Henkilöliikennettä vähäliikenteisille radoille - ideoita?

**Mikko Laaksonen** · 27.07.2005, 13:06

Liittyen keskusteluun vähäliikenteisten ratojen tulevaisuudesta linkissä:
http://jlf.fi/f19/162-rataosuuksia-o...akkauttamassa/

Vähäliikenteisten ratojen tulevaisuusselvityksessä on henkilöliikenne ko. radoilla sivuutettu käytännössä täysin, seuraavin perustein:

"Ratojen perusparantaminen henkilöliikenteen edellyttämään kuntoon edellyttää mm. radan tasonnoston, kulunvalvonnan ja asemajärjestelyjen kustannuksista johtuen suurempia investointeja kuin tavaraliikenteen radoille on arvioitu. Lisäksi on huomioitava, että henkilöliikenne tuskin olisi lipputuloperusteista, vaan sitä pitäisi tukea liikenne- ja viestintäministeriön ostoliikennebudjetissa."

Raportissa lausutaan näin riippumatta siitä, että selvityksessä ei ole lainkaan tutkittu, millaisia henkilöliikenteen reitit olisivat, mitä henkilöliikenne edellyttäisi radoilta tai mikä olisi henkiöliikenteen todellinen kustannustaso tai kannattavuus. Lähtökohtana on ollut vain Suomen yleinen liikennepolitiikka, jonka mukaan kevyt rautatiehenkilöliikenne on lähtökohtaisesti kannattamatonta.

Onkin perusteltua ideoida perusteellisemmin, millaista henkilöliikenne vähäliikenteisillä radoilla olisia. Alla on ideoitu kahta mahdollisuutta: Kevyt alueidenvälinen henkilöjunaliikenne ja matkailujunaliikenne.

1. Kevyt alueiden välinen henkilöjunaliikenne

Vähäliikenteiset radat eivät kulje suurten kasvukeskusten välillä, mutta niiden kautta voidaan muodostaa reittejä keskisuurten kaupunkien välille. Samalla reitti voisi palvella radan varren kuntakeskuksia ja pikkukaupunkeja.

Tällaiseen liikenteeseen tarvitaan nopeahkoja, kevyitä moottorivaunujunia joissa on kuitenkin kohtuullinen, 150-200 matkustajan istumapaikkakapasiteetti sekä tilaa esimerkiksi pienelle kahvilalle. Dm 12 - kiskobussikalusto on tähän tarkoitukseen soveltumatonta (korkea lattia, painava vaunu, liian pieni yksikkökapasiteetti). Kaluston polttoaineena voi ympäristöhaittojen alentamiseksi käyttää etanolia tai kasviöljyä.

Liikenteen kustannustaso on merkittävästi VR Oy:tä alhaisempi, jos liikennettä hoitaa yksityinen bussiyhtiön tapaan organisoitu yhtiö tai kuntien ja maakuntien perustama liikenneyhtiö.

Jotta liikenne on vetovoimaista, sen tulee kulkea keskuksesta keskukseen, ei vain risteysasemalta risteysasemalle. Samoin palvelutarjonnan tulee olla riittävä. Tunnin vuoroväli on epärealistinen, mutta liikennettä tulisi tarjota vähintään 2-3 tunnin välein aamusta iltaan.

Tällaiselle liikenteelle voidaan keskiseen ja itäiseen Suomeen hahmotella seuraava reittiverkosto:

Oulu - Kontiomäki - (Kajaani?) - Sotkamo - Nurmes - Lieksa - Joensuu (uhanalainen rataosuus Lieksa - Vuokatti)
Oulu - Ylivieska - Haapajärvi - Saarijärvi - Äänekoski - Suolahti - Jyväskylä (uhanalainen rataosuus Haapajärvi - Äänekoski)
Jyväskylä - Pieksämäki - Huutokoski - Savonlinna - Parikkala - Imatra - Lappeenranta (uhanalainen rataosuus Huutokoski - Savonlinna)

Lisäksi ei-lakkautusuhan alaisille rataosuuksille liikennettä:

Jyväskylä - Pieksämäki - Varkaus - Joensuu
Kuopio - Siilinjärvi - Juankoski - Outokumpu - Joensuu,
Vaasa - Seinäjoki - Haapamäki / Tampere - Jyväskylä

Tällaisesta liikenteestä voitaisiin perustaa yksi elinkelpoinen diesel-moottorijunia käyttävä henkilöjunayhtiö jolla olisi 10-25 junaa. Vastaavaa kalustoa voitaisiin mahdollisesti käyttää muilla uhanalaisilla rataosilla, mutta vain radalla Lahti-Heinola on selkeä mahdollisuus paikallisjunaliikenteeseen.

Pari esimerkkiä mahdollisesta kalustosta:

Bombardierin Talent - moottorijuna Rostockin asemalla. Liikennöitsijä Connex.

Stadlerin RegioShuttle - kiskobussi. Polttoaineena kasviöljy. Liikennöitsijä ODEG

Liikenteen kannattavuuden tutkiminen edellyttää tarkempaa selvitystä, jossa lähtökohtana on henkilöstön, kaluston ja huollon todelliset kustannukset kansainvälisen kokemuksen perusteella, ei VR Oy:n kustannustaso.

Liikenteeseen tarvittaneen uusien laiturien rakentaminen pysäkeille sekä kohtausraiteet tarvittaville lisäkohtauspaikoille.

2. Matkailujunaliikenne

Vähäliikenteisten ratojen tulevaisuusselvityksessä on useaan kertaan mainittu matkailuliikenne lähinnä Pohjois-Suomen matkailukeskuksiin. Merkittävistä matkailukeskuksista suoraan lakkautusuhan alaisen radan varressa nykyisellään ovat Savonlinna ja Vuokatti. Mahdollisina jatkosuuntinta on mainituu Rautuvaaran radan jatkaminen Ylläkselle ja Leville ja Taivalkosken radan jatkaminen Kuusamolle ja Rukalle.

Koska tällainen matkailuliikenne olisi voimakkaasti sesonkiluontoista, se asettaa omat vaatimuksensa liikenteelle. Kaluston tulisi olla pääomakuluiltaan alhaista, jotta on perusteltua käyttää sitä vain sesonkina. Ratainvestointi ei kuulu yhteiskunnalle, vaan alueiden matkailuyrittäjille.

Perustelluin matkailuliikenteen konsepti lähtee VR Oy:n nyt romutettavaksi aiotusta nk. sinisistä vaunuista. Nämä vaunut voidaan kohtuullisin kustannuksin ylläpitää ja varustaa sesonkiluontoiseen liikenteeseen.

Talviajan matkailujunien lisäksi kalustolla voidaan liikennöidä muihinkin aikoihin tapahtuma- ja matkailujunia, esimerkiksi kesäaikaan Savonlinnan oopperajuhliin ja muihin kesän musiikkifestivaalitapahtumiin tai ruska-aikaan retkeilyjunia Lappiin.

Junat on perusteltua vetää muutoin tavarajunaliikenteeseen käytettävällä vetokalustolla, syrjäisillä radoilla Dv12-tyyppisillä vetureilla.

Matkailujunien kaluston säilyttäminen ja ylläpito sekä matkailullinen organisointi on perusteltua erottaa vetokalustosta. Matkailujunayhtiö ostaisi tarvitsemansa vetokalustopalvelun VR Oy:ltä tai muulta esimerkiksi tavarajunia liikennöiviltä yhtiöiltä.

**vompatti** · 27.07.2005, 14:51

On hieno idea saada henkilöliikennettä vähäliikenteisille radoille. Samalla voitaisiin junan vaihtamista helpottaa ja nopeuttaa Sveitsin malliin: asemalta lähtee junat samaan aikaan joka suuntaan. Esimerkiksi Pieksämäeltä lähtisi samaan aikaan junat Joensuuhuun, Jyväskylään, Kuopioon ja Mikkeliin. Yhtä tiheää liikennettä ei kuitenkaan saataisi kuin Sveitsissä.

Junien nopeuskaan ei voi olla kovin suuri, jos pysähdykset synkronoidaan muiden junien kanssa. Ilmeisesti noin 100 km/h on hyvä ajonopeus noille junille. Mutta tarvitaanko ratoihin kalliimpi korjaus, jotta noin suurta nopeutta voitaisiin ajaa? Ja tarvitaanko kallistuvakorisia junia (esim. Talent). Täällä Sveitsissä monet yksityiset yhtiöt ajavat Stadlerin GTW 2/6 (tai pidemmillä, esim. 2/8) junilla. Siinä voisi olla meillekin sopiva juna.

Eikö henkilöliikennettä saa harjoittaa radalla, jossa ei ole kulunvalvontaa? Vai miten ymmärrätte virkkeen "Ratojen perusparantaminen henkilöliikenteen edellyttämään kuntoon edellyttää mm. radan tasonnoston, kulunvalvonnan ja asemajärjestelyjen kustannuksista johtuen suurempia investointeja kuin tavaraliikenteen radoille on arvioitu."

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Mahdollisina jatkosuuntinta on mainituu Rautuvaaran radan jatkaminen Ylläkselle ja Leville ja Taivalkosken radan jatkaminen Kuusamolle ja Rukalle.
Ratainvestointi ei kuulu yhteiskunnalle, vaan alueiden matkailuyrittäjille.

Tästä herääkin kysymys, että mikä rata kuuluu yhteiskunnalle ja mikä yrittäjälle. Miksi esimerkiksi rataosuus Olli - Sköldvik on RHK:n eikä Nesteen tai Fortumin vai mikä se nyt onkaan omistuksessa? Totta kuitenkin on, että rautatie Kuusamoon voisi hyvin olla matkailuyrittäjän rahoittama, sillä ei sille kuitenkaan muuta liikennettä tulisi.

**SD202** · 14.08.2005, 17:33

Esimerkki Saksan pohjoisimmasta osavaltiosta Schleswig-Holsteinista:
Hampuri-Lyypekki -radan varrella sijaitsevasta Bad Oldesloesta lähti vuosikaudet DB:n BR628.2 -dieselmoottorijuna lyhyehkölle matkalleen kohti sivuradalla sijaitsevaa Bad Segebergiä. Junat kulkivat tasatunnein ja vaihtoyhteydet niin Hampurin kuin Lyypekinkin suuntaan olivat itsestäänselvyys. Silti tuo Bad Segebergin rata oli jotenkin torso - olihan henkilöliikenne Bad Segeberg-Neumünster -välillä lakkautettu jo aikaisemmin. Joulukuusta 2002 lähtien tyyli muuttui. Osavaltio kilpailutti tämänkin liikenteen ja uudeksi liikennöitsijäksi tuli AKN (Altonaer-Kaltenkirchener Eisenbahn). Tämä liikenne sopi hyvin Neumünsterin suunnalla jo muutenkin hyvin edustetulle AKN:lle, sillä Bad Segeberg-Neumünster -rata rakennettiin käytännössä uudelleen ja otettiin myös uudelleen käyttöön! Lienee selvää, että matkustajamäärät ovat nousseet koko radalla - tarjoaahan nyt kokonaan käytössä oleva Bad Oldesloe-Neumünster -rata oivan poikittaisen yhteyden keskellä Schleswig-Holsteinin osavaltiota. Lisäksi olen henkilökohtaisesti erään toisen rautatieharrastajan kanssa iloinen siitä, että uudeksi liikennöitsijäksi tuli perinteinen AKN eikä mikään Sonneks*.

Toisinaan rautatieliikenteen kilpailuttamisen myötä on Schleswig-Holsteinissa syntynyt koomisiakin piirteitä. En näe siinä mitään järkeä, että Neumünsterin ja Kielin väliä kulkevat paikallisjunat ovat dieselmoottorijunia, sillä nopeammat RegionalExpress -junat ovat sähköveturivetoisia - onhan tuo koko väli sähköistettykin. Onko niin, että noita paikallisjunia liikennöivä Connex ei ole halunnut hankkia ainoastaan yhtä sähkömoottorijunaa - ja mahdollista varayksikköä - tuon välin liikennettä varten vaan käyttää tuollakin radalla samoja LINT -dieselmoottorijunia kuin millä se liikennöi muillakin voittamillaan Schleswig-Holsteinin sivuradoilla?

(* nimi muutettu)

**vompatti** · 15.08.2005, 10:57

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Tunnin vuoroväli on epärealistinen, mutta liikennettä tulisi tarjota vähintään 2-3 tunnin välein aamusta iltaan.

Tällaiselle liikenteelle voidaan keskiseen ja itäiseen Suomeen hahmotella seuraava reittiverkosto:

- Oulu - Kontiomäki - (Kajaani?) - Sotkamo - Nurmes - Lieksa - Joensuu (uhanalainen rataosuus Lieksa - Vuokatti)
- Oulu - Ylivieska - Haapajärvi - Saarijärvi - Äänekoski - Suolahti - Jyväskylä (uhanalainen rataosuus Haapajärvi - Äänekoski)

Tunnin vuoroväli lienee epärealistinen, koska yksiraiteisilla rataosuuksilla ei kohtauspaikkoja tule sopivasti puolen tunnin välein. Lisäksi matkustajamäärät junaa kohden jäisivät pieneksi, ja tarvittaisiin (enemmän) yhteiskunnan tukea. Täällä Sveitsissä kuitenkin lähes jokainen rataosuus on liikennöity puolen tunnin välein (mm. yksityinen, vähäliikenteinen, hidas ja kapearaiteinen NStCM-rata).

Googlettamalla löysin Kaleva-lehden nettisivuilta jonkun keskustelun, jossa valitettiin VR:n olematonta matkustajajunatarjontaa välillä Jyväskylä - Oulu. Ja tosiaan, outoa, että kahden noin suuren kaupungin välillä ei matkustajajunia kulje. Eikö kummassakin kaupungissa opiskelijoita ole tuhansittain? Eikö heistäkin monet kulje junalla? Laskin, että jos Ylivieska - Haapajärvi - Jyväskylä välillä voisi käyttää edes nopeutta 100 km/h, olisi matka-aika noin neljä tuntia, siis vähemmän kuin busseilla. Eiköhän matkustajia riittäisi! Tosin, jotta tuon välin noin nopeasti pääsisi, pitää Ylivieskasta Ouluun ajaa niin lujaa kuin juna kulkee (140 km/h, ei kovin monta pysähdystä).

Vähäliikenteisten ratojen junien pitää kulkea keskuksesta keskukseen (esim. Oulusta Jyväskylään), ei vain risteysasemien (esim. Ylivieska, Haapajärvi, Iisalmi...) välillä. Jos vähäliikenteisen radan juna jäisi risteysasemalle, pitäisi seuraavaan junaan lisätä kapasiteettia junaa vaihtaville matkustajille. Kumpi onkaan kalliimpaa, pikajunan kapasiteetin lisäys vai lisämoottorijunien ostaminen?

**moxu** · 16.08.2005, 13:37

Oulu, Joensuu ja ehkä Jyväskyläkin voisivat olla maalaisrautateiden päätoimipaikkoja. Ainakin yhtydet Oulusta Kajaaniin ja Kemiin (ehkä pohjoisemmaskin), Joensuusta Nurmekseen, Juankosken kautta Kuopioon ja Warkauteen/Pieksämäelle sekä Jyväskylästä Haapamäen kautta Seinäjoelle ja Tampereelle ovat täysin toimintakelpoisia vaihtoehtoja. Pitää vain olla muutama toimintaperiaate:
1) Matkustamisen tulee olla helppoa. Lippua ei tarvitse hankkia etukäteen, vaan sellaisen voi ostaa junan palvelukioskista ilman lisähintaa.
2) Aikataulun tulee olla sen verran "löysä", että x-pysähdyksiä mahtuu sadalle kilometrillekin kymmenkunta, ns.pakollisten pysähdysten lisäksi.
3) Operatiivinen johto pitää olla paikallista. Helsingin herrat älkööt vaivautuko syrjäseutujen liikennehankkeiden kehittämiseen, kun eivät niistä mitään ymmärrä.
4) Kaluston tulee olla kevyttä. Yksi kuski ja yksi asiakaspalveluhenkilö, jonka toimenkuvaan kuuluu paitsi lippukontrolli, myös virvokkeiden myynti riittäköön junahenkilöstöksi.

**Mikko Laaksonen** · 16.08.2005, 14:13

Hyvä moxu! Juuri tämän suuntaisia ajatuksia minullakin on palvelusta ollut.

Aikataulun pitämiseen auttaa myös kevyt vaunu, jossa on korkea kiihtyvyys. Matkanopeus saadaan paremmaksi kuin raskaalla kalustolla, vaikka pysäkki olisikin joka kylän kohdalla.

Itse näkisin, että Suomessa olisi tilaus noin kolmelle henkilöliikenneyhtiölle paikallisliikenteessä pääkaupunkikseudun ulkopuolella.

Yksi yhtiö hoitaisi Pohjoisen ja itäisen Suomen "maaseutujunilla" keskuspaikkoina juuri Oulu, Jyväskylä ja Joensuu, kalustona kevyet dieselmoottorijunat.

Eteläisessä Suomessa toinen yhtiö, jonka keskuspaikkoja olisivat Turku, Tampere ja Kouvola, hoitaisi duoraitiovaunutyyppisellä sähköjunakalustolla keskisuurten kaupunkien paikallisliikennettä ja taajamajunat kaupunkien välillä.

Seinäjoki - Kokkola - Oulu - Tornio - akselilla voitaisiin liikennöidä kevyillä
nopeilla sähkömoottorijunilla.

**moxu** · 16.08.2005, 14:27

Jos pk-seudulle saadaan lisää uusia Sm4-tai muita lähiliikennejunia, voisi Sm1- ja 2-mallistoja ruveta hyödyntämään esim.linjoilla Tampere-Pori, Seinäjoki-Kokkola ja miksei Oulun ympäristössäkin (jos radat on sähköistetty). Myös Kouvolan itä-ja pohjoispuolella olisi varmasti saumaa IC-junia hitaammalle palvelulle, jonka hoitamiseen vanhemmat lähijunayksiköt olisivat vielä monta vuotta täysin riittäviä. Tällöin IC:t voitaisiin tosiaan muuttaa vain isompien kaupunkien välisiä yhteyksiä palveleviksi ja esim.Luumäelle, Haukivuorelle tai Simpeleelle menevien olisi vaihdettava kevyempään junaan sinne päästäkseen.

Mielenkiintoisia ajatuksia olisi myös Toijalan ja Turun välille. Siinähän pysähdytään nykyään Humppilassa ja Loimaalla, mutta sähkärin ollessa tukemassa nopeampaa junaa, voitaisiin näistäkin jompikumpi jättää pois ja lämmittää Kylmänkosken, Urjalan, Matkun, Mellilän, Kyrön, Auran, Liedon, Maarian (Jäkärlän) ja Räntämäen liikennepaikat muutaman kerran päivässä kumpaankin suuntaan kulkevalle taajamajunalle.
Turun ja Uudenkaupungin välillä rataliikenne elpyisi ainoastaan, jos Vainion Liikenne saataisiin mukaan sitä varten perustettavaan yhtiöön. Ja epäilen, että sitä päivää saa odottaa...

Korjattu Huittinen Humppilaksi...sattuuhan sitä, kun vaan muistelee, mitä paikkakuntia siellä Forssan pohjoispuolella nyt olikaan...

**Rattivaunu** · 16.08.2005, 15:51