybridikalustolla varmasti onnistuisi (jos ei ihan sähköistystä ko. rataosuudelle) tai sitten osa Z-junista ajettaisiin vaikkapa useampiosaisella Talent-dieselmoottorijunalla tai vastaavalla. Hieno idea!
Münchenin seudulla Saksassa Bayerische Oberlandbahn -yhtiö ajaa osan matkasta samalla rataosuudella paikallisen S-Bahn liikenteen kanssa (linja S5 Holzkircheniin) ja matkustajat todella käyttävät sitä aivan normaalina paikallisjunana. Kalusto on nykyaikaisia matalalattiaisia diesel-moottorijunia. Samaten Dachaussa, Münchenin lähistöllä, DB AG ajaa VT628-moottorijunilla alueen S-Bahn-verkkoon kuuluvaa linjaa A Dachau-Altomünster (jotkut vuorot ajetaan Münchenin päärautatieasemalle saakka).
Tuo Z-juna Helsinki-Lahti-Heinola oli mielestäni varsin hieno idea ja voitaisiin ehkäpä toteuttaa juuri noin.
 
Viimeksi muokannut moderaattori:
Lahti-Heinola.

Oikoradan "imua" pitäisi hyödyntää mahdollisimman hyvin. Heinola-Hki taittuisi Vankalla yhdistettynä nopeaan kauko-tai taajamajunaan henkilöauton vauhdilla.
Ja taitaapi Lahden asemalla olla vielä se "vitosraide" aseman edessä olemassa, johon Vagonkan voisi parkkeerata?

Oikeampi kysymys voisi olla mihin sijoittaa 30-50milj.euroa radan korjaamiseen.
[...]
Väli vaihtoehdot yhden Dm12 sijoittamiseen olisi puhtaasti aluepoliittisista syistä joko:
1 Joensuu-Nurmes liikenteen jatkaminen Kontiomäelle
2. Rovaniemi-Kemijärvi
3. Parikkala-Savonlinna liikenteen jatkaminen Pieksämäelle
Kakkosreitin liikenne toimii paremmin, jos palautetaan vanha Kemijärven yöpikuri. Jos ei, Roi-Salla-väli voisi olla järkevämpi liikennöitävä kuin pelkkä Roi-Kjä.

Joensuu-Nurmes-yhteyden jatkaminen Kontiomäelle onnistuisi jo nykyisellään. Nurmeksen ja Vuokatin välillä Sn on RHK:n mukaan 60-80, eli vaikka matkanteko olisi hitaanpuoleista, olisi liikennöinti silti vielä mielekkyyden rajoissa. Kontiomäeltä yhteys kannattaisi toki jatkaa Kajaaniin, ellei sujuvaa vaihtoyhteyttä Oulu-Kajaani-taajamajunaan ole Kontiomäen asemalla. Rataosan kunnostus parantaisi kyllä huomattavasti edellytyksiä harjoittaa henkilöliikennettä.

Savonlinna-Huutokoski-väli on taas onnettoman huonokuntoista puskarataa, eli se kaipaa hyvin pikaisesti remonttia ja tason nostoa vähintään Sn 100-osuudeksi, jotta kiskobussiliikenteen jatkaminen Savonlinnasta Pieksämäelle tulee mahdolliseksi.

Compactin Vilppula-Mänttä on hyvä ehdotus, ja samaa on ehdottanut myös Pirkanmaan liitto. Minusta yksi ratkaisu voisi olla sellainen, missä Tampere-Haapamäki-liikennettä hoidettaisiin suunnilleen nykyisin aikatauluin, huomattavasti lisätyin pysähdyksin ja niin, että vaihtoaikaa Haapamäellä jää ainakin 2 minuuttia (laiturin yli), ja jonka lisäksi ajettaisiin kolme vuoroparia Tampere-Mänttä-väliä. Aamulla Mäntästä kulkisi suora juna yhdeksäksi Tampereelle, mutta kahdeksaksi Tampereelle saapuvalle Haapamäki-Tampere-junalle olisi Mäntästä vaihtoyhteys. Eli Mäntän Vankka ajaisi syöttöliikennettä Vilppulaan, palaisi takaisin Mänttään ja jatkaisi Tampereelle saapuakseen hieman ennen yhdeksää.

Sinänsä Vilppulaan asti yhtenäisenä junana ja siellä jako kahteen on varmasti myös toimiva ratkaisu, jota kannatan myös lämpimästi.
 
Joensuu-Nurmes-yhteyden jatkaminen Kontiomäelle onnistuisi jo nykyisellään. Nurmeksen ja Vuokatin välillä Sn on RHK:n mukaan 60-80, eli vaikka matkanteko olisi hitaanpuoleista, olisi liikennöinti silti vielä mielekkyyden rajoissa.

Minun mielestä Dm12:lla ei kannata ajaa alle sn 100 rataosilla. Kun ottaa huomioon Vankan kapasiteetin niin se on vielä kohtuullisen helposti korvattavissa linja-autolla/illa.

Jos olisin diktaattori nostaisin kaikkien Vankan käyttämien ratojen Sn 120km/h. Toimenpiteen kustannukset olisivat varsin maltilliset ja matka-ajat lyhentyminen/pysähdysten lisääminen lisäisi matkustajamääriä.

Ainoa poikkeustapaus alle 100km/h nopeuden käyttämiselle olisi jos lyhin maantieyhteys olisi rautatiehen verrattuna merkittävästi pidempi. Mutta tälläisten paikkojen määrää on vähennetty aktiivisesti erilaisia tietä rakentamalla.
 
Takaisin
Ylös