Matkustajaliikenteen vapautuminen


Anna Mård sanoi:
Britannian elintaso on sama kuin Suomenkin. Palkat ja hinnatkin ovat keskimäärin samaa tasoa. Kaupoissa on täällä vähän Suomea halvempaa, mutta asuminen on ainakin isoissa kaupungeissa kalliimpaa. Junien kalleuteen ei näyttäisi olevan mitään perustetta.

Onkohan Taloussanomien kolumnisti kuullut semmoisista asioista kuin kysyntä ja tarjonta? Lontoo-Glasgow -lipulla pääsee Lontoosta Glasgow'iin, Helsinki-Oulu -lipulla ei. Näiden kahden tuotteen välillä on aika oleellisia eroja, vaikka kuljetun radan pituus ja junan tyyppi olisivatkin samankaltaisia.
 
Miten vapautuminen on Ruotsissa hoidettu? Ymmärtääkseni siellä on kuitenkin kilpailu laskenut keskimääräisiä hintoja, ja nostanut raideliikenteen osuutta matkasuoritteesta lähes ainoana maana Euroopassa? Entä Italia, Yle kirjoitti vähän aikaa sitten kuinka valtionoperaattori on joutunut tiputtamaan hintoja ns Ferrari-junan ilmaannuttua, joka on sielläkin sitten johtanut raideliikenteen osuuden kasvuun. Olen möys lukenut että Briteissäkin olisi junaliikenne kasvussa sekä absoluuttiselta matkamäärältään, että osuudeltaan. Kolumni ei kuitenkaan tukenut tätä ajatusta, joten oliko käsitykseni vai kolumni väärässä?

Pohdinkin sitä, että miten Suomessa voitaisiin välttää em maiden positiiviset vaikutukset jotka syntyvät matkustajaliikenteen vapautumisesta, vai voidaanko mitenkään? Ja miten avaaminen kannattaisi toteuttaa, vaikeuttaako pääosin yksiraiteinen rataverkko useiden operaattoreiden ajamista samoilla väleillä, eli kannattaisiko yhteiskunnan tilata liikenne väli kerrallaan, vai voiko olettaa että liikenne toimisi mikäli operaattorit voivat itse päättää ajamansa linjat, aikataulut ja pysähtymiskäytännöt. Uskoisin että tällä käytännöllä liikennettä tulisi ainakin Helsinki - Tampere, Helsinki - Kouvola väleille, mutta miten kävisi yksiraiteisten osuuksien Helsinki - Turku, Tampere - Oulu ym?
 
Ja miten avaaminen kannattaisi toteuttaa, vaikeuttaako pääosin yksiraiteinen rataverkko useiden operaattoreiden ajamista samoilla väleillä, eli kannattaisiko yhteiskunnan tilata liikenne väli kerrallaan, vai voiko olettaa että liikenne toimisi mikäli operaattorit voivat itse päättää ajamansa linjat, aikataulut ja pysähtymiskäytännöt.

Taisi unohtua että Suomessa on ollut jo monta vuotta olemassa hallinnollinen prosessi, jolla rataresurssia jaetaan operaattoreille? Tällä hetkellä vain resurssin pyytäjiä on käytännössä yksi. Vapauttaminen tarkoittaa vain sitä, että sitten pyytäjiä on useita ja pyynnöt pitää sovittaa yhteen käytettävissä olevan kapasiteetin kanssa julkisesti tiedossa olevien ja syrjimättömien periaatteiden mukaisesti.

Suurempi jakolinja menee ostoliikenteen ja yritysaloitteisen liikenteen välissä. Tähänkin löytyy toimintamalli PSA:sta, eikä siitä oikein voi kansallisesti poiketakaan niin kauan kuin mielimme olla EU:n jäsenmaa.

Joka tapauksessa lienee päivänselvää, että alueellinen konsessio brittimalliin ei toimisi sen paremmin Suomen junaliikenteessä kuin bussiliikenteessäkään. Se johtaa monopolinkaltaiseen hinnoitteluun eli hintojen nousuun ellei tuota pyritä erikseen jotenkin estämään. Ja miten pystyttäisiin estämään käytännössä?

Kuvaavaa muuten on, että tällä hetkellä VR:llä on nimenomaan alueellinen konsessio koko valtakunnan junaliikenteeseen lukuunottamatta ostoliikenteenä pyöritettävää HSL:n liikennettä. Siinä mielessä Suomen nykytilanne eroaa Britannian nykytilanteesta paljon vähemmän kuin yhtäkkiä tulisi ajatelleeksi.
 
Viimeksi muokattu:
Onkohan Taloussanomien kolumnisti kuullut semmoisista asioista kuin kysyntä ja tarjonta? Lontoo-Glasgow -lipulla pääsee Lontoosta Glasgow'iin, Helsinki-Oulu -lipulla ei. Näiden kahden tuotteen välillä on aika oleellisia eroja, vaikka kuljetun radan pituus ja junan tyyppi olisivatkin samankaltaisia.

Kirjoittaja unohtaa myös kaksi muuta isoa pointtia: Ensinnäkin kun HSL aikanaan kilpailuttaa junaliikenteen, lippujen hinnat säädetään edelleen HSL:n taholta. Se on ihan eri asia kuin kilpailutus, jossa operaattori myy liput. Toiseksi matkustajamäärät ovat lähteneet Britannian kilpailun avaamisen jälkeen huimaan nousuun. Aika moni asia on siis täytynyt onnistua hyvin.
 
Joka tapauksessa lienee päivänselvää, että alueellinen konsessio brittimalliin ei toimisi sen paremmin Suomen junaliikenteessä kuin bussiliikenteessäkään. Se johtaa monopolinkaltaiseen hinnoitteluun eli hintojen nousuun ellei tuota pyritä erikseen jotenkin estämään. Ja miten pystyttäisiin estämään käytännössä?

Kuvaavaa muuten on, että tällä hetkellä VR:llä on nimenomaan alueellinen konsessio koko valtakunnan junaliikenteeseen lukuunottamatta ostoliikenteenä pyöritettävää HSL:n liikennettä. Siinä mielessä Suomen nykytilanne eroaa Britannian nykytilanteesta paljon vähemmän kuin yhtäkkiä tulisi ajatelleeksi.
Konsessio mainittu ja peikko paikalla. Edelleenkin harkitsisin tätä asiaa. Meillä tilaajaviranomaisten olisi oltava maantieteellisesti laajoja jotta saataisiin edes jotenkin järkevä väestöpohja tilaajaorganisaatio perustamiseksi. Tämä ongelma koska varsinaista itsenäistä aluehallintoa ei ole olemassa. Joten jouduttaisiin todennäköisesti perustamaan julkishallinnon kuntayhtymiä, jossa piilee riski demokratiavajeesta. Nykyiset PSA-viranomaiset ovat mielestäni pääosin kovin heikkoja yksinään junaliikenteestä huolehtimaan.

VR:n nykyinen yksinoikeus on toki eräällä tapaa käyttöoikeussopimus, mutta oikeasti sellaisen irvikuva. VR:n"konsessio" on toimimaton koska muita tarjoajia ei ole. Näin vertailukohdat ja sparraajat puuttuvat. Konsessio riittävän lyhyinä pätkinä voi olla erinomainen malli, joka mahdollistaa tuottajan suunnitteluorganisaation hyödyntämisen ja liikennöijälähtöisen innovoinnin parhaiten. Liikennöijän oman toiminnan merkitys siis korostuisi. Konsessiossa esimerkiksi kausilippujen hinnat on muuten mahdollista määritellä etukäteen joten pelottelu hinnoillakin on pääosin turhaa. Mutta makuasioita mielestäni. Suuret kaupunkiseudut voivat aivan hyvin pysyä valitsemassaan TilTu-mallissa.
 
Toisaalta tuolla korostetaan, että työn aikana on kuultu etenkin Ruotsin liikenneviranomaisia ja rautatiealan toimijoita, mutta sitten on kuitenkin sivulla 9 jäänyt huomaamatta, ettei Banverketiä enää ole, vaan sen tehtäviä hoitaa Trafikverket.

Sitten kerrotaan, että Veolia aloitti liikennöinnin Tukholman ja Malmön välillä vuoden 2012 alussa. Eikös se nyt ole siellä toiminut jo pidempään? Itsekin matkustin Veolia Transportin junalla Lundista Tukholmaan lokakuun puolivälissä 2011.
 
Toivotaan että sopimukset olisivat hieman pitempiä kuten 15-20 vuotta, jolloin ei tarvitsisi VR:n kalustoa vuokrailla.

Toisaalta pitkillä sopimuksilla varmistetaan, ettei tänne ikinä saada pieniä tehokkaita operaattoreita vaan korkeintaan ulkomaisia jättejä, joilla on varaa hankkia oma kalusto. Ja niitäkin pitkin hampain. Lyhyemmillä sopimuksilla syntyisi enemmän kilpailua, kunhan kalustoa olisi vuokrattavissa. Ja sitä saadaan kyllä vuokralle, jos omistajaohjausministeri päättää, että koko VR:n kalusto yhtiöitetään erilliseen kalustoyhtiöön, josta VR vuokraa sitä takaisin käyttöönsä -- mutta niin voivat vuokrata kaikki muutkin operaattorit samoilla ehdoilla.

Täytyy huomata, että VR:llä ei ole asiaan nokan koputtamista, jos omistaja päättää näin edetä kansallisen edun nimissä. Kyse on vain siitä onko maan hallituksella ja vastuullisella ministerillä riittävästi poliittista rohkeutta tehdä oikea, kilpailua edistävä päätös.

VR:n ilmoitettu tahto on, että kilpailua käydään koko arvoketjulla, mukaanlukien kaluston omistus. Perusteluiksi on sössötetty jotain huuhaata siitä kuinka VR:n maksamalla kalustolla ei pidä kilpailla VR:ää vastaan. Oikeasti kaiken vanhan kaluston VR on saanut apporttina valtiolta eikä se ole investoinut siihen mitään -- vaikka näkeekin asialliseksi romuttaa sitä kiivaaseen tahtiin, jottei sitä ikinä voisi vuokrata kilpailijoille. Tällainen kilpailuasetelma sopii VR:lle, koska se sulkee ulos kaikki paitsi suurimmat ulkomaiset kilpailijat. Erityisesti se sorsii kotimaisia pieniä kilpailijoita -- eli juuri niitä, jotka ensimmäisinä olisivat haastamassa VR:n monopolin.

Nähdäkseni ainoa keino neutraloida VR:n kilpailunvastaiset toimenpiteet on ottaa siltä koko kalusto pois. Silloin romuttamisetkin osuvat omaan nilkkaan, kun voi olla että uutta kalustoa ei riitäkään tarpeeksi VR:n omaan liikenteeseen, jos tasapuolisuuden nimissä pitää vuokrata jotain kalustoa myös uusille pelureille eikä vanhaa reservikalustoa enää ole jäljellä.
 
Ja sitä saadaan kyllä vuokralle, jos omistajaohjausministeri päättää, että koko VR:n kalusto yhtiöitetään erilliseen kalustoyhtiöön, josta VR vuokraa sitä takaisin käyttöönsä -- mutta niin voivat vuokrata kaikki muutkin operaattorit samoilla ehdoilla.

Kaikki Sm5-junayksiköt ovat jo erillisessä kalustoyhtiössä. Niitä tulee yhteensä 41 kappaletta, joilla pyörittää jo kohtalaista linjamäärää.
 
Takaisin
Ylös