Viestiketju: Ratahallintokeskus kaavailee lähijunia Tampereelle ja Turkuun

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Siksi paikallisjunaliikennettä selvitetään lähinnä 30 - 60 minuutin välein kulkevina alueellisina junina.

Minä olen oikeastaan jo jonkin aikaa ollut sitä mieltä, että Tampereen seudulle sopisi parhaiten sekä pikaraitiotie että lähijunat. Raitiotie tulis ensisijaisesti kysymykseen Hervannan / Vuoreksen / keskustan kierroksena sekä nykyisellä linjalla 16. Lähijunat vois sitten palvella niitä alueita, missä kiskot nykyisinkin kulkevat. Ja tähän sopii myös hyvin tuo 30-60 minuutin kehys, sillä suoria bussilinjoja esikaupungeista/seudulta en lakkauttaisi - siitä yksinkertaisesta syystä, ettei matkustajavirrat ole 100%:sesti keskustan ja niiden välisiä.

Alunperin kirjoittanut Eppu

Minä olen oikeastaan jo jonkin aikaa ollut sitä mieltä, että Tampereen seudulle sopisi parhaiten sekä pikaraitiotie että lähijunat. Raitiotie tulis ensisijaisesti kysymykseen Hervannan / Vuoreksen / keskustan kierroksena sekä nykyisellä linjalla 16. Lähijunat vois sitten palvella niitä alueita, missä kiskot nykyisinkin kulkevat.

Samoin, ja niin myös TASE 2025-työryhmä näyttää olevan. Lentävänniemi-Vuores on hyvä runkolinja, etenkin jos se saadaan vedettyä sekä yliopiston että TAYSin kautta.

Alunperin kirjoittanut Eppu

Ja tähän sopii myös hyvin tuo 30-60 minuutin kehys, sillä suoria bussilinjoja esikaupungeista/seudulta en lakkauttaisi - siitä yksinkertaisesta syystä, ettei matkustajavirrat ole 100%:sesti keskustan ja niiden välisiä.

Tampereella lähijunien vuoroväliksi on ajateltu jopa 20 minuuttia, mikä on varsin luxuriöösiä ainakin Ylöjärvi-Suinula-linjan itäosia ajatellen. Kannatan silti varauksetta, verovarojani saa aivan vapaasti käyttää junaliikenteen pyörittämiseen kaupunkiseudullamme.

Yhdyskuntarakennetta tiivistetään sekä ennen ja jälkeen lähijunaliikenteen aloittamisen, joten jos liikenne nyt olisi rankasti tappiollista, ei se välttämättä enää parin vuosikymmenen kuluttua ole. Tämän kuukauden aikana pitäisi kuulua jotain uutta työryhmältä, eli lopullinen suunnitelma, joka annetaan päättäjille tutkailtavaksi.

Joskuhan oli puhetta lähiliikenteen aloittamiseen Salon ja Turun välillä. Mielestäni tämä olisi ihan järkevää. Puolen tunnin matkasta Pendolinolla saa pulittaa suhteessa aika ison rahan. Tampereen suhteen olen aika vähä sanallinen. Ehkä pikaraitotie sopisi, mutta kaksi raiteista rautatietä vähän epäilen.

Alunperin kirjoittanut Aleksi.K

Tampereen suhteen olen aika vähä sanallinen. Ehkä pikaraitotie sopisi, mutta kaksi raiteista rautatietä vähän epäilen.

Rata on kaksiraiteinen Tampereelta Helsinkiin, Lielahteen (haarautuu Porin ja Seinäjoen suuntiin yksiraiteiseksi radaksi) ja Orivedelle. Pirkanmaan liitto yrittää lobata lähiliikenteen (tai oikeastaan minkä vain lisäliikenteen) vaatimaa kolmatta raidetta Tampere-Toijala-välillä RHK:lle ja päättäjille.

Tampereen lähiliikenne rataosilla Nokia-Lempäälä ja Ylöjärvi-Suinula 20-30 minuutin vuorovälillä edellyttää lisäraidetta Lielahdesta Ylöjärvelle ja Nokialle, kolmatta raidetta tai mahdollisesti kokonaan omaa kaupunkirataansa välille Amuri-Lielahti (etenkin, jos pikaraitiotie johdetaan samaan maastokäytävään, jolloin pikaraitiotie ja lähijuna käyttäisivät samoja raiteita) ja pääradalla kolmannen raiteen rakentamista Sääksjärvi-Lempäälä-osuudelle. Sääksjärveltä pohjoiseen kolmas raide on jo olemassa. Myöhemmin kolmatta raidetta jatkettaisiin Toijalaan asti.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Mielestäni suunnitelmat sekä TramTrainista että muusta raideliikentesästä jotka on esitetty Tampereelle viime vuosina ovat lievästi ylimitoitettuja. Ne edellyttäisivät kaupungin väkimäärän tuplaamista, eli kasvua lähes Helsingin kokoiseksi.

Höpsis, väkimäärää tärkeämpi indikaattori on yhdyskuntarakenne ratojen varsilla, tästä lisää myöhemmin viestissä.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Kannattaisi aloittaa vähän vaatimattomimmilla hankkeilla, kuten raitiotien rakentamista Hervannasta keskustaan ensiksi. Sen ei luulisi olevan mikään mahdoton urakka. Jos ja kun se osoittautuu menestykseksi, voi verkostoa laajentaa muille ilmansuunnille.

Tuo yhteys palvelisi lähinnä Hervannan ja keskustan välisiä matkoja, eikä ratkaisisi ollenkaan Vuoreksen liikennettä, jonka on tarkoitus olla ekologista, eikä myöskään Länsi-Tampereen pullonkaulaa. Lentävänniemestä kestää yli 30 minuuttia keskustaan bussilla ruuhka-aikaan, ruuhkan ulkopuolella 20-25 min. Ratikalla selvittäisiin koko päivän noin 15 minuutin matka-ajalla.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Lähijunaliikenne Pirkanmaalla voitaisiin toteuttaa siltä pohjalta että taajamajunia pääradalla ajettaisiin Hki-Tpe kerran tunnissa täydennettynä ruuhka-aikoina Toijala-Tpe vuoroilla, jolloin vuoroväliksi saataisiin puoli tuntia, mitään lisäraiteita ei tarvittaisi.

Olisivatko nämä Tl-Tpe-vuorot kuinka tiheästi pysähtyviä paikkuja? Tampereen laiturikapasiteetti on vielä Helsinkiäkin rajallisempi, joten seisottamisen (edes käännön ajaksi) sijaan junat on hyvä jatkaa johonkin, missä myös on kysyntää. R-junat kerran tunnissa palvelisivat Akaan kaupungin taajamia (Viialaa ja Toijalaa) riittävän hyvin, joten tiheän lähijunaliikenteen on syytä toimia Nokia-Lempäälä-välillä, joka on suurimmalta osalta matkaa melko tiheässä yhdyskuntarakenteessa, joskin landeakin löytyy useammankin kilometrin osuudella.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Nokian ja Ylöjärven suunnat soveltuvat taas lähijunille huononlaisesti koska rata menee kaukana asutuksesta. Pispalanharjun kohdalla taas ongelma on valtava korkeusero asutuksen ja radan välillä. Oriveden suunta voisi olla järkevämpi, rata on jo valmiiksi kaksiraiteinen, mutta miten on sen asutuksen kanssa?

No itse asiassa Nokian suunta on varsin tiheässä kaupunkirakenteessa, joskin Välimaan ja Vihnusjärven ent. seisakkeiden ympäristö kaipaisi vielä täydennysrakentamista. Lielahdesta Ylöjärvelle soveltuvia välipysähdyspaikkoja (joita nykyisessä lähijunasuunnitelmissa ei ole) voisi olla Epilänharju Lielahdenkadun tienhaaran tykönä, Lamminpää Myllypuronkadun sillan alapuolella, Teivo raviradan tuntumassa ja Ylöjärven Mäkkylään rakentuvan uuden asuinalueen kohdalla Keijärvi (Mäkkylähän on jo olemassa, eikä kahta samannimistä liikennepaikkaa voi olla).

Pispalanharjun korkeuserojen isoin ongelma on lähinnä se, miten lisäraiteet saadaan mahdutettua. Vanhan "Rataverkon hyödyntäminen Tampereen kaupunkiseudun joukkoliikenteessä"-selvityksen mukaan raiteet mahtuisivat, ja ainakin kolmannen raiteen saa varsin kivuttomasti nykyisten raiteiden rinnalle. Neljäs raide edellyttäisi jo rankkojakin toimia, mm. Tikkutehtaanrinteellä oleva eräs 70-80-lukulainen, huvilamainen rakennus saisi raiteen vähintään ihan seinän viereen, ellei ATU nappaisi jopa palaa seinästä pois, ja vanha Näsijärvi Oy:n tehdasrakennus olisi niinikään vähintään aivan radassa kiinni, ellei sitä pureta.

Missään nimessä lisäraiteita ei voida rakentaa Amurin seisakkeelta itään, sillä lisätilaa ratapenkereen leventämieksi ei ole kummallakaan puolella rataa. Amuri-Tampella-väli olisikin lievä pullonkaula, mutta taitavalla aikataulusuunnittelulla siitä selvittäisiin.

Korkeuseroja Pispalanharjulla ei kuitenkaan häiritsevissä määrin ole, rata on aika lailla samassa tasossa vanhan Haulitehtaan ja Ahjolan kohdalla katuun nähden, joten parkkipaikat poistamalla laiturin saisi hyvinkin helposti rakennettua Haulitehtaan eteen.

Oriveden suunta on asutuksen kannalta Suinulaan/Havisevaan asti yhtä harvaan asutettu kuin Espoo-Kirkkonummi-osuus. Messukylän aseman ympärillä oleva asutus (Messukylän kk, Janka, osittain myös Ristinarkku) on tiheämpää kuin Kauklahdessa, ja asukkaita on myös määrällisesti enemmän, painottuen Jankassa opiskelijoihin ja muihin autottomiin. Hankkioon kaavailtu seisake taas edellyttää radan pohjoispuolisten peltojen kaavoituksen, eteläpuoli on teollisuusaluetta, jota voisi kai verrata Keran alueeseen.

Vehmaisten vanhan aseman kohdalla seisake palvelisi niinikään pienteollisuualuetta kuin myös Vehmaisten tiheimmin rakennettua rivitaloaluetta ja radan pohjoispuolelle vastikään noussutta tiheää omakotiasutusta. Veikkaisin matkustajamäärien olevan samaa luokkaa Masalan kanssa, jossa yhdyskuntarakenne on vähän samankaltaista. Kaukajärventien kohdalla seisake palvelisi koko Vehmaisten ja Holvastin aluetta tasapuolisesti, mutta seisakkeen välittömässä läheisyydessä (200 m) ei olisi kuin pari työpaikkakorttelia ja kourallinen omakotitaloja. Radan pohjoispuolella on virkistysaluetta, jonka kaavoittamisesta todennäköisesti syntyisi valtava meteli.

Itä-Vehmaisissa vanhan linjan 5 päättärin ja Vatialan aseman kohdalla oleva seisake palvelisi hyvin lyhyeltä kävelyetäisyydeltä valtavan määrän omakotitaloja, ja hieman pidemmän etäisyyden (n. 300 m) Kangasalan puolelle, rajan tuntumaan rakentunutta tiivistä ja matalaa Mannakorven aluetta, johon on rakennettu myös korkeita kerrostaloja jonkin verran radan varteen.

Mikäli Vehmaisiin ei rohjeta kahta seisaketta pystyttää, jotka olisivat yhtä lähellä toisiaan kuin Mankki ja Kökkeli, tulisi Kangaslan Nattarin varsin tiheälle rivitalo- ja kerrostaloalueelle rakennettava seisake rakentaa Holvastintien yläpuolelle. Seisake palvelisi samalla Itä-Vehmaisia (tariffipolitiikasta riippuen) ja Mannakorven aluetta oikeastaan vielä Vatialan asemaa paremmin. Mikäli Vehmaisiin taas tulee sekä länsi- että itäpuolelle omat seisakkeensa, olisi Nattarin seisake rakennettava vanhan Lemetyn seisakkeen kohdalle, n. 300 m Oriveden suuntaan Holvastintien sillalta.

Kangasalan asemanseutu on tiivis, mutta pienehkö yhdyskunta, jossa on ehkä yhtä paljon asutusta kuin Tolsassa, mutta paljon tiiviimmin radassa kiinni. Ruutana on jo paljon isompi, ehkä Siuntion ja Kirkkonummen välimaastosta. Pääteasema Suinula on taas Luomaa ja Jorvasta vastaavassa yhdyskuntarakenteessa. Periaatteessa Suinula-Havisevan alueella on paljon asukkaita, mutta he ovat hajautuneet varsin laajalle alueelle. Voisi siis olla järkevää jatkaa Suinulasta vielä pari kilometriä Havisevaan, jossa on myös puolenvaihtopaikka olemassa. Suinulan ja Oriveden välillä ei ole enää juuri mitään, minkä takia lähijunien kannattaisi jatkaa, joten joko Suinulan asema tai Havisevan pvp/ex-seisake olisi optimaalinen päätepysäkki.

Alunperin kirjoittanut ultrix

Tuo yhteys palvelisi lähinnä Hervannan ja keskustan välisiä matkoja, eikä ratkaisisi ollenkaan Vuoreksen liikennettä, jonka on tarkoitus olla ekologista, eikä myöskään Länsi-Tampereen pullonkaulaa. Lentävänniemestä kestää yli 30 minuuttia keskustaan bussilla ruuhka-aikaan, ruuhkan ulkopuolella 20-25 min. Ratikalla selvittäisiin koko päivän noin 15 minuutin matka-ajalla.

Anteeksi, tarkoitin "Hervannalla" myös Vuoresta ja muita saman ilmansuunnan suuria lähiöitä. Sitä tarkoitin että se ilmansuunta voisi olla raitiotien, ei minkään rautatien kanssa yhdistetyn duoraitiotien, vaan ihan tavallisen, nopeamman sellaisen, aloitusreitti. Missä se Lentävänniemi oikein on? Edellyttääkö ratikan pääsy kaupungin läpi sinne että se lentää tai kulkee tunnelissa?

Alunperin kirjoittanut ultrix

Olisivatko nämä Tl-Tpe-vuorot kuinka tiheästi pysähtyviä paikkuja? Tampereen laiturikapasiteetti on vielä Helsinkiäkin rajallisempi, joten seisottamisen (edes käännön ajaksi) sijaan junat on hyvä jatkaa johonkin, missä myös on kysyntää.

Ehkä joka toinen etelästä tuleva paikku voisi jatkaa Nokialle ja joka toinen Ylöjärvelle? Ne voisivat pysähtyä siellä missä on asutusta tai teollisuutta. En nyt paikkoja niin hyvin tunne mutta ainakin Viiala, Lempäälä, se elementtikerrostalolähiö joka näkyy radan itäpuolella, Veturivarikon tienoo, Tampere as, Amuri, Pispala, Lielahti, jne ????

Alunperin kirjoittanut ultrix

Korkeuseroja Pispalanharjulla ei kuitenkaan häiritsevissä määrin ole, rata on aika lailla samassa tasossa vanhan Haulitehtaan ja Ahjolan kohdalla katuun nähden, joten parkkipaikat poistamalla laiturin saisi hyvinkin helposti rakennettua Haulitehtaan eteen.

Eikö se ole niin että "Haulitornista" on aika korkea jyrkkä vuorenrinne ylös siihen osaan Pispalaa jossa se varsinainen asutus on? Pitäisi siis rakentaa jonkinlainen hissi tai rullaporras-viritys haulitornista Pispalaan tai muuten eivät asukkaat tule omimaan rautatietä. Sen verran "ärjyjä" olen kuullut pispalalaisten olevan luonteeltaan etteivät millaiseen tahansa retutukseen suostu. (anteeksi tämä sivukommentti jos se jotakin nilkasta purasee)

Alunperin kirjoittanut ultrix

Oriveden suunta on asutuksen kannalta Suinulaan/Havisevaan asti yhtä harvaan asutettu kuin Espoo-Kirkkonummi-osuus. Messukylän aseman ympärillä oleva asutus (Messukylän kk, Janka, osittain myös Ristinarkku) on tiheämpää kuin Kauklahdessa, ja asukkaita on myös määrällisesti enemmän, painottuen Jankassa opiskelijoihin ja muihin autottomiin.

Jos halusit jollain tavalla vihjaista, niin myönnän, että rantaradan varsi on Helsingin ulkopuolella Leppävaaraa, Kauniaista ja Espoon ja Kirkkonummen keskuksia lukuunottamatta aika tasaisen väljään rakennettu, ja jos rataa ei olisi Rautatiehallituksen päätöksellä 1960-luvulla sähköistetty, koko Espoo ja Kirkkonummi olisi nyt pelkästään autojen ja bussien valtakuntaa, länsimetron valmistumiseen asti.

Sinänsä sääli ettei Messukylän ympäristöä ole osattu hyödyntää aikaisemmin, alue olisi ihanteellinen tehokkaalle raideliikenteen palvelemalle satelliittikaupunginosalle.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Lähijunaliikenne Pirkanmaalla voitaisiin toteuttaa siltä pohjalta että taajamajunia pääradalla ajettaisiin Hki-Tpe kerran tunnissa täydennettynä ruuhka-aikoina Toijala-Tpe vuoroilla, jolloin vuoroväliksi saataisiin puoli tuntia, mitään lisäraiteita ei tarvittaisi.

Ehdotan vähän muunneltua ajatusta. R-junia ajettaisiin tunnin välein Helsingistä Tampereelle. Turun ja Tampereen väliset junat korvattaisiin Sm4-tyyppisellä kalustolla sisustettuna kaukojunamaisesti. Näitä voitaisiin pysäytellä vaikkapa Lempäälässä, Aurassa ja Kyrössä, mutta nopea kiihtyvyys mahdollistaisi aikataulujen pysymisen yhtä hyvinä kuin aikaisemmin. Sama juna hoitaisi Loimaan seudun ja Turun välistä lähiliikennettä kuin myös Tampereen seudun lähiliikennettä Toijalan suuntaan.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Missä se Lentävänniemi oikein on? Edellyttääkö ratikan pääsy kaupungin läpi sinne että se lentää tai kulkee tunnelissa?

Lentävänniemi sijaitsee Lielahden kaupunginosan takana kaupungin länsipuolella, luoteiskulmassa: 70-luvulla rakennettu suurehko asuinalue, jonka ongelmana on pitkä matka-aika ruuhka-aikana keskustaan. Tuo viittaus lentämiseen on kyllä sikäli hupaisa että ko. kaupunginosasta todellakin pääsisi lentämällä Näsijärven yli muutamassa minuutissa keskustaan. Mutta ehkä tämä menee enempi huumoriosastoon, koska ei ole realistista kustannusmielessä.

Ruuhka-aikojen ongelmat taas johtuvat Pispalan kannaksesta, jonka läpi kulkee tasan kaksi läpiajoväylää: Paasikiventie ja Pispalan valtatie. Molemmat ovat pahasti ruuhkautuneita aamulla keskustan suuntaan ja illalla lännen suuntaan. Tämän vuoksi Länsi-Tampere on prioriteettikohde raideliikenteelle Tampereella, koska tässä on todellinen ongelma joka voidaan ratkaista oikeastaan vain raideliikenteellä. Nopeammat Hervannan yms. itäpuolen yhteydet kyllä hyödyttäisivät myös, mutta siellä ei ole mitään vastaavanlaisia sujuvuusongelmia vielä nykyisellään, tosin tilanne tietenkin kehittyy koko ajan.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Eikö se ole niin että "Haulitornista" on aika korkea jyrkkä vuorenrinne ylös siihen osaan Pispalaa jossa se varsinainen asutus on? Pitäisi siis rakentaa jonkinlainen hissi tai rullaporras-viritys haulitornista Pispalaan tai muuten eivät asukkaat tule omimaan rautatietä. Sen verran "ärjyjä" olen kuullut pispalalaisten olevan luonteeltaan etteivät millaiseen tahansa retutukseen suostu. (anteeksi tämä sivukommentti jos se jotakin nilkasta purasee)

Tuota noin, me kutsumme sitä kyllä harjuksi eikä vuoreksi, kun se sattuu olemaan moreenia, mutta tuo on ehkä sivuseikka.

No, Pispalassa on totuttu jonkinlaisiin korkeuseroihin, joten harjun päältä varmaan kyllä kuljettaisiin radan varteen jos pysäkki olisi Ahjolan kohdalla. Jopa ilman liukuportaita. Asutuksesta vain osa tosin on pohjoisrinteellä tai päällä ja suurempi osa etelärinteellä. Ahjolan kohdalla olevalta pysäkiltä voisi rajoitetusti kävellä kyllä jonnekin Ylä-Pispalan ja Tahmelan rajoille asti, mutta harvemmin päinvastoin (jyrkkä nousu). Toisaalta se ei välttämättä ole ongelma: bussilinja 21 palvelee noita alueita, kunhan vuoroväli säilytetään kohtuullisena. Raideliikennettä ei muutenkaan voi rakentaa pelkästään Pispalan asutuksen varaan vaan se tulee soveltuvin osin palveltua sivutuotteena, kun yhteydet kaupungin länsiosiin ohjataan sen kautta.

Toinen ongelma on Paasikiventien varren uusi asutus. Sieltä alhaalta olisi aika rankka nousta Ahjolan korkeudella sijaitsevalle pysäkille. Siinä joku funikulaari voisi olla avuksi, jos sellaiseen on varaa. Pidän kuitenkin parempana, että raideyhteys linjataan yläkautta kuin Paasikiventien laitaa pitkin, koska Paasikiventien ympäristön asutus on ainakin toistaiseksi vähäisempää kuin ylempänä harjulla. Ehkä rantaan kaavoitetaan lisää, mutta toisaalta Paasikiventien liikennemelu aiheuttaa kyllä haittaa alueella.

Yksi tärkeä tarve olisi saada pysäkki sopivaan paikkaan lähelle Pohjanmaantien ratasiltaa, mielellään Lielahden asemasta vähän keskustan suuntaan, jotta Hyhkystä ja Ala-Pispalasta pääsisi kyytiin nousematta harjulle (raskas nousu) tai kävelemättä Epilään (liikenteellisesti hankala: pitää ylittää joko moottoritie tai sen jatke Vaitinaronkatu).

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Anteeksi, tarkoitin "Hervannalla" myös Vuoresta ja muita saman ilmansuunnan suuria lähiöitä. Sitä tarkoitin että se ilmansuunta voisi olla raitiotien, ei minkään rautatien kanssa yhdistetyn duoraitiotien, vaan ihan tavallisen, nopeamman sellaisen, aloitusreitti. Missä se Lentävänniemi oikein on? Edellyttääkö ratikan pääsy kaupungin läpi sinne että se lentää tai kulkee tunnelissa?

Lentävänniemen metsälähiö näkyy varsin selvästi seuraavissa kartoissa:
TASE 2025 Duo-pikaratikkavaihtoehto ja katuratikkavaihtoehto. Katuratikka on käytännössä pikaraitiotie, ja sen reitti tosiaan kulkee samassa maastokäytävässä radan kanssa korkeintaan Amuri-Lielahti-osuudella, joskin näyttää siltä, että tuossa suunnitelmassa reitti kulkisi Paasikiventien reunalla (vaikea kuvitella, miten Santalahden alueen ja Paasikiventien väliin mahtuisi raitiokiskot, ellei vähintään toista raidetta sijoiteta toiselle puolelle valtatietä).

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Ehkä joka toinen etelästä tuleva paikku voisi jatkaa Nokialle ja joka toinen Ylöjärvelle? Ne voisivat pysähtyä siellä missä on asutusta tai teollisuutta. En nyt paikkoja niin hyvin tunne mutta ainakin Viiala, Lempäälä, se elementtikerrostalolähiö joka näkyy radan itäpuolella, Veturivarikon tienoo, Tampere as, Amuri, Pispala, Lielahti, jne ????

No uskon, että Nokia-Tampere ja Nokia-Lempäälä-väleillä on jokseenkin vastaavanlainen kysyntä, joten tuplattu vuoromäärä Lempäälän suunnassa Ylöjärven ja Nokian suuntiin verrattuna on minusta turhaa. Ja samalla sitten Oriveden suunta jää täysin paitsioon, mitä en hyväksy.

TASE 2025:n lähijunasuunnitelmassa seisakkeet on aseteltu aika lailla sen mukaan, miten sinä olet ajatellut.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Eikö se ole niin että "Haulitornista" on aika korkea jyrkkä vuorenrinne ylös siihen osaan Pispalaa jossa se varsinainen asutus on? Pitäisi siis rakentaa jonkinlainen hissi tai rullaporras-viritys haulitornista Pispalaan tai muuten eivät asukkaat tule omimaan rautatietä. Sen verran "ärjyjä" olen kuullut pispalalaisten olevan luonteeltaan etteivät millaiseen tahansa retutukseen suostu. (anteeksi tämä sivukommentti jos se jotakin nilkasta purasee)

Ei tarvitse, Haulitornilta on muutaman metrin nousu Pispalanvaltatielle, mutta tien ali kulkee juuri Haulitornin/Ahjolan kohdalta kevyen liikenteen väylä, joten tien toiselle puolelle varsinaiseen tiheästi rakennettuun Pispalan osaan pääsisi todella helposti. Santalahdenkin suuntaan on jyrkähkö rinne, mutta mielestäni ei millään tavalla kohtuuton.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Jos halusit jollain tavalla vihjaista, niin myönnän, että rantaradan varsi on Helsingin ulkopuolella Leppävaaraa, Kauniaista ja Espoon ja Kirkkonummen keskuksia lukuunottamatta aika tasaisen väljään rakennettu, ja jos rataa ei olisi Rautatiehallituksen päätöksellä 1960-luvulla sähköistetty, koko Espoo ja Kirkkonummi olisi nyt pelkästään autojen ja bussien valtakuntaa, länsimetron valmistumiseen asti.

Vihjaisen vain sitä, että Oriveden radan varren asutuksen väljyys on nähdäkseni myytti, ainakin Tampere-Suinula-välillä. Esim. matka.fi-palvelun kartasta voi vertailla radanvarsien asutuskeskittymien tiheyttä ja kokoa, kunhan käyttää samaa mittakaavaa.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Sinänsä sääli ettei Messukylän ympäristöä ole osattu hyödyntää aikaisemmin, alue olisi ihanteellinen tehokkaalle raideliikenteen palvelemalle satelliittikaupunginosalle.

Niinpä. Messukylän asemalta loppui henkilöliikenne toukokuussa 1988, ja samana vuonna alkoi aivan aseman vieressä olevan Jankan tiheästi rakennetun kerrostaloasutuksen rakentaminen. Vasta vuonna 1991 huomattiin vetää bussilinja (25) alueelle, sitä ennen oli tyydyttävä pidempään kävelymatkaan linjan 17 pysäkille. Tavaraliikenne Msk asemalla loppui 2000, jonka jälkeen liikennepaikan raiteisto purettiin, asemarakennus vedettiin maan tasalle syksyllä 2004.

Alunperin kirjoittanut kemkim

Ehdotan vähän muunneltua ajatusta. R-junia ajettaisiin tunnin välein Helsingistä Tampereelle. Turun ja Tampereen väliset junat korvattaisiin Sm4-tyyppisellä kalustolla sisustettuna kaukojunamaisesti. Näitä voitaisiin pysäytellä vaikkapa Lempäälässä, Aurassa ja Kyrössä, mutta nopea kiihtyvyys mahdollistaisi aikataulujen pysymisen yhtä hyvinä kuin aikaisemmin. Sama juna hoitaisi Loimaan seudun ja Turun välistä lähiliikennettä kuin myös Tampereen seudun lähiliikennettä Toijalan suuntaan.

Alunperin kirjoittanut Ilmari Syrjälä

Ja kun vielä samanlaisella kaulustolla ajettaisiin Turusta Helsinkiin, niin hoituisi Turun ja Salon lähiliikenne ja Karjaalta Helsinkiin lähiliikenne yhtä kätevästi kaukoliikenteen siivellä. Olisi koko ruuhka-Suomen kolmio hoidossa ja tulisi palvelutasoa maaseututaajamiinkin.

Samanlainen toive on meikäläiselläkin, jonka osana näkisin toisessa ketjussa käsittelemäni taajamajunat joka tunti Hki-Karjaa, joista joka toinen jatkaisi Hankoon ja joka toinen Turkuun. Hankoon olisi Hki-Tku-taajiksilta vaihtoyhteys (Riihimäki-)Lohja-Karjaa-Hanko-junaan. Samanlaisia ajatuksia ainakin Turku-Tampere-yhteyksistä esitti Mikko Laaksonen tuossa kuukausi-pari sitten, vieläpä Varsinais-Suomen liiton suunnitelmina. Minusta Turku-Salo-yhteyden yhtenä osana voisi ihan hyvin toimia Helsinkiin asti jatkavat junat. Toiset junat olisivat sitten tietenkin Uusikaupunki-Turku-Helsinki-junia.

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

Ruuhka-aikojen ongelmat taas johtuvat Pispalan kannaksesta, jonka läpi kulkee tasan kaksi läpiajoväylää: Paasikiventie ja Pispalan valtatie.

Siis kolme väylää, joista kaksi ulommaista ovat tukkoisia ja keskimmäisellä on väljää. Se keskimmäinen on tietenkin rautatie.

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

Yksi tärkeä tarve olisi saada pysäkki sopivaan paikkaan lähelle Pohjanmaantien ratasiltaa, mielellään Lielahden asemasta vähän keskustan suuntaan, jotta Hyhkystä ja Ala-Pispalasta pääsisi kyytiin nousematta harjulle (raskas nousu) tai kävelemättä Epilään (liikenteellisesti hankala: pitää ylittää joko moottoritie tai sen jatke Vaitinaronkatu).

Olen myös ajatellut Pohjanmaantien lähistöä, mutta olen pitänyt sitä sen verran läheisenä Lielahden asemalle, että jos Vaitinaronkadun ylittävän ratasillan leventäisi niin, että kummallakin sivulla olisi kävelytie, olisi sekä Ylöjärven/Lentävänniemen että Nokian suunnan laiturit saavutettavissa ilman liikennevaloja. Esteettömyys on toki turvattava. Jos nousua tulee liikaa tai on pakko käyttää portaita, on myös hissit asennettava.