Millä radalla Pendolinoista olisi hyötyä?

tkunnas · 10 Toukokuu 2007

Jos vähän yltiöpäisempi visiointi sallitaan, niin voisihan Lahdesta Heinolaan menevän radan kunnostaa & oikoa pendokelpoiseksi, jatkaa rataa Heinolasta 4-tien varrella Jyväskylään asti, ja sieltä sitten kunnostettaisiin rata Äänekosken kautta Haapajärvelle, Ylivieskaan ja lopulta Ouluun sellaiseksi, että päästäisiin ajamaan 200 km/h tai ylikin.

Tuossa tulisi sekä Jyväskylässä että Ylivieskassa ajosuunnan vaihto, mutta sehän ei Pendolle olisi ongelma.

Jpl · 10 Toukokuu 2007

Aleksi.K sanoi:
Jos lähetään siitä, missä niitä tarvitaan kaikista vähiten niin Helsinki-Turku. Kyseisellä rataosuudella kun ei mennä kuin 200 km/h, ja intercity 2 pystyy samaan.

Pendolinosta on hyötyä eniten niillä radoilla, joilla on paljon kaarteista aiheutuvia nopeusrajoituksia. Helsinki-Turku välillä niitä on todella runsaasti. Toinen sellainen rataosa on Tampere-Jyväskylä. Ja yllätys yllätys, myös pääradalla Helsinki-Tampere on tavallisten junien menoa rajoittavia kaarteita. IC2 pystyy rantaradalla samaan kuin pendokin, koska pendolinon ottama nopeusetu katoaa samantien pitkillä asemapysähdyksillä vastaantulevaa junaa odotellessa. Pendolinojen aikataulut ovat myös todella väljät. IC2:lla ei voi ajaa rantarataa yhtään missään yli 160 km/h, hyvä että edes yli 120 km/h päästään jossain ajamaan.

Pendolinolla välillä Hki-Tku päästäisiin 1 h 30 min matka-aikaan, jos junakohtaukset voitaisiin järjestää paremmin ja rata olisi saatu kunnostettua kerralla loppuun asti yhden tavoitteen mukaan. Sitä rataa ei aikoinaan (80-luvulla) kunnostettu ollenkaan niin suunnitelmallisesti, kuin ratatyöt nykyään tehdään, vaan projekti eteni "heitetääs vähän sepeliä ja kiskot tuonne pellolle"-tyyliin.

Pendolinon nopeusetu ei tietenkään voi olla mitenkään suuri vielä tuollaisella Hki-Tku (193 km), Hki-Tpe kaltaisella lyhyellä reitillä. Rantaradalla pendo voisi olla 25 minuuttia muita nopeampi, jos koko väli saataisiin seuraavassa parannuksessa (elsa-rataa ei ole tulossa ainakaan 30 vuoteen) korjattua joskus 220 km/h tasolle. Oikoradalla pendo on myös melko hyödytön reilun kymmenen minuutin nopeusedullaan, vaikkakin siellä rata jatkuu vielä itään ja pohjoiseen. Niin, mihinkä niitä laittaisi, kun radat ja kalusto ei toimi Suomen rataverkolla...

Tässä Pendolino-ilmiössä tietysti harmittaa se, että siitä olemattomasta tai jopa kymmenestä minuutista muuhun junaan verrattuna joutuu maksamaan älyttömän korkean hinnan...

tkunnas · 10 Toukokuu 2007

Eipä Suomessa ole Kerava-Lahti -oikorataa lukuunottamatta sellaista radanpätkää, jossa Pendolino olisi oikeasti tarkoituksenmukainen junatyyppi. Muualla on nopeuteen nähden liian jyrkkiä mutkia. Viimeksi tänään matkustin Tampereelta Helsinkiin Pendolla ja olihan se hirveätä heijaamista koko matka. Ei puhettakaan, että olisi voinut liikkua junassa ottamatta koko ajan tukea selkänojista. Muilla rataosilla - joilla nopeudet ovat 160 km/h tai vähemmän - kulkee Pendokin ihan mukavasti, mutta niin kulkee mikä tahansa muukin juna.

Aleksi.K · 11 Toukokuu 2007

tkunnas sanoi:
Eipä Suomessa ole Kerava-Lahti -oikorataa lukuunottamatta sellaista radanpätkää, jossa Pendolino olisi oikeasti tarkoituksenmukainen junatyyppi.

Kyllä se Pendolino oikoradallakin hyppii, tosin on vauhtiakin melkein 230 km/h. On hyvä pohtia miksi vr oikeasti tilasi Pendolinoja, kun aika säästö on monella rataosuudella niin minimaalinen, tai oikeastaan se on kaikkialla.

Jpl · 12 Toukokuu 2007

tkunnas sanoi:
Eipä Suomessa ole Kerava-Lahti -oikorataa lukuunottamatta sellaista radanpätkää, jossa Pendolino olisi oikeasti tarkoituksenmukainen junatyyppi. Muualla on nopeuteen nähden liian jyrkkiä mutkia. Viimeksi tänään matkustin Tampereelta Helsinkiin Pendolla ja olihan se hirveätä heijaamista koko matka. Ei puhettakaan, että olisi voinut liikkua junassa ottamatta koko ajan tukea selkänojista. Muilla rataosilla - joilla nopeudet ovat 160 km/h tai vähemmän - kulkee Pendokin ihan mukavasti, mutta niin kulkee mikä tahansa muukin juna.

Eihän toimivalle pendolle pitäisi olla mikään mutka nopeuteen nähden liian jyrkkä. 1000 m säteen kaarteesta mennään 120 km/h normikalustolla ja 160 km/h kallistuvalla. Horjuttaahan se toki käytävällä kulkevaa, kun kori kallistuu mutkassa. Pendon kori on väljemmin kiinni teleissä, kuin IC2-vaunut. Eroa siis on, vaikka telien rakennetyyppi onkin vastaava ja samalta valmistajalta (SIG).

Oikoradalla on kuulemma Lahden suuntaan pendon tehoon nähden sen verran jyrkkiä ylämäkiä, ettei se aina ehdi kiihtyä 220:een..

tkunnas · 12 Toukokuu 2007

Jpl sanoi:
Eihän toimivalle pendolle pitäisi olla mikään mutka nopeuteen nähden liian jyrkkä. 1000 m säteen kaarteesta mennään 120 km/h normikalustolla ja 160 km/h kallistuvalla. Horjuttaahan se toki käytävällä kulkevaa, kun kori kallistuu mutkassa.

Avainsanoja ovat tässä "toimiva" ja "nopeuteen nähden". Pendon kallistussysteemi toimii liian jyrkästi ja/tai kaarteisiin mennään liian lujaa, jolloin kallistus tapahtuu niin nopeasti, että se horjuttaa seisovan matkustajan tasapainoa. Jos kallistus toimisi viimeisen päälle oikein, ei mutkien pitäisi Pendossa tuntua sen enempää kuin hitaammin menevissä kallistumattomissa junissakaan.

Jpl · 12 Toukokuu 2007

tkunnas sanoi:
Avainsanoja ovat tässä "toimiva" ja "nopeuteen nähden". Pendon kallistussysteemi toimii liian jyrkästi ja/tai kaarteisiin mennään liian lujaa, jolloin kallistus tapahtuu niin nopeasti, että se horjuttaa seisovan matkustajan tasapainoa. Jos kallistus toimisi viimeisen päälle oikein, ei mutkien pitäisi Pendossa tuntua sen enempää kuin hitaammin menevissä kallistumattomissa junissakaan.

Taitaa olla parasta lähteä tuota liian nopeaa kallistusta etsimään kallistussysteemistä... niissä lie jotain herkkyyssäätöjä kuitenkin. Säädöt voi olla koeajoilla joskus säädetty kohdalleen, en tiedä miten on tehty. Eikä taida Suomen erilaisella raideleveydellä olla vaikutusta tähän kallistusnopeuteen?

tkunnas · 12 Toukokuu 2007

Jpl sanoi:
Taitaa olla parasta lähteä tuota liian nopeaa kallistusta etsimään kallistussysteemistä... niissä lie jotain herkkyyssäätöjä kuitenkin. Säädöt voi olla koeajoilla joskus säädetty kohdalleen, en tiedä miten on tehty. Eikä taida Suomen erilaisella raideleveydellä olla vaikutusta tähän kallistusnopeuteen?

Asian ymmärtämiseksi pitäisi tietää, mikä tai mitkä asiat tuon kallistuksen käynnistävät... minä en sitä tiedä, mutta joku varmaan voi kertoa?

vompatti · 12 Toukokuu 2007

tkunnas sanoi:
Muualla on nopeuteen nähden liian jyrkkiä mutkia.

tkunnas sanoi:
Jos kallistus toimisi viimeisen päälle oikein, ei mutkien pitäisi Pendossa tuntua sen enempää kuin hitaammin menevissä kallistumattomissa junissakaan.

Ovatko mutkat liian jyrkkiä vai nopeus liian suuri? Kallistuvakorisissa junissa mutkien pitää tuntua, tai vaihtoehtoisesti junissa pitää matkustaa verhot ikkunoiden edessä. Jos mutkan näkee, mutta ei tunne, tulee matkustaja helposti meri- tai kiskosairaaksi. Siksi kaikissa kallistuvakorisissa junissa on kallistusnopeutta ja -kulmaa rajoitettu.

Jpl sanoi:
1000 m säteen kaarteesta mennään 120 km/h normikalustolla ja 160 km/h kallistuvalla.

Tuossa mutkassa kallistuvakorisella junalla on ikävämpi matkustaa kuin kallistumattomalla. Pikajunan 120 km/h tuottaa matkustajaan kiihtyvyyden 1,1 m/s^2, ja Pendolinon 160 km/h kiihtyvyyden 2,0 m/s^2. Kallistuksella kompensoidaan vain noin 0,6 m/s^2, joten suuremman nopeuden aiheuttama lisäkiihtyvyys matkustajaan on noin 0,3 m/s^2. Suomeksi: Tuo mutka tuntuu matkustamossa yhtä jyrkältä pikajunan nopeudella 134 km/h kuin Pendolinon nopeudella 160 km/h.

kemkim · 13 Toukokuu 2007

tkunnas sanoi:
Asian ymmärtämiseksi pitäisi tietää, mikä tai mitkä asiat tuon kallistuksen käynnistävät... minä en sitä tiedä, mutta joku varmaan voi kertoa?

Olen kuullut, että kallistus toimisi gyroskoopeilla, jotka reakoivat radan mutkiin ja siksi ensimmäisessä vaunussa kallistus toimisi vähän jäljessä mutkista.

Jpl · 14 Toukokuu 2007

kemkim sanoi:
Olen kuullut, että kallistus toimisi gyroskoopeilla, jotka reakoivat radan mutkiin ja siksi ensimmäisessä vaunussa kallistus toimisi vähän jäljessä mutkista.

Pendolinon jokaisessa vaunussa on kallistusjärjestelmän ohjausyksikkö, hydrauliikkayksikkö ja kaksi kallistussylinteriä molemmissa teleissä.

Elektrooninen ohjausyksikkö tarkkailee jatkuvasti gyroskooppi- ja kallistuskulma-antureilta tulevaa tietoa. Tulotietoja on kolme: nopeus, poikittaiskiihtyvyys (gyroskooppi) ja korin kallistuskulma (kinax). En tiedä onko gyro ja kinax vain päätyvaunuissa vai joka vaunussa, mutta kuitenkin toimii noiden tietojen varassa ja ohjausyksiköt ilmeisesti kuitenkin keskustelee myös toisilleen. Ohjausyksikkö laskee saamansa tiedon perusteella tarvittavan kallistuksen ja lähettää hydrauliyksikölle tiedon kallistuksen suunnasta (oikea tai vasen puoli) ja määrästä.

Hydrauliikkayksikkö puolestaan ohjaa servoventtiileillä hydrauliöljyn virtausta telien oikean tai vasemman puolen sylintereille. Oikean tai vasemman puolen kumpaankin sylinteriin ohjataan ohjausyksikön laskemaa kallistustarvetta vastaava määrä nestettä, jolloin sylinterin sisällä oleva mäntä kallistaa koria. Kallistussysteemi ei toimi öljyn lämpötilan ollessa alle -10C tai yli +60C. Tai jos lämpöanturi on rikki.

Järjestelmä on kahdennettu, eli antureita ja servoventtiileitä on aina yksi varalla, joka otetaan toisen vioittuessa automaattisesti käyttöön (vaan mitenköhän käytännössä...).

Ohjausyksiköissä on myös näppäimistöt, jolla voi manuaalisesti kallistaa kyseistä vaunua. Aika hubaa on kokeilla tuota, kun juna on paikoillaan ja vaunu 8 asteen kulmassa.

tkunnas · 14 Toukokuu 2007

Tämäpä sen huojunnan hyvin selittääkin. Kun radan mutkat on rakennettu hitaampien junien mukaan, tulee kallistustarve Pendolle lähes "yllätyksenä ja pyytämättä", jolloin kallistelu muistuttaa enemmänkin kokemattoman autoilijan liukkaassa mutkassa tekemiä korjausliikkeitä eli menee molempiin suuntiin överiksi. Eli vaunu on killillään vasta siinä vaiheessa kun pitäisi olla jo suoristumassa.

Oikoradan mutkat ovat riittävän loivia, että kallistusmekanismi pystyy toimimaan suunnitellulla tavalla tarpeeksi hitaasti ja silloin ei matkustaja huomaa tätä kallistelua oikeastaan ollenkaan.

vompatti · 14 Toukokuu 2007

tkunnas sanoi:
Kun radan mutkat on rakennettu hitaampien junien mukaan, tulee kallistustarve Pendolle lähes "yllätyksenä ja pyytämättä".

Miten ne mutkat sitten pitäisi rakentaa, jos ei hitaampien junien mukaan?

tkunnas sanoi:
Oikoradan mutkat ovat riittävän loivia, että kallistusmekanismi pystyy toimimaan suunnitellulla tavalla.

Ymmärtääkseni oikoradan mutkat ovat niin loivia, ettei koko kallistusjärjestelmää tarvita (edes nopeudella 300 km/h). Näin siis Pendolinon kallistusmekanismi ei varmasti toimi oikoradalla suunnitellulla tavalla, sillä ei kai kukaan suunnittele ostavansa kallistuvaa junaa suoralle radalle?

tkunnas · 14 Toukokuu 2007

vompatti sanoi:
Miten ne mutkat sitten pitäisi rakentaa, jos ei hitaampien junien mukaan?

No tietty nopeampien junien mukaan. Hidaskin juna voi kulkea loivissa kaarteissa mutta nopea ei sovi jyrkkiin kaarteisiin.

vompatti · 14 Toukokuu 2007

tkunnas sanoi:
Hidaskin juna voi kulkea loivissa kaarteissa mutta nopea ei sovi jyrkkiin kaarteisiin.

Siis kaarteet pitäisi rakentaa loiviksi? Mihin sitten enää tarvittaisiin kallistuvakorisia junia? Eikö kallistuvakorisen junan idea ole juuri siinä, että voitaisiin mutkissakin ajaa nopeasti?