Viestiketju: Pirkkalan kehärata

Alunperin kirjoittanut Jykke

Elikkä rata alkaisi entisen Valmetin pistoraiteen kohdalta pääradan varrella. Tästä alkaisi uusi kaksiraiteinen rata, joka kulkisi tällä hetkellä asuttamattoman metsän lävitse aina Tampere-Pirkkalan lentoasemalle. Tälle välille olisi mahdollisuus rakentaa kokonaan uudet asuinalueet radan varteen. Hyviä paikkoja voisivat olla Kaitalankulma ja Keskisenkulma. Lentoaseman lähistölle on kaavailtu uutta yritysaluetta, jonka keskeltä rata kulkisi, seisaketta unohtamatta.[...] Nokian asemalta rata jatkaisikin sitten jo olemassaolevien suunnitelmien mukaan, yhtyen Hyhkyn kohdalla Pispalan rataan, josta junat jatkaisivat rautatieasemalle ja siitä jälleen kehäradalle.

Pohtimisen arvoinen idea tietyssä mielessä. Tosin minä linjaisin oikoradan Ylöjärveltä Pirkkalan lentoaseman kautta johonkin kohtaan kaupungin eteläpuolelle, tarkoituksena ohjata raskas tavaraliikenne pois Pispalan kannakselta, Amurista, rautatieasemalta ja Viinikasta / Härmälästä jonnekin kauemmas asutuksesta. Tämä olisi tarpeen erityisesti vaarallisten aineiden kuljetuksiin liittyvien riskien vähentämiseksi.

Tampereen kautta kulkee käsitykseni mukaan kohtuullisen suuri määrä vaarallisten aineiden kuljetuksia rautateitse. Yksikin kaatunut kloorivaunu sopivassa kohdassa esim. Amurissa (jossa rata kulkee korkealla pengerryksellä lähellä asutusta ja välittömästi keskeisen liikenteen solmukohdan yläpuolella) kylväisi tuhoa ja kuolemaa runsain mitoin. Paljon houkuttelevampi ei olisi ajatus onnettomuudesta Pispalassakaan välittömästi Lielahden aseman jälkeen: kaasu leviäisi sopivalla tuulella alapuolella sijaitsevaan Hyhkyyn. (Tässä on vähän oma lehmä ojassa, myönnän.)

Jos rata rakennettaisiin tavarajunia varten, olisi toki mahdollista rakentaa asuinalueita sen varteen ja ajaa sitä pitkin myös paikallisjunalla tai kombiratikalla, tosin silloin toteutettaisiin kaavoituksella juuri sitä, mistä yritettiin eroon rakentamalla rata alunperin, eli asutusta lähelle vaarallisten aineiden kuljetusreittejä.

Tässä muodossa ajatus sinänsä ei ole uusi, olen siitä itsekin pariin otteeseen kirjoittanut jonnekin foorumeille. Enkä voi ottaa kunniaa sen keksimisestä, sillä muistaakseni ensimmäisen kerran luin siitä aikoinaan jostain Juha Kostiaisen haastattelusta, olisiko ollut Tamperelaisessa.

Rata olisi kieltämättä näppärä ratkaisu ja nivoutuisi hienosti suunniteltuun Pirkkalan logistiikkakeskukseen sekä lentoasemaan. Mutta pelkkänä matkustajaliikenteen ratana en näkisi sille mitään toteuttamispotentiaalia. Tampereella on paljon tärkeämpiäkin investointikohteita (mm. Pispalan kannaksen diabolisten ruuhkien ohittaminen jollakin raideliikenneratkaisulla) ja toisaalta kaupunginvaltuusto ja paikallinen valtalehti ovat niin muutosvastarintaisia, että alkaa vaikuttaa ihmeeltä jos saadaan edes välttämättömät raideliikenneratkaisut joskus lähivuosikymmeninä toteutettua.

Alunperin kirjoittanut Murzu

Ja toisaalta pirkkalan lentoaseman käyttötarve pienentyy merkittävästi lähitulevaisuudessa, kun syöttölentoliikenne vantaalle lakkaa kehäradan valmistuttua. Niinhän se finavia (vai mikä se oli) on sanonut että tampereelta pendoliino + kehärata on nopeampi ja kustannuksiltaan järkevämpi, kuin lähinnä riesaksi muodostunut syöttölentoliikenne helsinki-vantaalle. Muu kotimaan lentoliikenne on niin pientä, että bussiliikenne riittää hyvin.

Tästä olen hieman eri mieltä. Suora lentoasemarata Vantaalle tekisi kyllä Pendolinon täydellä nopeudella liikennöitynä sinänsä järjettömän pääosin ATR-kalustolla liikennöidyn TMP-HEL -syöttöliikenteen tarpeettomaksi. Pendolino + Kehärata kilpailukykyisenä vaihtoehtona TMP-HEL -liikenteelle on puppua ja jonkun Vantaan kaupunginjohtajan tai elinkeinoasiamiehen harhaista haihattelua. Matka-aika olisi liian pitkä ja vaihto matkalaukkuja raahaten niin hankala, että houkuttavuus jäisi liian vähäiseksi.

Toki Finnair voi alasajaa TMP-HEL -reitin ihan vapaasti ja yrittää pakottaa ihmiset vaihtamaan Kehärata-vaihtoehtoon, mutta lopputulos olisi yksinkertaisesti se, että Tampereelta ei enää lennetä Helsingin kautta maailmalle vaan kaikki liikenne kanavoituu Tukholman ja Kööpenhaminan kautta, jonne Blue1/SAS syöttää matkustajia suorilla reiteillä. Siksi Finnair (tytäryhtiönsä Aeron edustamana) vielä lentää sitä reittiä, että se on ainoa tapa jolla saadaan edes osa tamperelaisista lentämään Finnairilla Helsingin kautta.

Muistikuvani mukaan Finavia ei ole tainnut sanoa, että Kehärata on jotenkin siunauksellinen asia, pikemminkin päinvastoin (?). Ehkä joku muistaa tosin tarkemmin? Ja Finnairin edellinen pääjohtaja Keijo Suila nimenomaan vaati suoran lentoasemaradan rakentamista kaukoliikennttä varten ja luonnehti Kehärataa suurhelsinkiläiseksi puuhasteluksi. VR:n kannasta en ole ihan varma.

Oikeastaan ainoa taho, joka oikeasti on ajanut Kehärataa kuin käärmettä pyssyyn on Vantaan kaupunki, joka pystyy näin kaavoittamaan Aviapoliksen yritysalueen ratayhteyden varaan. Sinänsä Vantaa voisi saada saman hyödyt myös oikein linjatulla pikaratikalla, mutta Kehäradassa on Vantaan kannalta sekin katala hyöty, että sillä torpedoidaan pitkäksi aikaa tulevaisuuteen kaikki sujuvat yhteydet suoraan pohjoisen suunnasta lentoasemalle: olisihan se vaarallista Vantaan houkuttavuuden kannalta jos Lahti, Hämeenlinna ja Tampere (tai Kerava, Hyvinkää ja Riihimäki) olisivat ajallisesti liian lähellä Suomen päälentoasemaa. Aviapolis ei välttämättä olisikaan enää yhtä houkutteleva sijoittumiskohde yrityksille.

Kehärata on suurvantaalaisen suuruudenhulluuden ja kataluuden muistomerkki, jossa muun Suomen verovaroilla pönkitetään Vantaan asemaa ja haitataan muun Suomen kehitystä. Kehämäisenä rata saa Helsingin seudun käpertymään itsensä ympärille sen sijaan että se avautuisi muulle Suomelle tarjoten tasapuolisia kehitysmahdollisuuksia muillekin.

Muuten, jos sattumalta on jäänyt huomaamatta, Ryanair on nopeasti kasvattanut paikkatarjontaansa Tampereelta siten, että jo puolet liikenteestä suuntautuu muualle kuin Helsinkiin, Tukholmaan tai Kööpenhaminaan. Varsinkin laajalle levinnyt kuvitelma siitä, että Pirkkalan lentoasema syöttää vain Helsinkiä on harhainen ja täysin väärä. Halpalentotoiminnasta saa olla vapaasti mitä mieltä on, mutta fakta on, että Pirkkalan kautta lentää maailmalle yhä useampi suomalainen nuori, opiskelija, eläkeläinen tai muuten vain pihi matkustaja, joista suurin osa Pirkanmaan ulkopuolelta. Ja ulkomaisia turisteja tulee tänne yhtä lailla runsaasti. Kasvulle on myös edellytyksiä jatkossa, joten Pirkkalan junayhteys voisi olla varsin hyvä asia tätä ajatellen. Tosin realistisesti ajatellen pelkästään sen varaan ei kannattaisi rataa rakentaa, ainoastaan hyödyntää jos se jostakin muusta syystä rakennetaan muutenkin.

Mielenkiintoisia uutisia tänään Aamulehdessä ja Tamperelaisessa:

Pirkkalan ratayhteyttä aiotaan saada seuraavaan maakuntakaavaan. Ratalinjauksia on useampia, mutta pääpiirteittäin kyseinen rata kulkisi Lempäälän rajalta lentoaseman kautta, rajasalmen ylitse seuraten kehätietä yhdistyen Ylöjärvellä Parkanon rataan. Samassa yhteydessä saataisiin ratayhteys Porin ja Rauman suuntaan. Kyseistä rataa on pääasiassa suunniteltu rahtiliikenteelle, mutta ilokseni myös lähiliikennettä on tälle radalle ajateltu. Myös kaukoliikennettä ollaan suunniteltu siirrettäväksi kulkemaan lentoaseman kautta, mutta tällöin kaikki matkustajajunat joutuisivat vaihtamaan suuntaansa Tampereen asemalla.

Tämän uuden radan ansiosta Pirkkalaan nousisi uusi logistiikkakeskus lentoaseman välittömään läheisyyteen ja tavarajunat saataisiin kiertämään kaupungin keskusta. Ihan lähiajan hankkeesta ei ole kysymys, vaan tätä Pirkkalan oikorataa on suunniteltu toteutettavaksi 20-50 vuoden kuluttua.

Alunperin kirjoittanut Jykke

Ihan lähiajan hankkeesta ei ole kysymys, vaan tätä Pirkkalan oikorataa on suunniteltu toteutettavaksi 20-50 vuoden kuluttua.

Näitä aikahaarukoita minä kyllä aina ihmettelen. Mitenköhän joku oikeasti tietää millaisessa maailmassa 20-50 vuoden kuluttua eletään?

Minusta tälle olisi tarvetta paljon pikaisemmalla aikataululla. Tampereen alueellinen raideliikenne pitää saada käyntiin pikaisesti, jotta kaavoitus ehtii sopeutua siihen. Ja miksi odottaa kunnes öljy on loppu ennen kuin ryhdytään työskentelemään vaihtoehtoisten kulkumuotojen tarjoamiseksi? Ja kun ottaa huomioon vaarallisten aineiden kuljetukset, kannattaako odottaa vielä 20-50 vuotta ja toivoa, että hyvä tuuri jatkuu eikä kloorivaunu kaadu Amurissa ja tapa muutamia kymmeniä ihmisiä tuona aikana?

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

Ja kun ottaa huomioon vaarallisten aineiden kuljetukset, kannattaako odottaa vielä 20-50 vuotta ja toivoa, että hyvä tuuri jatkuu eikä kloorivaunu kaadu Amurissa ja tapa muutamia kymmeniä ihmisiä tuona aikana?

Ei kannata pelätä, klooria ei Suomessa enää kuljeteta rautateillä. Äetsän rata klooritehtaalle on jo aivan puskittunutta, tosin kloorituotantokin siellä on loppunut.

Alkuaineklooria ei taideta Suomessa käyttää enää missään sellutehtaalla valkaisuun vaan vielä myrkyllisempää klooridioksidia, joka tosin viimeistellään paikan päällä natriumkloraatista.

Offtopicciahan tämä, mutta Tampereen ohittavaa tavaraliikennettä ei tuolla suunnalla ole mielestäni niin paljon että sille kannattaisi omaa rataa rakentaa (Jämsänjokilaaksosta Raumallekin taitaa olla enemmän suoraa liikennettä). Viinikkahan on yksi maamme pääratapihoista ja lähes kaikki Tampereen ohikulkevat junat ovat sieltä peräisin tai sinne menossa.