Matkustajaliikenteen vapautuminen

Wänskä · 30 Lokakuu 2007

Vs: Matkustajaliikenteen vapautuminen 2010

Kani sanoi:
Yksi innovaatio voisi olla juna, joka pysähtyisi asemilla, joilla kansalaiset osoittavat siihen tarvetta.

Hmm...kuulostaa aika pelottavalta. Ihmisiä palveleva liikenneväline. No, ainakin se olisi markkinoita mullistava idea, jotain uutta Suomessa.

Tulin vastikään Saksasta ja uusien joukkoliikennekokemusten jälleen on vain niin käsittämätöntä ymmärtää, ettei Suomessa ole junaliikennettä Rauman, Äänekosken, Uudenkaupungin kokoisille paikoille, puhumattakaan Joensuun-Oulun, Jyväskylän-Oulun tai Kuopio-Joensuun kaltaisista yhteyksistä suorinta rataosaa pitkin. Tiheä väestöntiheys ei riitä selittämään sitä, miksi Saksassa pikkukyliinkin pääsee helposti joukkoliikenteellä.

Eikös henkilöliikenteen kilpailun avaaminen olisi lottovoitto erityisesti keskisuurille kaupunkiseuduille, joissa kaivataan ihmisiä (!) palvelevaa vuorotarjontaa seutukeskuksesta ympäröiville paikkakunnille? Siis jos kilpailun avaamisen myötä mahdollistuisi liikenne juuri Äänekoskelta Jyväskylään (ja Jämsänkoskelle) sekä Turusta Uuteenkaupunkiin, niin eihän se VR:n tulosta heikentäisi, kun VR ei ole em. yhteyksiä suostunut ylipäätään liikennöimään. Olisiko mahdollista aloittaa kilpailua sieltä, missä ei tällä hetkellä henkilöliikennettä ole? Aloitettiinhan peruskoulukokeilukin aikanaan Pohjois-Suomesta, jotta sen pahimmat hedelmät ehdittiin huomata ja korjata ennen kuin se seitsemisen vuotta myöhemmin ulottui myöskin herrain pääkaupunkiin.

petteri · 30 Lokakuu 2007

Vs: Matkustajaliikenteen vapautuminen 2010

Uuden liikenteen käynnistämisen ongelmana on, että merkittävä osa uudesta liikenteestä vaatii myös uutta kalustoa. Monikaan liiketaloudellinen toimija ei pysty ottamaan niin suurta riskiä, että ostaisi uutta kalustoa heti aluksi, kun Suomessa on oma raideleveys ja sähköjärjestelmä. Jotta kilpailu matkustajaliikenteessä olisi mahdollista, pitäisi VR:n nykyinen kalusto yhtiöittää ja sen olla markkinahintaan vuokrattavissa eri toimijoille. Myös joukkoliikenteen lippuyhteistyön pitäisi toimia jotenkin vaikka matkustajaliikenteessä olisi kilpailua.

Minua vaan vähän pelottaa, että kilpailun vapauttaminen voi johtaa vähän USA:n tapaiseen tilanteeseen, jos samaan aikaan valtion budjetissa näkyvää tukea joukkoliikenteeseen ei kasvateta.

kuukanko · 30 Lokakuu 2007

Vs: Matkustajaliikenteen vapautuminen 2010

petteri sanoi:
Uuden liikenteen käynnistämisen ongelmana on, että merkittävä osa uudesta liikenteestä vaatii myös uutta kalustoa.

Minä veikkaisin, että rautateiden henkilöliikenteen vapautuminen alkaakin Suomessa ostoliikenteenä, jossa tilaaja omistaa kaluston. Jos ostoliikenne halpenee selvästi nykyisestä, voivat tilaajat sitten käyttää osan säästöistä liikenteen lisäämiseen. Ehkä myös muualla kuin pääkaupunkiseudulla paikalliset joukkoliikenneviranomaiset kiinnostuisivat ostamaan lähijunaliikennettä.

Mikko Laaksonen · 30 Lokakuu 2007

Vs: Matkustajaliikenteen vapautuminen 2010

kuukanko sanoi:
Minä veikkaisin, että rautateiden henkilöliikenteen vapautuminen alkaakin Suomessa ostoliikenteenä, jossa tilaaja omistaa kaluston.

Tällainen järjestely on ollut Varsinais-Suomen paikallisjunaliikenteen lähtökohtana.

Kilpailutetun liikenteen kaluston omistajaksi on periaatteessa kolme vaihtoehtoa:
- Tilaajataho - esimerkiksi radan varren kunnat tai YTV
- Kalustoyhtiö - esimerkiksi Pääkaupunkiseudun Junakalusto Oy tai VR Oy:stä erotettu valtion kalustoyhtiö
- Kalustovalmistajan leasingyhtiö

Joka tapauksessa Suomea varten räätälöidyn kaluston vuokraus täytyy taata kaluston kuoletusajaksi eli minimissään 25-30 vuodeksi. Käytännössä tässä on aina pakko olla julkinen valta mukana.

vompatti · 30 Lokakuu 2007

Vs: Matkustajaliikenteen vapautuminen 2010

petteri sanoi:
Minua vaan vähän pelottaa, että kilpailun vapauttaminen voi johtaa vähän USA:n tapaiseen tilanteeseen, jos samaan aikaan valtion budjetissa näkyvää tukea joukkoliikenteeseen ei kasvateta.

Kilpailun vapauttaminen todennäköisesti laskee hintoja. Pitääkö tällöin sinun mielestäsi lisätä valtion joukkoliikenteelle maksamia tukiaisia?

Minä en tiedä, mitä tarkoitat "USA:n tapaisella tilanteella". Yhdysvalloissa kaikki kaukojunaliikenne on tuettua. Jos valtion tukea ei lisätä, niin silloin ainakaan ei päästä Yhdysvaltain tilanteeseen! Jos tukea lisätään, niin silloin tilanne on kuin Yhdysvalloissa. Asia on siis mielestäni juuri päin vastoin kuin kirjoitit.

petteri · 30 Lokakuu 2007

Vs: Matkustajaliikenteen vapautuminen 2010

vompatti sanoi:
Kilpailun vapauttaminen todennäköisesti laskee hintoja. Pitääkö tällöin sinun mielestäsi lisätä valtion joukkoliikenteelle maksamia tukiaisia?
.....
Minä en tiedä, mitä tarkoitat "USA:n tapaisella tilanteella". Yhdysvalloissa kaikki kaukojunaliikenne on tuettua.

Kustannustason tipahtaminen olisi minusta erittäin toivottavaa. Silloin näkyvä tukitarve ei nousisi ja parhaassa tapauksessa palveluakin voitaisiin parantaa.

Ilmaisin varmaan asian epäselvästi, tarkoitin "USA:n tapaisella tilanteella" liikennejärjestelmää, jossa kaukojunaliikennettä on käytännössä olemassa vain muutamien kaupunkien välillä. Eli tilannetta, jossa Suomessa liikennettä olisi suunnilleen vain väleillä Helsinki - Tampere, Helsinki -Imatra ja Helsinki -Pietari. Tuo ei ole toivottava kehityskulku. Tuskin tuollainen romahdus on vaarana, vaikka Baltia on varoittava esimerkki.

SD202 · 30 Lokakuu 2007

Vs: Matkustajaliikenteen vapautuminen 2010

AJK sanoi:
VR ei ole halukas myymään vanhoja vaunujaan tai vetureitaan, mutta uskoisin että esimerkiksi DB:n entisellä kalustolla pääsisi hyvin alkuun telien vaihdolla.

Valitettavasti myös Deutsche Bahn AG on kohdistanut romutusvimmaa aikanaan (länsi-)saksalaisten verorahoilla hankitulle kalustolle. DB:ltä poistettua, mutta vielä käyttökelpoista kalustoa (esim. DB:n dieselveturisarjaa 212) on romutettu sen sijaan, että tuo kalusto olisi säästetty. Tästä on ollut kritiikkiä myös saksalaisessa rautatiealan lehdistössä. Deutsche Bahn AG on pelännyt sitä, että heidän kilpailijansa pääsisivät kilpailemaan DB:tä vastaan juuri heidän poistamallaan kalustolla. Eipä minulle tule mieleen yhtään matkustajaliikenteen operaattoria, joka liikennöisi DB:n poistamalla kalustolla - suurin osa DB:n kilpailijoista on hankkinut uutta kalustoa. Sen sijaan DB on myynyt/luovuttanut poistamaansa kalustoa Saksan rajojen ulkopuolelle - siellä kun tuo kalusto ei ole kilpailemassa heitä vastaan. Tässä muutamia esimerkkejä ulkomaille menneestä kalustosta:
BR219 -> Romania
BR420 -> Ruotsi (Tukholma)
BR628.0 -> Puola
BR772 -> Kuuba ja Romania
Eli miksei tuota kalustoa liikenisi tarvittaessa myös Suomeenkin?

Hollannissa on sentään oltu järkevämpiä:
http://www.railfaneurope.net/pix/nl/private/Veolia/Plan_V/061219-025.jpg
Tuttu keltainen väri, mutta tarra kyljessä kertoo että junaa liikennöi joku muu kuin vuosikaudet sillä liikennöinyt NS.

SD202 · 31 Lokakuu 2007

Vs: Matkustajaliikenteen vapautuminen 2010

Wänskä sanoi:
Tulin vastikään Saksasta ja uusien joukkoliikennekokemusten jälleen on vain niin käsittämätöntä ymmärtää, ettei Suomessa ole junaliikennettä Rauman, Äänekosken, Uudenkaupungin kokoisille paikoille, puhumattakaan Joensuun-Oulun, Jyväskylän-Oulun tai Kuopio-Joensuun kaltaisista yhteyksistä suorinta rataosaa pitkin. Tiheä väestöntiheys ei riitä selittämään sitä, miksi Saksassa pikkukyliinkin pääsee helposti joukkoliikenteellä.

Kannattaa muistaa, että Saksasta toisaalta puuttuu samanlainen kaupunkien välinen bussiliikenne, mitä meillä täällä Suomessa on. Saksassa on kuitenkin sen verran suurempi väestöntiheys, että matkustajavirtojen liikuttamiseen kaupunkien välillä ei riitä bussi, vaan on otettava rautaiset pyörät alle.

petteri · 31 Lokakuu 2007

Vs: Matkustajaliikenteen vapautuminen 2010

Antero Alku sanoi:
Siihen on syynsä, miksi tilanne on nyt kuten on. Minusta ainoa oikea ratkaisu on VR Oy:n monopolin purku ja siirtyminen tilaaja-tuottaja -malliin. Viranomainen kilpailuttaa siinä Oikoradan paikallisjunaliikenteen. Jos VR Oy tarjoaa liikennettä nykyperiaatteella, se häviää kaupan ja liikenne tulee hoidettavaksi oikealla tavalla ja oikeilla kustannuksilla.

Monopolin purku olisi varmaan hyvä ratkaisu. VR pilkottaisiin VR-cargoon, VR-henkilöliikenteeseen ja matkustajaliikenteen kalustoyhtiöön. Matkustajaliikenteen kalustoyhtiö vuokraisi kalustoa eri toimijoille.

Toimijat saisivat jatkossa myös omistaa omaa kalustoa, mutta nykyinen VR:n matkustajaliikennekalusto pitää kilpailun mahdollistamiseksi siirtää ensin kokonaisuudessaan kalustoyhtiöön, jotta VR ei saa epäreilua kilpailuetua.

kuukanko · 31 Lokakuu 2007

Vs: Matkustajaliikenteen vapautuminen 2010

petteri sanoi:
Toimijat saisivat jatkossa myös omistaa omaa kalustoa, mutta nykyinen VR:n matkustajaliikennekalusto pitää kilpailun mahdollistamiseksi siirtää ensin kokonaisuudessaan kalustoyhtiöön, jotta VR ei saa epäreilua kilpailuetua.

Mielestäni tarve VR:n kaluston "sosialisointiin" riippuu ihan valittavasta mallista.

Jos nykyistä ostoliikennettä kilpailutetaan, voidaan siinä käytettävää kalustoa tarpeen mukaan siirtää tilaajan omistukseen. Esim. Dm12:illa ajettavasta liikenteestä suuri osa on ostoliikennettä ja kalusto on vielä uutta, joten niitä olisi luontevaa siirtää tilaajien omistukseen. Jos kilpailutetaan uutta liikennettä, on joka tapauksessa hankittava uutta kalustoa.

Jos henkilöliikennettä vapautetaan täysin "villin lännen kilpailuun", jossa kuka tahansa ratakapasiteettia saanut saa ajaa henkilöjunia haluamillaan tariffeilla, ei mielestäni ole tarvetta siirtää VR:n kalustoa uusille toimijoille. VR:n nykyiset itsekannattavat vuorot tuskin kuitenkaan katoavat aluksi minnekään, joten VR:n oma kalusto tarvitaan jo niiden ajamiseen.

R.Silfverberg · 31 Lokakuu 2007

Vs: Matkustajaliikenteen vapautuminen 2010

Antero Alku sanoi:
Siihen on syynsä, miksi tilanne on nyt kuten on. Minusta ainoa oikea ratkaisu on VR Oy:n monopolin purku ja siirtyminen tilaaja-tuottaja -malliin. Viranomainen kilpailuttaa siinä Oikoradan paikallisjunaliikenteen. Jos VR Oy tarjoaa liikennettä nykyperiaatteella, se häviää kaupan ja liikenne tulee hoidettavaksi oikealla tavalla ja oikeilla kustannuksilla.

VR:n monopolin purku pitää tapahtua hallitusti. Muuten voi uhata sellainen tilanne jossa on monta yksityistä operaattoria jotka vaativat yhteiskuntaa apuun että viitsivät jatkaa. Suomen raideleveys hankaloittaa tai käytännössä tekee mahdottomaksi ulkomaisen kaluston käytön, eli se pakottaisi jonkun kalustoyhtiön perustamista. Kuka vastaisi siitä että kyseisen kalustoyhtiön junat ovat asianmukaisia ja kilpailukykyisiä esim maantie- ja lentoliikenteeseen verrattuna, ellei kalustoyhtiö saisi toimia liiketaloudellisin periaattein? Mielestäni VR:ltä voisi edellyttää jotain sentyyppistä erikoisasemaa kuin Postilta tai Yleisradiolta, että se turvaa valtakunnalliset vähimmäispalvelut jos jokin kilpaileva operaattori poistuu markkinoilta.

t. Rainer

petteri · 31 Lokakuu 2007

Vs: Matkustajaliikenteen vapautuminen 2010

kuukanko sanoi:
Jos henkilöliikennettä vapautetaan täysin "villin lännen kilpailuun", jossa kuka tahansa ratakapasiteettia saanut saa ajaa henkilöjunia haluamillaan tariffeilla, ei mielestäni ole tarvetta siirtää VR:n kalustoa uusille toimijoille. VR:n nykyiset itsekannattavat vuorot tuskin kuitenkaan katoavat aluksi minnekään, joten VR:n oma kalusto tarvitaan jo niiden ajamiseen.

Mikään uusi toimija ei pysty kilpailemaan VR:n kanssa "villin lännen kilpailussa", jos VR:llä on käytössä nykyinen kalusto ja monopoliaikana lihotettu lähes velaton tase.

Jos uuden toimijan pitää ostaa uutta kalustoa ja maksaa siitä suuri osa velkarahalla samaan aikaan kun VR:llä on ilman velkaa rahoitettu kalusto, josta osa on lähes kokonaan poistettua, uuden toimijan kalustokustannus ja myös kaluston hankintariski on niin paljon korkeampi kuin VR:llä, ettei mitään liiketoiminnan edellytyksiä ole.

Matkustajaliikenteen kilpailun vapautus on hyvin näennäinen, jos uuden toimijan kynnys aloittaa kilpailevaa toimintaa on täysin ylittämätön. Jos halutaan kilpailua, pitää luoda järjestelmä, jossa uudet toimijat voivat kilpailla samoilla liiketoimintaedellytyksillä kuin VR.

Matkustajaliikenteen kaluston omistaminen on Suomen oloissa melkein luonnollinen monopoli/oligopoli. Kaluston omistamisen riski on ei-julkiselle toimijalle hyvin korkea, jos ei ole pitkää sopimusta. Liikennöinti voidaan vapauttaa kilpailulle, jos halutaan.

Mikko Laaksonen · 1 Marraskuu 2007

Vs: Matkustajaliikenteen vapautuminen 2010

Jos siirrytään kilpailutettuun ostoliikenteeseen, se tarkoittaa sitä, että tilaaja suunnittelee liikenteen ja yksiselitteisesti määrittelee reitit, aikataulut ja kaluston. Jos liikennöitsijällä ei ole kalustoa, voi tilaaja hankkia reitille sopivan kaluston, kuten YTV on hankkimassa Helsingin seudun liikenteeseen. Kaluston toimitusaika on nykyisin n. 2-3 vuotta. VR Oy:n nykyistä kalustoa voidaan muutoksen kohdalla eriyttää kalustoyhtiöön.

Myös VR Oy:n monopoli säilyttäen voidaan siirtyä muuallakin kuin YTV-alueella tällaiseen ostoliikenteeseen. Nykyisten LVM - VR Oy ostosopimustenhan mukaan VR Oy suunnittelee liikenteen, ja käytännössä "ostoliikennettä" on se liikenne, joka VR Oy:n mukaan on kannattamatonta mutta jonka VR Oy ja LVM haluavat ajettavan.

ultrix · 1 Marraskuu 2007

Vs: Matkustajaliikenteen vapautuminen 2010

petteri sanoi:
Monopolin purku olisi varmaan hyvä ratkaisu. VR pilkottaisiin VR-cargoon, VR-henkilöliikenteeseen ja matkustajaliikenteen kalustoyhtiöön. Matkustajaliikenteen kalustoyhtiö vuokraisi kalustoa eri toimijoille.

Toimijat saisivat jatkossa myös omistaa omaa kalustoa, mutta nykyinen VR:n matkustajaliikennekalusto pitää kilpailun mahdollistamiseksi siirtää ensin kokonaisuudessaan kalustoyhtiöön, jotta VR ei saa epäreilua kilpailuetua.

Olen leikitellyt ajatuksella VR:n (ja monen muunkin entisen LVM:n hallinnonalan yhtiön, nyk. Häkämiehen yksikön) jälleenliikelaitostamisesta.

VR-Yhtymä hajoitettaisiin osiin, joista Pohjolan Liikenne-konserni muodostaisi "Valtion maantieliikennelaitoksen" tytäryhtiöineen. VM tarjoaisi vapailla markkinoilla ja mm. Postiliikelaitokselle / Itella Oyj:lle kuljetuspalveluita ja tekisi VR:n ja Postin kanssa muutenkin yhteistyötä Transpointista tutulla "ovelta ovelle"-periaatteella. VM-Bussiliikenne olisi vahva toimija Pohjolan Liikenteen perintönä, ja valtion kaukoliikenteessä kelpaisi samoilla yhteysväleillä samat liput VR:n junien kanssa, ja vaihtoyhteydet juna-bussi olisivat myös yhden lipun varassa.

Oy VR-Rata Ab siirrettäisiin Destia Oy:n / Väyläliikelaitoksen alaisuuteen.

VR Osakeyhtiöstä muodostettaisiin Valtion rautatieliikennelaitos, jonka tytäryhtiönä olisi mm. VR Cargo Oy. VR itse harjoittaisi laeissa ja asetuksissa sille määrätyistä tehtävistä (mallia voi katsoa tästä), eli käytännössä kaukoliikenteestä yleisellä rataverkolla liikennelupaperustaisesti ja muussa henkilöliikenteessä VR olisi tilaaja-tuottaja-mallin yksi tuottaja. Jos liikenne olisi kannattamatonta VR:lle, tulisi kilpailevia rautatielaitoksia- ja yhtiöitä apajille.

VR:lle annettaisiin myös laillinen velvoite vuokrata tai myydä ainakin käytöstä poistamaansa ja muuta ei-päivittäisessä käytössä olevaa kalustoa muille operaattoreille (käyttämättömän kaluston poistossa suoja-aika, esim. 2 vuotta, jonka jälkeen kaluston saa romuttaa, tai RVi:n todistus käyttö- ja korjauskelvottomuudesta). Kilpailuvirasto valvoisi VR:ää velvoitteensa täyttämisessä.

Toki useimmat ellei kaikki hyvät puolet ehdottamassani liikelaitosuudistuksessa on mahdollista toteuttaa osakeyhtiömallissakin tilaaja-tuottaja-periaatteella, mutta eipähän ainakaan voisi enää vedota siihen, että "VR on osakeyhtiö".

Antero Alku sanoi:
En ehdottanut tällaista, vaan sitä, että ensin käytetään kaukojunien vapaa kapasiteetti ja sen päälle tarpeellinen määrä Z-junista ajettaisiin Lahteen sen sijaan että nyt ajetaan kaikki.

Minä olen taas pohdiskellut sellaista, että ajetaan "kaikki" Z-junat (60 min vuoroväli) Kouvolaan asti, ja jätetään Lahteen tarvittaessa ylimääräisiä Sm4-yksiköitä ja ruuhkavuoroja.

Taloudellisesti en ole tätä asiaa vielä ajatellut, lähinnä palvelutason kannalta. IC- ja Pendolino-junat voisivat sitten kulkea pysähtymättä Lh-Kv.

EDIT: kappas, ajattelin juuri samaa kuin Mikko.

moxu · 6 Elokuu 2009

Vs: Matkustajaliikenteen vapautuminen 2010

Tuli mieleen villihkö idea tähän liikenteenvapautukseen liittyen. Eli äkkiseltään hahmotellen:

Millainen voisi olla halpajunafirma -siis yhtiö, joka saisi liikenneluvan jollekin reittiosuudelle Suomessa ja toteuttaisi tuotteensa ratkaisevasti VR:stä eroavalla tavalla.
Junaksi kunnostettaisiin pötkö VR:n tai jonkun muun rautatieoperaattorin hylkäämiä, mutta hyväkuntoisia vaunuja, pötkön päätyyn ohjaamot ja vaunuihin ainakin tavaratila, tarjoilupiste ja muutama itsepalveluvessa; jos tällaiseen runkoon voitaisiin tehdä sekä sähkö- että dieselmoottori, ei tarvitsisi välittää siitäkään, missä päin rataverkkoa mennään. Juna teipattaisiin yhtenäisiin mainosväreihin, sekä sisältä että ulkoa.
Operaattori liikennöisi muiden, kuin päärautatieasemien välillä, esim.reittiä Pasilan ratapiha (jostain Ilmalan tienoilta)-Parola-Messukylä-Vaajakoski-Huutokoski-Heinävesi-Ylämylly tai vaikka Helsingin ja Oulun väliä Parikkalan ja Kontiomäen kautta pysähtyen vaikkapa Kaipiaisessa, Lauritsalassa, Kesälahdella ja Höljäkässä.
Niille asemille, joille uusi operaattori liikennöisi, rakennettaisiin portit, jotka aukenisivat vain kahdenkymmenen euron setelillä -kaikki maksaisivat siis saman hinnan riippumatta siitä, mihin ovat menossa. Useimmissa tapauksissa kyyti varmaan olisi halvin mahdollinen. Ennakkovarauksia ja paikkalippuja ei olisi.
Henkilökuntaa tarvittaisiin vain kuski, yksi kondari ja kahvilanhoitaja.
Junassa olisi klaffipenkit, jotka saisi auki euron kolikolla. Joka kerta istuutuessaan pitäisi maksaa uudestaan. Myös vessan ovessa olisi rahastuslaite ja istunnon hinta sielläkin sama. Puffetista voisi ostaa ylihintaisia tuotteita, siinä kohden ainoa ero VR:n nykytoimintaan olisi se, että operaattori saisi kahvilatulotkin itselleen. Tuotemyyntiä voitaisiin harjoittaa myös perimällä astiapantti, eli mukin tai tuopin voi luvalla viedä mukanaan, jos ei halua siitä maksettua panttirahaa takaisin.
Isosta matkatavarasta, kuten polkupyörästä, suksiboksista tai matka-arkusta, menisi lisämaksua 5€/alkava 10 kiloa.

Miltäs kuulostaa? Kyllä minä ainakin lähtisin mieluummin tuollaisella kyydillä, kuin VR:n ylihintaisella InterCityllä matkaan, jos mahdollisuus olisi.