Matkustajaliikenteen vapautuminen

Kun muualla julkisuudessa keskustellaan Suomen raideleveyden kaventamisesta uhkana VR-Yhtymän monopolin lakkauttamiselle, kerronpa ketjun aiheeseen ainakin löyhästi liittyvästä asiasta, jonka vaativuus ylittänee suomalaisen median ja poliitikkojen kyvyt. ;)

Stadler nimittäin esitteli Tallinnassa Eestin ja Valko-Venäjän rautateille toimittamiaan Flirt-junia. Suomen kannalta kiinnostavaa on, että tiukasti vain yhdenlaisten junien sijasta Viroon toimitetaan eripituisia Flirtejä ja sekä sähkö- että dieselversiona. Viron Sähkö-Flirtin voi sanoa vastaavan meidän Sm5-junaamme, joskin lähinnä meidän Sm5:ttä ovat Valko-Venäjän paikallisliikenneversiot.

Diesel-Flirt syntyy kiinnostavalla tavalla. Kun Sähkö-Flirtissä on päätyvaunujen lisäksi asiakkaan haluama määrä välivaunuja ja yhdessä välivaunussa on virroitin ja päämuuntaja, Diesel-Flirtissä on yksi lyhyt aggregaattivaunu. Teknisesti Diesel-Flirt onkin aggregaatilla varustettu Sähkö-Flirt, sillä päätyvaunut joissa ovat moottoritelit ja tehoelektroniikka, ovat molemmissa versioissa samanlaiset.

Virossa on tehty niin, että kokonaiset junat ovat suunnilleen samanpituiset sähkö- ja dieselversioina. Siksi Diesel-Flirtin välivaunut ovat puolikkaan aggregaattivaunun verran lyhyemmät. Periaatteessa voisi kuitenkin ajatella niin, että samassa junassa voisi olla pitkä virroittimella ja päämuuntajalla varustettu välivaunu sekä aggregaattivaunu, jolloin muodostuu Hybridi-Flirt.

Tällainen ratkaisu on Stadlerille tuttu, sillä Stadler on tehnyt dieselmoottorijunia samalla periaatteella jo aikaisemmin. Kiintoisaa lienee sekin, että Stadler toimittaa venäläiselle Metrowagonmashille aggregaattivaunuja, joita tullaan käyttämään MWM:n valmistamissa moottorijunissa. Cumminsin 1119 kW:n dieselmoottorilla varustettujen aggregaattien suunniteltu käyttöikä on 40 vuotta.

Se löyhä liittyminen tähän ketjuun on tietenkin siinä, että edistääkseen rautatieliikenteen kasvua Suomessa VR-Yhtymä voisi harkita luovia ratkaisuja ja toimintansa laajentamista eikä supistamista. Diesel- tai Hybridi-Flirtien hankinta olisi kevyehkö juttu, kun maassa on jo TraFi:n tyyppihyväksymää Flirt-kalustoa. Onhan toki muillakin valmistajilla ollut jo vuosia tarjolla modernia moottorijunakalustoa niin sähkö- kuin dieselkäyttöisenäkin. Mutta jospa Flirtien hankinta olisi jotenkin helpompaa. Ja kuten rautatiepoliittisesta keskustelusta voimme oppia, VR-Yhtymän uudet junat mahtuvat nykyisellekin rataverkolle, vain muiden omistamille junille on rakennettava uusia ratoja. ;)

Toinen luova ratkaisu VR-Yhtymälle edistää rautatieliikenteen kasvua Suomessa olisi tietenkin vetäytyä juoksuhaudasta ja myöntää, että Sm1-2 -kalusto on aivan yhtä käyttökelpoista kuin vilkkaasti romutetut siniset matkustajavaunutkin. Niistähän VR-Yhtymä jo vajaa kuukausi sitten myönsi, että hyvinhän ne kestävät vielä ainakin liki 10 vuotta. Aggregaatti siis muuttaa hyvin sähkömoottorijunan dieselmoottorijunaksi, kuten olen ehdottanut jo aiemminkin, ja siinäkin olisi saumaa edulliseen ja monipuoliseen kalustoon.

Antero
 
Tekninen, joskin itse viestisi kokonaisuuteen nähden vähämerkityksellinen korjaus:

Kun Sähkö-Flirtissä on päätyvaunujen lisäksi asiakkaan haluama määrä välivaunuja ja yhdessä välivaunussa on virroitin ja päämuuntaja

Sähkö-Flirtissä on virroittimet (2 kpl) päätyvaunuissa, kuten ovat myös päämuuntajat (2 kpl). Välivaunuissa ei ole tekniikkaa käytännössä lainkaan, poislukien pisimmät versiot, joissa on kolmas vetoteli. Juuri se, että kaikki tekniikka on päätyvaunuissa, mahdollistaa helpon tavan lisätä ja poistaa välivaunuja asiakkaan toiveiden mukaan.
 
Sähkö-Flirtissä on virroittimet (2 kpl) päätyvaunuissa, kuten ovat myös päämuuntajat (2 kpl). Välivaunuissa ei ole tekniikkaa käytännössä lainkaan, poislukien pisimmät versiot, joissa on kolmas vetoteli. Juuri se, että kaikki tekniikka on päätyvaunuissa, mahdollistaa helpon tavan lisätä ja poistaa välivaunuja asiakkaan toiveiden mukaan.
Eikös Sm5:ssä virroittimet ole nimenomaan välivaunujen siinä päässä, joka on päätyvaunua vasten. Näin ovat piirrokset myös Stadlerin esitteissä. En nyt löydä itseltäni ”ilmakuvaa” Sm5:n katosta, vaikka olen niitä mm. Pasilassa vaikka kuinka monet kerrat katsellut. 25 kV taitaa mennä nivelen yli päätyvaunun puolelle, joten päämuuntaja on sitten päätyvaunussa.

Mutta Elektriraudteen 4-vaunuisessa Flirtissä on vain yksi virroitin, ja se on keskellä junaa toisen keskivaunun päässä. 3-vaunuisessa Flirtissä virroitin on tietenkin toista päätyvaunua vastaan olevassa päässä, mutta keskivaunun katolla. Sekä eestiläisille että suomalaisille Flirteille Stadler ilmoittaa saman tehon, joten siihen ei asia vaikuta.

Antero
 
Eikös Sm5:ssä virroittimet ole nimenomaan välivaunujen siinä päässä, joka on päätyvaunua vasten. Näin ovat piirrokset myös Stadlerin esitteissä. En nyt löydä itseltäni ”ilmakuvaa” Sm5:n katosta, vaikka olen niitä mm. Pasilassa vaikka kuinka monet kerrat katsellut.

KVW: http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Sm5_Riihimäki.JPG

Kyllä tuo selkeästi päätyvaunun puolella minusta on. Voin kertoa myös aamulla uudestaan live-tarkastelun tehtyäni.
 
Että oikein yliopisto. Mitä tekemistä yliopistolla ja junamatkustamisella on toistensa kanssa?

Paljonkin. Maaseutukaupunkeihin hajasijoitettujen yliopistojen opiskelijat ja henkilökunta tulevat hyvin suurelta osin pääkaupunkiseudulta, Tampereelta ja Turusta eivätkä opiskelijat ja henkilökunta jää viikonlopuksi sinne maaseudulle, vaan tulevat kotiin. Istuvat sitten Vaasan-junassa joka perjantai ja sunnuntai. Eihän noissa kyetä järjestämään opetustakaan perjantaisin, kun kaikilla on kiire pois sieltä pakkohajasijoituspaikkakunnalta. Nuo maaseutuyliopistot ovat vähän sellaisia kannettu vesi kaivossa -tyyppisiä juttuja.
 
EU:n esitys neljänneksi rautatiepaketiksi on julkaistu, ja siinä on vihdoin lopullinen rautateiden monopolien lakkauttaminen. EU:n lehdistötiedotteeseen on linkki tässä ja itse rautatiepakettiehdotus (englanniksi) on tässä linkissä. Onkohan tässä nyt paikka julkiselle kiitokselle Siim Kallakselle.

Tämä siis on ehdotus, ei vielä lopullinen direktiivi. Mutta jos EU:n muutamat jäärät ovat vihdoin antaneet periksi ja hyväksyneet rautatiemonopolien lakkauttamisen edes ehdotusvaiheessa, niin lienee todennäköistä, että tästä tulee vielä tosi.

Nyt olisi toivottavaa, että Suomessa poliitikot, ammattiliitot ja VR-Yhtymä ymmärtäisivät, mikä on suomalaiselle rautatieyrittämiselle eduksi. Sitä ei ole tähän saakka jatkunut kaluston kiivas hävittäminen, palveluiden supistaminen ja kaikenlaisten esteiden ja haittojen keksiminen ja käyttö aloittavan liiketoiminnan estämiseksi. Vaan täysin päin vastoin.

VR-Yhtymän kannattaa nyt tukea kaikin keinoin rautatieliiketoiminnan syntymistä Suomeen. VR-Yhtymän kannattaisi myös luopua yksinoikeussopimuksestaan suomalaisten yritysten hyväksi tilanteissa, joissa se ei itse halua toimia, mutta muodollisesti sillä on yksinoikeus voimassa rataosalle.

Jos nykymeno jatkuu, monopolin tullessa laittomaksi Suomessa on kuralla oleva yksi ainoa VR-Yhtymä, joka ei ole millään lailla kilpailukykyinen itseään isompien kansainvälisten yritysten kanssa. Niillä kansainvälisillä on tukenaan vähintään Euroopan laajuinen liiketoimintaverkko, mutta VR-Yhtymllä ei ole täällä yhtään mitään.

Kirjoitin tästä aiheesta blogiini 12.1.

Antero

---------- Viestit yhdistetty klo 19:20 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 17:03 ----------

EU:n esitys neljänneksi rautatiepaketiksi on julkaistu, ja siinä on vihdoin lopullinen rautateiden monopolien lakkauttaminen. EU:n lehditöstiedotteeseen on linkki tässä ja itse rautatiepakettiehdotus (englanniksi) on tässä linkissä.

LVM on julkaissut asiasta tiedotteen, joka on tässä linkissä. Ajatuksiaan voinee lähettä tiedotteessa mainituille asian valmistelijoille.

Antero
 
Entäs, jos vuokraisi täysin uutta kalustoa Venäjältä ja järjestäisi huollot rajan takana. Luulisin, että venäläisen kaluston saa muokattua Suomessa hyväksyttävään kuntoon aika helposti. Kulunvalvontalaitteisiin joutuu tietysti investoimaan ja tietoliikenteeseen mutta loppu onkin normaalia rautatie- ja sähkövoimatekniikkaa.
 
Viimeksi muokattu:
Ylen radiouutisissa oli äsken juttu Ruotsista, jossa markkinoiden vapauttamisesta on uutisen mukaan "ristiriitaisia kokemuksia". Jutussa haastateltiin kahta matkustajaa, jotka olivat tyytymättömiä myöhästymisten tiedottamiseen.

Uutisessa haastateltu SJ:n edustaja (!) totesi vapauttamisen olleen hyvä asia, sillä yhden operaattorin mallissa ei synny uusia ideoita. SJ:n edustajan mukaan uudet operaattorit ovat auttaneet rautatieliikennettä kasvamaan.
 
Toinen luova ratkaisu VR-Yhtymälle edistää rautatieliikenteen kasvua Suomessa olisi tietenkin vetäytyä juoksuhaudasta ja myöntää, että Sm1-2 -kalusto on aivan yhtä käyttökelpoista kuin vilkkaasti romutetut siniset matkustajavaunutkin. Niistähän VR-Yhtymä jo vajaa kuukausi sitten myönsi, että hyvinhän ne kestävät vielä ainakin liki 10 vuotta. Aggregaatti siis muuttaa hyvin sähkömoottorijunan dieselmoottorijunaksi, kuten olen ehdottanut jo aiemminkin, ja siinäkin olisi saumaa edulliseen ja monipuoliseen kalustoon.
Vertailun vuoksi...näin muualla:
http://www.elektrolok.de/statistiken/z-stellung.php
Etenkin noiden 185-sarjalaisten mukana olo listalla sykähdyttää. Kaikki 185-sarjalaiset on valmistettu 2000-luvulla eikä nyt löydy siis joillekin sarjan vetureille käyttöä...

Käytöstä poistettujenkin vetureiden listalta löytyy 1980-luvulla toimitettua kalustoa - ainakin sarjan 143 muodossa:
http://www.elektrolok.de/statistiken/ausmusterung.php

Noita 143-sarjalaisia on viime aikoina jopa romutettu:
http://www.elektrolok.de/news/archiv/schrottnews2011.php
Noh, onneksi nuo 143-sarjalaiset hankittiin veronmaksajien rahoilla sellaisessa valtiossa, jota ei ole enää olemassa. ;)
 
Vertailun vuoksi...näin muualla:... Etenkin noiden 185-sarjalaisten mukana olo listalla sykähdyttää. Kaikki 185-sarjalaiset on valmistettu 2000-luvulla eikä nyt löydy siis joillekin sarjan vetureille käyttöä...
Saksan ja meidän tilanteen ero on, että kalustoa ei Suomessa poisteta siksi, että sillä ei ole käyttöä vaan siksi, ettei sitä käytettäisi. Halua paikallisjunaliikenteeseen on ollut eri puolilla Suomea, mutta VR-Yhtymässä ei ole ollut halua järjestää sitä missään pääkaupunkiseudun ulkopuolella. Ja vaikka jollain muulla olisikin halua järjestää liikennettä, senkin monopoliyhtiö estää hävittämällä kaluston, jotta se vaan ei päädy käyttöön, josta VR-Yhtymä on kieltäytynyt.

Antero
 
Saksan ja meidän tilanteen ero on, että kalustoa ei Suomessa poisteta siksi, että sillä ei ole käyttöä vaan siksi, ettei sitä käytettäisi. Halua paikallisjunaliikenteeseen on ollut eri puolilla Suomea, mutta VR-Yhtymässä ei ole ollut halua järjestää sitä missään pääkaupunkiseudun ulkopuolella. Ja vaikka jollain muulla olisikin halua järjestää liikennettä, senkin monopoliyhtiö estää hävittämällä kaluston, jotta se vaan ei päädy käyttöön, josta VR-Yhtymä on kieltäytynyt.

Paikallisjunaliikenteen markkinaehtoinen kysyntä Helsingin lähiliikennealueen ulkopuolella on varsin pientä. Käytännössä valtion tai kuntien pitäisi tukea liikennettä erittäin voimakkaasti että se VR:lle kannattaisi.

Mitä vanhaan kalustoon tulee Sm1:t ja Sm2:t ovat nykymittapuulla liian epäluotettavaa kalustoa, että niiden käyttöikää olisi mitään järkeä jatkaa. Talven sähkövikojen vähentäminen myös vaatii niille lämpimiä tiloja ja matalampaa käyttöastetta, jotta junat ehtivät kuivua. Samoin varakalustoa ja kaluston siirtovalmius pitää alueella olla radalle usein jymähtävien junien vuoksi.

Sm1 ja Sm2 kalusto on varsin sopimatonta alueille, jossa varakalusto ja huoltopalvelut ovat kaukana. Siellä tarvitaan sellaista luotettavuutta, jota Sm1 ja Sm2 kalusto ei tarjoa.
 
Paikallisjunaliikenteen markkinaehtoinen kysyntä Helsingin lähiliikennealueen ulkopuolella on varsin pientä. Käytännössä valtion tai kuntien pitäisi tukea liikennettä erittäin voimakkaasti että se VR:lle kannattaisi.

Mitä vanhaan kalustoon tulee Sm1:t ja Sm2:t ovat nykymittapuulla liian epäluotettavaa kalustoa, että niiden käyttöikää olisi mitään järkeä jatkaa. Talven sähkövikojen vähentäminen myös vaatii niille lämpimiä tiloja ja matalampaa käyttöastetta, jotta junat ehtivät kuivua. Samoin varakalustoa ja kaluston siirtovalmius pitää alueella olla radalle usein jymähtävien junien vuoksi.

Sm1 ja Sm2 kalusto on varsin sopimatonta alueille, jossa varakalusto ja huoltopalvelut ovat kaukana. Siellä tarvitaan sellaista luotettavuutta, jota Sm1 ja Sm2 kalusto ei tarjoa.

Ei Sm1 ja Sm2 kalusto ole mitenkään erityisen epäluotettavia. Tilannetta on vain heikentänyt Sm1 junien kunnossapidon "lopettaminen". Niihin ei haluta käyttää rahaa kun ne kuitenkin paalataan ihan kohta. Sm2 kalustolla tullaan ajamaan vielä ainakin 10 vuotta ja ne ovat muutenkin paljon paremmassa kunnossa kuin teräskoriset ruostesisarensa Sm1:t.
 
Paikallisjunaliikenteen markkinaehtoinen kysyntä Helsingin lähiliikennealueen ulkopuolella on varsin pientä. Käytännössä valtion tai kuntien pitäisi tukea liikennettä erittäin voimakkaasti että se VR:lle kannattaisi.
Kuinkas laajaa se paikallisjunaliikenteen markkinaehtoinen kysyntä on Helsingin lähiliikennealueen sisäpuolella?
 
Kuinkas laajaa se paikallisjunaliikenteen markkinaehtoinen kysyntä on Helsingin lähiliikennealueen sisäpuolella?

Nykyisellä kustannustasolla VR:n lähiliikenne HSL-alueella tuottaa tappiota, vaikka junat pullistelisivat matkustajia. Mutta sitä en osaa sanoa, olisiko vastaavan matkustajamäärän kuljettaminen busseilla edullisempaa. Mahdollisesti olisi – esim. M-junalla on noin 40 000 matkustajaa vuorokaudessa, mikä kyllä kyetään sullomaan busseihin, jos matka-ajasta ja matkustusmukavuudesta ei välitetä. Enkä muuten olisi tuosta "nykyisestäkään" ihan varma – kai Sm5:n piti muuttaa tilannetta HSL:lle edullisempaan suuntaan. Onkohan muuttanut?
 
Takaisin
Ylös