Turku-Salo ja Turku-Loimaa paikallisjunat, selvitys

Mikko Laaksonen · 11 Lokakuu 2007

Varsinais-Suomen liiton sivuilla www.varsinais-suomi.fi on julkaistu osana Varsinais-Suomen liikennejärjestelmäsuunnitelmaa selvitys:

Paikallisjunaliikenteen toteuttamisedellytykset rataosilla Turku–Loimaa ja Turku–Salo
Tekijät: Antero Alku, Alkutieto Oy, Sakari Somerpalo, Linea Konsultit Oy ja Jyrki Rinta-Piirto, Strafica Oy 2007

Selvitystyö keskittyy liikennöinnin matkaennusteisiin ja kannattavuuteen. Käytännössä Turku-Salo liikenteen todennäköinen voitto riittää kattamaan Turku-Loimaa ja Turku-Uusikaupunki - liikenteen mahdolliset tappiot.

Työ jatkuu tekeillä olevassa RHK:n ja Varsinais-Suomen liiton Sitolla teettämässä selvityksessä, jossa selvitetään radoilla tarvittavien lisäkohtauspaikkojen, pysäkkien ja muiden järjestelyjen toteuttamiskustannukset.

Resiina · 11 Lokakuu 2007

Mikko Laaksonen sanoi:
Varsinais-Suomen liiton sivuilla www.varsinais-suomi.fi on julkaistu osana Varsinais-Suomen liikennejärjestelmäsuunnitelmaa selvitys:

Paikallisjunaliikenteen toteuttamisedellytykset rataosilla Turku–Loimaa ja Turku–Salo
Tekijät: Antero Alku, Alkutieto Oy, Sakari Somerpalo, Linea Konsultit Oy ja Jyrki Rinta-Piirto, Strafica Oy 2007

Selvitystyö keskittyy liikennöinnin matkaennusteisiin ja kannattavuuteen. Käytännössä Turku-Salo liikenteen todennäköinen voitto riittää kattamaan Turku-Loimaa ja Turku-Uusikaupunki - liikenteen mahdolliset tappiot.

Työ jatkuu tekeillä olevassa RHK:n ja Varsinais-Suomen liiton Sitolla teettämässä selvityksessä, jossa selvitetään radoilla tarvittavien lisäkohtauspaikkojen, pysäkkien ja muiden järjestelyjen toteuttamiskustannukset.

Millä aikataululla tämä hanke nyt etenee, eli koska liikenne voisi aikaisintaan alkaa jos kaikki sujuu niinkuin pitää.

Ja lopuksi iso kiitos Anterolle ja muille jotka ovat kyseistä suunnitelmaa laatineet, hieno suunnitelma.

Resiina · 12 Lokakuu 2007

Tältäkö näyttäisi turun suunnan paikkallisliikennekaavio (VR:n makkarakaaviota mukaillen)

Jpl · 13 Lokakuu 2007

Joudun nyt antamaan tylyn kommentin aikatauluihin liittyen. Turku-Loimaa välin ehdotus ei toimi käytännössä. Tavarajunalla (Sn80) ei mitenkään saa (edes teoriassa) 80 km/h keskinopeutta kahden liikennepaikan välillä. 70 km/h keskinopeus saattaisi onnistua. Myös paikallisjunien aikataulut ovat turhan tiukkoja 120 km/h ajonopeudelle. Miettikäähän vielä kerran.

Mikko Laaksonen · 13 Lokakuu 2007

Tähän toki kuuluisi ensisijaisesti aikataulujen laatijan Anteron vastata, mutta vastaan nyt itse taustakeskusteluihin osallistuneena.

Jpl sanoi:
Turku-Loimaa välin ehdotus ei toimi käytännössä. Tavarajunalla (Sn80) ei mitenkään saa (edes teoriassa) 80 km/h keskinopeutta kahden liikennepaikan välillä.

Tässä raportin sivuilla 20 - 21 tekstissä ja kuvissa on ristiriita. Kuvassa 13 tavarajunan keskinopeus on Maarian ja Kyrön välillä 80 km/h, tekstissä "tavarajuna selviää Maarian ja Kyrön 29 km:n välistä 24 minuutissa eli vähintään keskinopeudella 73 km/h.

Oma mielipiteeni on, että riittävän tavarajunaliikenteen turvaamiseksi radalle on rakennettava Lietoon lisäkohtauspaikka, jolloin radalla onnistuu mielekäs tavarajunaliikenne ja (jos tulkitsen kuvaa 14 oikein) niiden keskinopeudeksi riittää 60 km/h.

Jpl sanoi:
Myös paikallisjunien aikataulut ovat turhan tiukkoja 120 km/h ajonopeudelle.

Raportin mukaan paikallisjunien aikataulut on suunniteltu 110 km/h ajonopeuden, 0,8 m/s2 kiihtyvyyden ja 20 / 30 s pysäkkiaikojen pohjalta.

Tämä suunnitteluohje on toki paljon kireämpi kuin VR Oy:n nykyinen paikallisjunien ajokäytäntö, mutta ei poikkea mitenkään monissa EU-maissa noudatettavista ajokäytännöistä.

Antero Alku · 13 Lokakuu 2007

Jpl sanoi:
Joudun nyt antamaan tylyn kommentin aikatauluihin liittyen. Turku-Loimaa välin ehdotus ei toimi käytännössä. Tavarajunalla (Sn80) ei mitenkään saa (edes teoriassa) 80 km/h keskinopeutta kahden liikennepaikan välillä. 70 km/h keskinopeus saattaisi onnistua.

VR Oy:n mukaan tavarajunien nopeudet ovat 80-100 km/h. Tämä on annettu lähtötiedoksi tätä työtä varten.

Keskinopeus kahden liikennepaikan välillä riippuu siitä, mikä on nopeus liikennepaikoilla. Pysähdytäänkö (0 km/h), hiljennetäänkö poikkeavalle raiteelle siirtymiseksi (vaihteesta riippuen 35 km/h ylöspäin) tai laituripolkujen (80 km/h) tai laiturin (80 km/h ylöspäin) vuoksi.

Raskaiden tavarajunien kiihdyttäminen kestää kauan ja vie myös tarpeettomasti energiaa. Tarkoituksenmukaisinta on, että raskas tavarajuna ei pysähdy, vaan kevyempi ja nopeasti kiihtyvä henkilöjuna pysähtyy. Tällainen sopii oikein hyvin paikallisjunalle, jolla joka tapauksessa on pysähdys liikennepaikalla. Ja itse liikennepaikka on tarkoituksenmukaista järjestää siten, että pysähtyvä juna pysähtyy poikkeavalle raiteelle. Näinhän on tehty Oikoradalla (raportin kuva sivulla 40). Pikajunien pysäyttely väistämään raskaita tavarajunia on Suomessa uudenlaista liikennekulttuuria, mutta itse asiassa sitä tapahtuu jo nyt.

Jpl sanoi:
Myös paikallisjunien aikataulut ovat turhan tiukkoja 120 km/h ajonopeudelle. Miettikäähän vielä kerran.

Suomessa ei ole suunniteltu aikatauluja simuloimalla eli ottamalla huomioon todellinen matka-aika, joka syntyy mm. vaihdekujien läpi ajosta ja junan painosta ja kiihdytyksestä. Tässä selvityksessä paikallisjunien matka-ajat on kuitenkin laskettu ottamalla huomioon kiihdytysten ja hidastusten vaikutus ja jättämällä silti 10 km/h pelivara ajateltuun kaluston maksiminopeuteen. En ole piirtänyt tätä kuitenkaan näkyviin graafiseen aikatauluun.

Aikataulujen simuloinnista on muuten juuri valmistunut ansiokas DI Maija Muston diplomityö RHK:lle. Työ tullee RHK:n julkaisusarjaan ja myös internetjakeluun. Suosittelen perehtymistä työhön niille, joita junien aikataulutus kiinnostaa.

Mikko Laaksonen sanoi:
Tässä raportin sivuilla 20 - 21 tekstissä ja kuvissa on ristiriita. Kuvassa 13 tavarajunan keskinopeus on Maarian ja Kyrön välillä 80 km/h, tekstissä "tavarajuna selviää Maarian ja Kyrön 29 km:n välistä 24 minuutissa eli vähintään keskinopeudella 73 km/h.

Teksti sanoo, mikä on oltava mainitun välin ajoaika ja siitä on laskettu keskinopeus. Graafisessa aikataulussa on piirretty yksinkertaisuuden vuoksi 80 km/h keskinopeutta vastaava viiva Maarian ja Kyrön välille. Muilla väleillä on 60 km/h viiva.

Antero

Jpl · 13 Lokakuu 2007

Antero Alku sanoi:
VR Oy:n mukaan tavarajunien nopeudet ovat 80-100 km/h. Tämä on annettu lähtötiedoksi tätä työtä varten.

Kaikki Turun junat on 80 km/h nopeuksia käyttäviä, paitsi 3590, joka on 60 km/h juna (joskin vaunuston salliessa 80 km/h). Lähde on RHK:n ratakapasiteetti.

Antero Alku sanoi:
Aikataulujen simuloinnista on muuten juuri valmistunut ansiokas DI Maija Muston diplomityö RHK:lle. Työ tullee RHK:n julkaisusarjaan ja myös internetjakeluun. Suosittelen perehtymistä työhön niille, joita junien aikataulutus kiinnostaa.

Tunnen itsekin simuloinnin idean (olen käyttänyt semmoista ohjelmaa) ja se on varmasti tarpeen, vaikkapa nyt ensialkuun Helsingin aseman liikennöintiä suunniteltaessa... Hyvä, että tietoa asiasta tulee suomeksikin nyt.

petteri · 13 Lokakuu 2007

Antero Alku sanoi:
Raskaiden tavarajunien kiihdyttäminen kestää kauan ja vie myös tarpeettomasti energiaa. Tarkoituksenmukaisinta on, että raskas tavarajuna ei pysähdy, vaan kevyempi ja nopeasti kiihtyvä henkilöjuna pysähtyy. Tällainen sopii oikein hyvin paikallisjunalle, jolla joka tapauksessa on pysähdys liikennepaikalla. Ja itse liikennepaikka on tarkoituksenmukaista järjestää siten, että pysähtyvä juna pysähtyy poikkeavalle raiteelle. Näinhän on tehty Oikoradalla (raportin kuva sivulla 40). Pikajunien pysäyttely väistämään raskaita tavarajunia on Suomessa uudenlaista liikennekulttuuria, mutta itse asiassa sitä tapahtuu jo nyt.

Minusta ajatus, että henkilöjunat odottavat tavarajunia on huono. Minä en näe henkilöliikenteen hidastuttamista energiansäästösyistä hyvänä ideana. Tuo ei vaikuta hyvältä liikennekulttuurilta.

Joskus saatetaan aikataulusyistä joutua tuollaiseen tilanteeseen. Toki jos aikataulut ovat hyvin luotettavat kohtaamisissa ei ole paljon odottelua. Mutta tuollaisen tilanteen pitäisi olla poikkeus.

vompatti · 13 Lokakuu 2007

Antero Alku sanoi:
Suomessa ei ole suunniteltu aikatauluja simuloimalla eli ottamalla huomioon todellinen matka-aika, joka syntyy mm. vaihdekujien läpi ajosta ja junan painosta ja kiihdytyksestä.

Mihin VR sitten käyttää simulointiohjelmaansa? Vai eikö VR:n simulaatioissa ole hidastuksia vaihteissa tai vaihteita lainkaan?

Antero Alku sanoi:
Tässä selvityksessä paikallisjunien matka-ajat on kuitenkin laskettu ottamalla huomioon kiihdytysten ja hidastusten vaikutus ja jättämällä silti 10 km/h pelivara ajateltuun kaluston maksiminopeuteen.

Mielestäni matka-ajat on laskettu ihan oikealla periaatteella. Pelivaraa olisi saanut olla hieman enemmän, mutta onneksi sähköistetyt radat ja sähköjunat sallivat suuremmatkin ajonopeudet kuin 120 km/h.

petteri sanoi:
Toki jos aikataulut ovat hyvin luotettavat kohtaamisissa ei ole paljon odottelua. Mutta tuollaisen tilanteen pitäisi olla poikkeus.

Miksi luotettavien aikataulujen pitäisi olla poikkeus? Joissain maissa tai joillakin junayhtiöillä koko junaliikenne perustuu luotettaviin aikatauluihin, esim. Florida East Coast ja SBB.

Compact · 14 Lokakuu 2007

Antero Alku sanoi:
Suomessa ei ole suunniteltu aikatauluja simuloimalla eli ottamalla huomioon todellinen matka-aika, joka syntyy mm. vaihdekujien läpi ajosta ja junan painosta ja kiihdytyksestä. Tässä selvityksessä paikallisjunien matka-ajat on kuitenkin laskettu ottamalla huomioon kiihdytysten ja hidastusten vaikutus ja jättämällä silti 10 km/h pelivara ajateltuun kaluston maksiminopeuteen. En ole piirtänyt tätä kuitenkaan näkyviin graafiseen aikatauluun.

Mikäli olen jostain oikein ymmärtänyt, on Suomessa simuloitu aikatauluja jo vaikka kuinka kauan ja tehty tietokoneajoja (alkaen 1960-luvulla) huomioiden vetureiden käyttäytymisominaisuuksia, junien kokoonpanoja sekä radan infrastruktuuria yms.

Ja esimerkiksi nykyinen Helsingin ratapiha - Pasila on juuri tuollaisten kirjoituksessa kaivattujen vaihdekujien yms. simuloinnin jälkeen juuri sellainen kuin se on parhaaksi todettu.

Mikäli tietoni ovat väärät, kuulisin niistä mielelläni.

Antero Alku · 14 Lokakuu 2007

Jpl sanoi:
Kaikki Turun junat on 80 km/h nopeuksia käyttäviä, paitsi 3590, joka on 60 km/h juna (joskin vaunuston salliessa 80 km/h). Lähde on RHK:n ratakapasiteetti.

Selvitystyössä lähtökohtana oli VR Cargon käsitys tavaraliikenteen tulevaisuudesta. Olen kyllä käynyt läpi nykyiset grafiikat eli varatun kapasiteetin.

Sinänsä ei ole huono ajatus tällä hetkellä varata kapasiteetti huomattavasti hitaammalle nopeudelle kuin mihin kyetään. Silloinhan on pelivaraa. Mutta uskon, että tulevaisuudessa myös tavaraliikenteessä tullaan pyrkimään mahdollisimman suureen eli kaluston ja radan sallimaan nopeuteen. Sillä nopeus on merkittävä kustannuskysymys.

Antero

Antero Alku · 14 Lokakuu 2007

Compact sanoi:
Mikäli olen jostain oikein ymmärtänyt, on Suomessa simuloitu aikatauluja jo vaikka kuinka kauan ja tehty tietokoneajoja (alkaen 1960-luvulla) huomioiden vetureiden käyttäytymisominaisuuksia, junien kokoonpanoja sekä radan infrastruktuuria yms.

Asioiden kanssa työskentelevät niin VR Oy:ssä kuin RHK:ssakin ovat tästä varmasti paremmin perillä kuin minä. Kerroin vain DI Muston D-työstä, jonka hän teki RHK:lle. Sehän on tavallaan toisen käden tietoa.

Antero

KMT · 14 Lokakuu 2007

Tutkittiinko mahdollisuutta Loimaan paikallisjunan päätepisteeksi Turun sataman sijaan Naantalia?

Antero Alku · 14 Lokakuu 2007

KMT sanoi:
Tutkittiinko mahdollisuutta Loimaan paikallisjunan päätepisteeksi Turun sataman sijaan Naantalia?

Ei tässä selvityksessä. Naantalin rataa on tutkittu Turun seudun pikaraitiotieselvityksessä.

Antero

PNu · 15 Lokakuu 2007

Mikko Laaksonen sanoi:
Tässä raportin sivuilla 20 - 21 tekstissä ja kuvissa on ristiriita. Kuvassa 13 tavarajunan keskinopeus on Maarian ja Kyrön välillä 80 km/h, tekstissä "tavarajuna selviää Maarian ja Kyrön 29 km:n välistä 24 minuutissa eli vähintään keskinopeudella 73 km/h.

No on se aika optimistinen siltikin. Kuvan 13 perusteella tavarajuna pysähtyisi sekä Maariassa että Kyrössä. Jos kiihdytyksen ja jarrutuksen aiheuttamaksi ajanhukaksi Maariassa ja Kyrössä arvioidaan yhteensä 3 min niin ajoaikaa jää 21 min 29 km:n matkaan eli keskimääräisen matkavauhdin tulisi olla 83 km/h, vaikka suurin sallittu nopeus on vain 80 km/h. Sitten välillä on myös 10 promillen nousuja, jolloin Sr1- ja etenkään Dv12-vetoisen junan vauhti ei ole lähelläkään sallittua nopeutta 80 km/h.

Keskinopeus 73 km/h saattaisi hikisesti onnistua Sr1-vetoisella tavarajunalla, jos Maarian ja Kyrön ohi päästään ajamaan vauhdilla eli näissä paikoissa IC-juna väistäisi sivuraiteelle tavarajunan sijaan. Tosin moinen järjestely ei liene kovin mielekäs. Dv12-vetoisella tavarajunalla (näitähän radalla myös kulkee) 73 km/h on jo kaikilla laskutavoilla utopiaa.

Melko optimistinen on myös oletus, että 140 km/h kulkeva kaukojuna (IC) voisi ajaa Turun ja Loimaan välin aikaan 31 min eli keskinopeudella 130 km/h. Käytännössä se tarkoittaa, että Turussa ja Loimaalla tapahtuvan kiihdytyksen ja jarrutuksen välillä nopeusmittarin on näytettävä koko ajan 140 km/h. Jos välillä joudutaan kerrankin vetämään jarrusta vaikkapa opastinvian, ratatöistä johtuvan nopeusrajoituksen, routavaurion tai seis-asennossa olevan opastimen vuoksi niin aikataulurakenteelta putoaa pohja pois.

Yleisesti ottaen on kuitenkin toivottavaa, että jotain edistystä Turun suunnan paikallisliikennekysymyksessä vihdoin tapahtuisi. Ehkä tämä Varsinais-Suomen liiton lämmittelybändi saa osaltaan vauhtia virallisemmaltakin taholta tehtäviin suunnitelmiin. Itse asiassa RHK on kai selvitystä aiheesta jo laatimassakin.