Matkustajaliikenteen vapautuminen

Europarlamentaarikot vastustavat monopolin purkamista Uuden Suomen blogeissa.

Sotkeeko EU junaliikenteemme lopullisesti

Sirpa Pietikäinen sanoi:
Harvaan asutussa, pitkien etäisyyksien Suomessa kannattavia, kilpailun näkökulmasta kiinnostavia raideyhteyksiä on vähän. Kannattamattomia rataosuuksia löytyy sitäkin enemmän. Kuka huolehtii yhteyksistä vaikkapa Kemijärvelle raideliikenteen avautuessa vapaalle kilpailulle?

Esimerkiksi Saksan ja Ranskan rautatiet voisivat ehkä olla kiinnostuneita ottamaan hoitaakseen muutaman harvan parhaiten kannattavan ratayhteyden Suomessa. Kilpailun lisääntyminen heikentäisi edelleen VR:n mahdollisuuksia hoitaa junaliikennettä koko maassa. Vaarana on, että henkilöliikenteen avoin kilpailu johtaisi kannattamattomien ratayhteyksien junaliikenteen supistamiseen edelleen.
Klikkaa laajentaaksesi...

Huomioiko EU:n rautatieuudistus Suomen erityisolosuhteet

Mitro Repo sanoi:
Ei liene salaisuus, että Suomessa syrjäseutujen liikenne on mahdollistettu VR:n tulouttaessa kannattavien reittien tulovirtaa harvaan asuttuun rataliikenteeseen. Useiden toimijoiden tullessa markkinoille, rataliikenne näillä kannattamattomilla alueilla olisi vaarassa. Kannattamatonta liikenneosuutta kun ei kilpailutustilanteessa kannata tavoitella.
Klikkaa laajentaaksesi...

EU vs VR

Sampo Terho sanoi:
VR pystyy ylläpitämään syrjäseutujen palveluita juuri vilkkaampien rataosuuksien tuomalla voitolla. Jos tuo voitto annetaan yksityisille (todennäköisesti ulkomaisille) yrityksille, ei VR:lle jää käteen kuin tappiota tuottavat linjat, jotka eivät yksityisiä yhtiöitä kiinnosta.

Tämä ei tietäisi hyvää harvemmin asuttujen seutujen palveluiden jatkuvuudelle.
Klikkaa laajentaaksesi...

Kaikissa kolmessa blogissa faktat ovat pielessä. Päättäjillä on sitkeä luulo että VR ajaa esimerkiksi Nurmeksen kannattamattomia junia tuloilla joita se saa kannattavasta Helsinki-Tampere reitistä. Suomen erityisolosuhteisiinkin viitataan taas ja ensimmäisessä kommentissa kysytään mitä ne Suomen erityisolosuhteet ovat. Toki Barcelona-Madrid reitillä on enemmän matkustajia kuin Lieksa-Nurmes välillä ja Suomessa on talvi mutta näillä syillä ei voi mitenkään perustella junaliikenteen monopolia.
 
Hyvin on "joku" lobannut, kun yli puoluerajojen argumentit ovat melkein sanasta sanaan samoja. Taitavasti on rakennettu asetelma, jossa ei muka ole muita vaihtoehtoja kuin nykytilan jatkaminen tai markkinoiden täydellinen vapauttaminen ilman mitään säätelyä - sitähän lainauksissa kaikki kolme teilaavat kuin jonakin todellisena uhkakuvana.

Yhteiskunnallisen asiantuntemuksen puute on lainatuissa teksteissä hämmästyttävää noin pitkälle päässeiltä poliitikoilta. Luulisi jokaisen politiikassa jonkinlaisen aseman hankkineen tietävän, millaisia erilaisia hankintamekanismeja on käytettävissä ja käytetäänkin joka päivä kaikkialla Suomessa toimivissa julkisissa palveluissa.
 
Tämä on kommunismia! Menettelyä ei voi enää puolustella edes valtion tuhansien suojatyöpaikkojen säilyttämisellä koska viime vuosikymmeninä on konepajat lopetettu ju muutenkin potkittu porukkaa pihalle. Edes vastavalmistuneet kuskit ei saa töitä.
 
Ikävä päätös. Tulee väkisinkin mieleen onko LVM:n mielestä rataverkon tavoitteena palvella VR:ää vai matkustajaa?

Mitähän toiminpiteitä tehdään, jotta rataverkko tarjoaisi vuonna 2024 mahdollisuudet toimivalle kilpailulle?

Valtio voisi ennemminkin näyttää esimerkkiä: Vähintään VR:n vetokalusto erilliseen kalustoyhtiöön, joka vuokraisi sitä tasapuolisesti kaikille toimijoille. Kansantalouden pitäisi kokonaisuudessaan hyötyä kuljetushintojen alenemisesta seuraavasta teollisuuden kilpailukyvyn paranemisesta. Myös henkilöliikenteen puolella olisi mahdollisuuksia mm. tuontipolttoaineiden käytön pienenemisen seurauksena.
 
hmikko sanoi:
Ilta-Sanomien uutisen mukaan VR:n monopolia kaukoliikenteen henkilöjunien ajamisessa on jatkettu vuodesta 2019 vuoteen 2024. Syy luemma se, että "kilpailun avaamisen pelisäännöt EU:ssa eivät ole valmiina".
Klikkaa laajentaaksesi...
Mitenköhän erinäiset yhtiöt esimerkiksi Ruotsissa tai Saksassa ovatkaan sitten voineet harjoittaa SJ:n ja DB:n kanssa kilpailevaa kaukojunaliikennettä, jos "kilpailun avaamisen pelisäännöt EU:ssa eivät ole valmiina"?
 
SD202 sanoi:
Mitenköhän erinäiset yhtiöt esimerkiksi Ruotsissa tai Saksassa ovatkaan sitten voineet harjoittaa SJ:n ja DB:n kanssa kilpailevaa kaukojunaliikennettä, jos "kilpailun avaamisen pelisäännöt EU:ssa eivät ole valmiina"?
Klikkaa laajentaaksesi...

Siellä lienee kilpailtu VR:n mielestä väärillä säännöillä.
 
Päätös ei tainnut olla erityinen yllätys. Mutta silti vähän ihmetyttää, että minkäänlaisia askeleita ei otettu kohti vapaata kilpailua. Sehän on kuitenkin EU-tasolla selkeä tavoite. Riippumatta siitä, hiotaanko direktiivejä vielä toistaiseksi vai ei. Luonteva askel olisi ollut esimerkiksi ministeriön oman ostoliikenteen sulkeminen yksinoikeussopimuksen ulkopuolelle. Myöskään paikallisliikenteestä pääkaupunkiseudun ulkopuolella ei puhuta mitään, optimistisesti ajatellen tämän sopimuksen ei pitäisi vaikuttaa siihen, jos vaikka Tampere haluaisi itse operoida paikallisjunia, mutta en olisi nyt ihan varma.

Tulkitsen tällaisten elementtien puutteen siten, että ministeriö ei ole ollut lainkaan aloitteellinen neuvotteluissa, vaan on hyväksynyt vr:n ehdotukset suunnilleen sellaisinaan.
 
Ymmärrän kyllä että tiettyjä kansantaloudellisesti järkeviä monopoleja pyritään suojelemaan eikä ihan joka asiassa hypellä EU:n mallioppilaana, mutta kalliin ja kaikin puolin muutenkin surkeasti hoidetun junaliikenteen operoinnin suojelu ei oikein uppoa tähän kuvioon.
 
Ville O. Turunen sanoi:
Päätös ei tainnut olla erityinen yllätys.
Klikkaa laajentaaksesi...
Ei ollut yllätys muuta kuin tapa, jolla asia hoidettiin. Keskellä kesää, ilman minkäänlaista keskustelua. Kyse on varsin suuresta poliittisesta arvolatauksesta kuin myös isosta asiasta taloudellisesti. VR-Yhtymä pyörittää noin 2 miljardin liikevaihtoa ja kuluttaa verorahoja vuosittain muutaman kymmenen miljoonaa. Pelkästään HSL-kunnilta lähtee iso siivu HSL-liikenteen katteessa. Voi vaikka verrata siihen, minkälainen haloo tuli Fennovoiman ydinvoimalahankkeesta. Yhden voimalan hinta on suunnilleen kahden vuoden VR-Yhtymän liikevaihto, ja ministerit jylisevät, vaikka Fennovoiman projekti ei tulekaan veronmaksajien kustannettavaksi, kuten VR-Yhtymän monopoli.

Onneksi HSL-sopimus päättyy ja se kilpailutetaan. VR-yhtymä voi tietenkin voittaa senkin. Onhan taustalla kilpailuvoimaa, kuten muun junaliikenteen tuotot ja romuksi mainostettu kalusto, joka voi muuttua huokealla korjauksella kuin uudeksi mutta erittäin halvaksi ja kilpailukykyiseksi tuotannontekijäksi. Mutta jos vain on muita tarjouksia, hinta tulee tipahtamaan. Eihän kyse ole siitä, että VR-Yhtymä pitäisi kaataa vaan siitä, että se alkaisi toimia kuten yritykset yleensä.

HSL-sopimuksen kohtalo ei kuitenkaan vaikuta Tampereella. Sillä vain HSL-liikenne on kaiken muun rataverkon kattavan yksinoikeussopimuksen ulkopuolella. Ja sopimus on kirjoitettu niin, että riittä, kun VR-Yhtymällä on vaikka vain kerran vuodessa henkilöjunavuoro jollain rataosalla, niin se saa sillä yksinoikeuden olla liikennöimättä kaikkina muina vuoden päivinä.

Antero
 
jodo sanoi:
Jos tämä on ns. Sm1-kortti, niin taidat olla väärässä.
Klikkaa laajentaaksesi...
En ole seurannut Sm1:ien poistotahtia tai romuttamista. Mutta VR-Yhtymän noudattaman käytännön perusteella Sm2:t ovat myös romua ajalle vuoden 2017 jälkeen. Jos arvioidaan, että VR-Yhtymä tarjoaa joko uusia Sm5:n tapaisia junia tai modernisoituja vanhoja Sm-junia (ihan sama onko sarjaa 1 vai 2), niin tarjouksen loppusummissa on melkoisen suuri ero.

En tietenkään tiedä, miten hyvin VR-Yhtymässä ollaan perillä kalustomarkkinoiden tapahtumista Euroopassa ja mitä yhtymässä tiedetään modrnisoinnista. Mutta junakaluston modernisointi on varsin yleistä. Tapauksia oli näyttävästi esillä viime syksynäkin Innotransissa, ja kyllä VR-Yhtymänkin porukka messuilla kävi. Modernisoinnilla saadaan kalustoa, jonka vaunupäiväkustannus voi olla 50–70 % alhaisempi kuin uudella kalustolla. Investointipainotteisessa junaliikenteessä 50–70 % on merkittävä kilpailuetu – jos asiakas hyväksyy. Ja voi hyvinkin hyväksyä, vaikka laatukriteereillä ei aluksi haluttaisi hyväksyä. Raha on aika hyvä konsultti kaupankäynnissä.

Antero
 
Antero Alku sanoi:
En tietenkään tiedä, miten hyvin VR-Yhtymässä ollaan perillä kalustomarkkinoiden tapahtumista Euroopassa ja mitä yhtymässä tiedetään modrnisoinnista. Mutta junakaluston modernisointi on varsin yleistä. Tapauksia oli näyttävästi esillä viime syksynäkin Innotransissa, ja kyllä VR-Yhtymänkin porukka messuilla kävi.
Klikkaa laajentaaksesi...
Keski-Euroopassa on tosiaan esimerkkejä siitä, miten modernisoinnilla saadaan paikallisjunakalustolle lisää käyttöikää. Puolassa on modernisoitu ainakin sähköjunasarjaa EN57:
http://www.railfaneurope.net/list/poland/poland_pkp-skm.html
http://www.railfaneurope.net/list/poland/poland_pkp-pr.html

Belgiassa taasen on rempattu AM73 -sähköjunia:
http://www.railfaneurope.net/list/belgium/belgium_sncb-m.html

Hollannissa on modernisoitu Sprinter -sähköjunia:
http://www.railfaneurope.net/list/netherlands/netherlands_nsr.html

Mutta 1970-luvulla valmistettuja sähköjunia on poistettu käytöstä muuallakin kuin Suomessa. Ainakin Tukholman X1-junat ( http://www.railfaneurope.net/list/sweden/sweden_sl.html ) sekä saksalaiset BR420-junat tulevat mieleen esimerkkeinä. Jälkimmäisistä on modernisoitu lähinnä uusimpia junia:
http://www.railfaneurope.net/list/germany/germany_db_mu.html
 
SD202 sanoi:
Keski-Euroopassa on tosiaan esimerkkejä siitä, miten modernisoinnilla saadaan paikallisjunakalustolle lisää käyttöikää. ...
Mutta 1970-luvulla valmistettuja sähköjunia on poistettu käytöstä muuallakin kuin Suomessa.
Klikkaa laajentaaksesi...
Aivan, maailma ei ole mustavalkoinen. Uusia junia hankittaneen varmaankin enemmän kuin modernisoidaan vanhoja. Mutta minulle on syntynyt vaikutelma, että modernisoinnin osuus on kasvanut viime aikoina. Mielenkiintoisin osoitus tästä oli viime vuoden Innotransissa Siemensin osastolla esitelty raitiovaunun modernisointi. Siemens siis myy myös modernisointia, vaikka se myy uusiakin raitiovaunuja.

Liiketoiminnan näkökulmasta modernisoitu kalusto on nimenomaan VR-Yhtymän mahdollisuus pärjätä kilpailussa HSL-alueen paikallisjunaliikenteessä. Millään kilpailijalla ei ole sellaista mahdollisuutta, sillä kaikki muut joutuvat hankkimaan uusia junia kilpaillessaan muusta liikenteestä kuin siitä, mihin riittävät HSL:n omat junat eli JKOY:n Sm5:t. VR-Yhtymän into romuttaa ja ostaa uutta on tässä tilanteessa ampumista omaan jalkaan. Uusien junien kanssa VR-Yhtymällä ei ole mitään keinoa tarjota edullisemmin kuin kilpailijat, koska junat ja niiden huolto maksavat VR-Yhtymälle yhtä paljon kuin muille. Muussa liiketoiminnassa VR-Yhtymä häviää kilapilijoille, koska VR-Yhtymällä ei ole mitään kokemusta ja osaamista vapaista markkinoista. Sen sijaan sillä on raskas ja tehoton organisaatio ja vanhanaikaiset asenteet.

Siis aivan yksinkertaisesti, kilpailussa voi menestyä, jos on kaikessa tai edes jossain parempi kuin kilpailijat. Jos on jossain asiassa kilpailijoita huonompi, sen voi paikata olemalla jossain toisessa asiassa paljon kilpailijoita parempi. Modernisoidut junat olisivat tai voisivat olla sitä.

Mutta ehkä tässäkin käy kuten kaukoliikenteessä. VR-Yhtymä luottaa lobbaamiseen, kun se tietää, ettei se pärjää markkinaehtoisesti. VR-Yhtymän ratkaisu on voittaa kilpailijat uskottelemalla poliitikoille olevansa ainoa, joka kykenee toimimaan HSL:n erityisolosuhteissa. Ja miksi ei VR-Yhtymä tätä strategiaa valitsisi, onhan se menestynyt sen kanssa aina tähänkin asti.

Antero
 
Sinun täytyy kirjautua sisään tai rekisteröityä voidaksesi vastata viestiin.
Takaisin
Ylös