Sivu 23 / 31 EnsimmäinenEnsimmäinen ... 313192021222324252627 ... ViimeisinViimeisin
Näytetään tulokset 331-345/456

Viestiketju: Matkustajaliikenteen vapautuminen

  1. #331
    janihyvarinen avatar
    Liittynyt
    18.08.2006
    Sijainti
    Tampere
    Viestejä
    2311

    oletus Vs: Matkustajaliikenteen vapautuminen

    Muodostuuko linjoja huutokauppaamalla parempi järjestelmä lienee sinänsä mielenkiintoinen kysymys. Toki operaattorin kannalta sellainen on houkuttavampi, koska kyseessä on eräänlainen kilpailun kautta saatu ajallisesti rajoitettu monopoli. Aidosti markkinaehtoinen liikenne on raakaa peliä, joka toimii pitkälti kuluttajan eduksi ainakin hintatason suhteen. Itse kieltämättä vieroksun keskusjohtoista suunnittelua / markkinoiden lohkomista sellaisilla rataosilla, joilla markkinat pystyisivät tuottamaan riittävän palvelutason ilman julkisen vallan puuttumista markkinoiden toimintaan.

    Voi olla että open accessille on vain rajalliset mahdollisuudet Suomessa, mutta ainakin Tampere-Helsinki -välille se olisi luonteva toimintamalli.

  2. #332
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    1459

    oletus Vs: Matkustajaliikenteen vapautuminen

    En ole varauksettoman innostunut markkinaehtoisesta junaliikenteestä.

    Ensinnäkin rataverkon kapasiteetti on rakenteellisesti olennaisesti rajoittuneempi kuin tie- ja katuverkon, joten kapasiteetin jakaminen mielekkäästi on vaikeaa. Vuorot ("slotit") eivät ole toisistaan riippumattomia, vaan yksittäinen vuoro määrittää risteävien kulkuteiden ja erityisesti asemakapasiteetin kautta mahdollisuuksia ajaa muita vuoroja ja myös näiden muiden vuorojen tyyppejä. Englannissa rataosuuden aikataulujen muuttamisesta onkin käytössä kuvaava ilmaus "recast the timetable". Siis nykyinen aikataulurakenne pitää ensin sulattaa ja sitten valaa uuteen muotoon. Yksittäisiä vuoroja kun ei paljonkaan pysty muuttamaan. Ainakin aikataulujen puolella on siis aika rajallisesti tilaa innovoida. Kyseessähän on yksi tuotteen keskeisistä perusominaisuuksista.

    Toisekseen varsinkin kaupunkiseuduilla joukkoliikenteen kilpailukyky edellyttää yhtenäistä järjestelmää. Tähän kuuluvat olennaisesti aikataulujen koordinointi ja yhtenäinen lippujärjestelmä. Tarkoitus kun ei ole vastata ainoastaan yksittäisiin ennalta suunniteltuihin matkatarpeisiin, vaan tarjota liikkumisen vapautta. Lisäksi yksittäisellä matkalla on voitava käyttää useaa linjaa ja vuoroa, jotta järjestelmästä saa tehokkaan. Kaukoliikenteessä liikkumisen vapaus ei välttämättä päde ainakaan samassa mitassa. Siksi Ruotsissa junien markkinaehtoinen liikennöinti on kaukoliikennettä, mutta seudullinen liikenne yhteiskunnan ostamaa. Matkaketjujen kannalta olisi silti hyvä pystyä käyttämään useita vuoroja. En myöskään ole varma voidaanko Suomen rataverkolla tehokkaasti erotella näitä liikennetyyppejä. Tämä liittyy olennaisesti edelliseen kohtaan. Esimerkiksi Rantaradalla saman liikenteen on lähes väistämättä palveltava molempia tarkoituksia. Pääradalla on enemmän mahdollisuuksia erotteluun.

  3. #333

    Liittynyt
    13.02.2009
    Viestejä
    92

    oletus Vs: Matkustajaliikenteen vapautuminen

    Kilpailun avaaminen raiteilla ei ole aivan niin yksinkertaista kuin innokkaimmat kannattajat toivovat tai olettavat. Ei se ole semmoinen katastrofikaan kuin kiihkeimmät vastustajat väittävät. VR:llä yrityksenä on ollut 150 vuotta aikaa luoda hyvä rautatiejärjestelmä ja nyky-VR:lläkin jo 20 vuotta. Lopputulos ei ole kovin kehuttava.
    Kilpailusta on useita malleja. Britannian toimilupajärjestelmästä on eniten kokemusta, joten sen avulla voisi välttää sikäläiset virheet. Muualla EU:n alueella on käytössä näennäisesti yksinkertaisempi järjestelmä, jossa kuka tahansa pätevä toimija voi hakea haluamaansa aikataulukapasiteettia. Jos liikennöinti vaatii tukiaisia, aluehallintovirasto tai vastaava kilpailuttaa liikenteen. Jälkimmäinen menettely on voimassa Suomessa. Käsittääkseni VR on jo muutaman vuoden joutunut tekemään ratakapasiteettihakemuksen (hakeeko VR vai HSL kapasiteettia lähiliikenteelle?). Liikennevirastolla on helppo työ hyväksyä hakemus. Käytännössä aikataulusuunnittelu on ulkoistettu VR:lle.
    Keskenään ristiriitaisten ratakapasiteettihakemusten yhteensovittaminen jää Liikenneviraston huoleksi. Tässä ei ole suurta ongelmaa kun raiteilla on runsaasti tilaa. Valitettavasti ahtaus on pikemminkin pääsääntö kuin poikkeus. Suomen erityisolosuhde on ratojen yksiraiteisuus. Kuinka järjestetään junakohtaukset? Jos niitä ei käsitellä taiten, junat ainakin hidastuvat ja usein haluttuja aikataulupolkuja ei voida toteuttaa.
    Ristiriitatilanteita varten on olemassa (rautatielaissa?) järjestys, jossa ensi sijalla on (ulkomuistista lainattuna) ”synenerginen henkilöliikennekokonaisuus”. Näin ollen hakemus menee parhaiten läpi, jos se käsittää useita säännöllisesti toistuvia vuoroja. Ei kannata esimerkiksi toivoa yksittäistä vuoroa 1606 Tampereelle, koska siinä on jo VR:n säännöllinen juna. Toisaalta 5 minuuttia aikaisempi tai myöhäisempi vuoro edellyttäisi muutoksia muuhun säännölliseen liikenteeseen. Tämmöinen voisi onnistua virallisessa ratakapasiteetin yhteensovittamismenettelyssä.
    Ruuhkaisilla rataosilla voisi olla parempi, kuten Antero ehdotti, että Liikennevirasto laatisi etukäteen jonkin laisen pohja-aikataulun, jossa radan läpäisykyky optimoidaan. Liikennöijät voisivat hakea näitä. Ongelmia ei synny niin kauan kuin jaettavaa riittää. Onko rajallisten aikataulupolkujen huutokauppaaminen mahdollista?
    Olettaisin viranomaisten pyrkivän ratkaisuun, joka on heille vaivattomin. Liikenneviraston suunnitteluresurssitkin lienevät rajalliset. Pahimmassa tapauksessa ongelmia ratkaisemaan tarvitaan lakimiesarmeija kuten Englannissa.
    Juha

  4. #334
    janihyvarinen avatar
    Liittynyt
    18.08.2006
    Sijainti
    Tampere
    Viestejä
    2311

    oletus Vs: Matkustajaliikenteen vapautuminen

    Hyviä pointteja keskustelussa. Liikennekokonaisuuden merkitys lähiliikenteessä lienee suurempi kuin kaukoliikenteessä eikä kannattavuus ole niin itsestäänselvää, joten valmiiksi mietityn konsession huutokauppaaminen saattaa todella olla parempi malli. Kaukoliikenteessä haluaisin tosin nähdä enemmän markkinalähtöisyyttä silloin kun se on mahdollista.

    Ajatus jonkinlaisesta viranomaisen miettimästä aikataulurungosta ei ole täysin vastenmielinen kunhan se palvelee niukan kapasiteetin käytön kokonaisoptimointia ja toisaalta jättää varaa yrityslähtöiselle innovoinnille. Jos esimerkiksi ajatellaan Tampere-Helsinki -väliä, voi olla järkevää että "slotit" on ennakolta määritelty tietyn tavoitenopeuden mukaan. Käytön sitävastoin pitäisi olla joustavaa eikä niin että valtio kilpailuttaa valmiiksi suunnitellun Tampere-Helsinki -IC-vuoron. Operaattorin pitäisi voida ostaa sloti ja tarvittaessa toinen sen kanssa yhteensopiva sloti niin että niistä voi muodostaa innovatiivisen reittikononaisuuden, esim. Tampere-Riihimäki + Riihimäki-Lahti, tai Tampere-Tikkurila + Tikkurila-Huopalahti + Huopalahti-Turku (silloin jos tällainen on teknisesti toteutettavissa mm. kääntöjen osalta). Eli pitäisi jättää tilaa sille että operaattorit keksivät päästään uusia konsepteja, ovat ne sitten valtion mielestä järkeviä tai ei.

    Samoin kapasiteetti pitäisi aikataulurungossa optimoida niin että junia mahtuu ajamaan mahdollisimman monta, vaikka sitten keskenään kilpailevia vuoroja, eikä niin että pyritään suojelemaan minkään operaattorin vuoroja kilpailulta ajallisesti läheisissä sloteissa.

    Vaikuttaa siltä, että mallissa on hienosäätämisen varaa, jotta päästää optimaaliseen lopputulokseen, jossa on balansoitu resurssin käyttö ja markkinamekanismin toiminta.

  5. #335
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7547

    oletus Vs: Matkustajaliikenteen vapautuminen

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Juha P Korhonen Näytä viesti
    Kilpailun avaaminen raiteilla ei ole aivan niin yksinkertaista...
    Aivan. Minusta Jani Hyvärinen, -Late, sinä ja minä itse olemme kaikki oikeassa. Rautatiehenkilöliikenne voidaan hoitaa kaikilla tavoin, ja valinta on viime kädessä arvovalinta, eli poliittinen päätös.

    Puolustan brittiläistä mallia syillä, joita -Late luetteli. Ja väitän, että viranomaisen ohjaama malli on oikeastaan välttämätön, vaikka sen ohella voi olla myös vapaan kilpailun (open access) piirteitä.

    Välttämättömyys lähtee siitä, että rataverkkoja on olemassa vain yksi, ja rataverkko toimii rakenteellisesti siten, että liikennettä on ohjattava. Tämä on olennainen ero tieliikenteeseen ja busseihin nähden, ja se johtaa siihen, että viranomainen joutuu pakosta puuttumaan siihen, mitä rataverkolla tapahtuu. Täydellisen vapaan kilpailun ongelma ja mahdottomuus tulee esiin jo tässä:
    Lainaus Alunperin kirjoittanut Juha P Korhonen Näytä viesti
    Ristiriitatilanteita varten on olemassa (rautatielaissa?) järjestys, jossa ensi sijalla on (ulkomuistista lainattuna) ”synenerginen henkilöliikennekokonaisuus”. Näin ollen hakemus menee parhaiten läpi, jos se käsittää useita säännöllisesti toistuvia vuoroja. Ei kannata esimerkiksi toivoa yksittäistä vuoroa 1606 Tampereelle, koska siinä on jo VR:n säännöllinen juna. Toisaalta 5 minuuttia aikaisempi tai myöhäisempi vuoro edellyttäisi muutoksia muuhun säännölliseen liikenteeseen. Tämmöinen voisi onnistua virallisessa ratakapasiteetin yhteensovittamismenettelyssä.
    Pelkistettynä: Vapaa kilpailu on mahdotonta, koska viranomaisen on pakko ratkaista, kenelle ratakapasiteetti jaetaan. Viranomaisen päätös tai arpominenkaan eivät ole vapaata kilpailua. Sitä voisi vähän karrikoiden olla vain se, että jokainen junafirma rakentaa Hesan ja Tampereen välille oman ratansa. Mutta kun ei sekään ole oikein, sillä ei jokaisen bussifirmankaan tarvitse rakentaa samalle välille omaa maantietään.

    Minusta tätä kokonaisuutta pitää arvioida siitä lähtökohdasta, mikä on asiakkaalle paras ratkaisu. Asiakas puolestaan täytyy ymmärtää myös kokonaisuutena: asiakkaat = kaikki matkustajat. Joka tarkoittaa, että ei pelkästään esim. Hki–Tpe -välin matkustajat.

    Asiakkaiden kannalta on tietty mukavaa, jos Tpe–Hki -välillä on kiihkeätä junakilpailua, innovatiivista hinnoittelua ja houkutelevia palvelukonsepteja. Mutta se ei saa tapahtua niin, että Kajaaniin ei enää pääse, koska TurboRail tekee niin hyvää voittoa Tpe–Hki -välillä, ettei Kajaani kiinnosta. Eikä sekään ole asiakkaiden kannalta oikein, että firmat saavat kerätä voitot, mutta tappiot maksaa aina veronmaksaja. Tämähän on nykytilanne, jonka kanssa umpikujan pää tuli nyt.

    On poliittinen valinta, että tieverkosta ei peritä kustannuksia vastaavaa käyttömaksua, sekin voitaisiin tehdä. Sen vuoksi mikään osa liikennejärjestelmästä ei voi toimia eri periaatteella. Joukkoliikenteessä tämä tarkoittaa – kuinkahan monennen kerran tämän sanon – ettei joukkoliikenne kokonaisuutena voi toimia lipputuloilla. Ja se puolestaan tarkoittaa, että joukkoliikenteen markkinat eivät voi toimia kilpailuna matkalippuja ostavista asiakkaista, vaan kilpailuna matkalippuja ostaville asiakkaille hankittavista palvelukokonaisuuksista.

    On myös asiakkaan etu, että on yhtenäinen lippujärjestelmä. Tämäkin tulee tieliikenteen asetelmasta. Autoilulle on yhtenäinen lippujärjestelmä: sama bensa on tarjolla kaikkialla. Se, että nyt joutuu ostamaan erikseen juna- ja bussilipun on aivan sama kuin jos autoilija saisi ajaa yhdellä tiellä naftalla, toisella bensalla ja kolmannella viinalla. Yhtenäinen lippujärjestelmä rajaa yritysten kilpailua, mutta rajaako yritysten kilpailua se, että kaikki autot saavat joka jakeluasemalta samaa polttoainetta?

    Avoimen kilpailun kannalta houkuttelvia rataosia on Suomessa todella vähän. Jopa Tpe–Hki -välilläkin on junavuoroja, joita VR nimittää tappiollisiksi. Siitä huolimatta, että ne jopa VR:n oman laskutavan mukaan tuottavat voittoa välittömiin kustannuksiinsa nähden. Ja vaihtoehto voisi olla ajaa tyhjävaunujuna, koska muuten ei ole kalustoa ”kannattavalle” vuorolle. Kun houkuttelevia rataosia on vähän, suurella osalla rataverkkoa ei ole edellytyksiä avoimelle kilpailulle, vaan asetelma on nimenomaan niin päin, että kysytään, mikä on se palvelutaso, joka halutaan, ja kuka tuottaa sen edullisimmalla tavalla.

    Antero

  6. #336
    janihyvarinen avatar
    Liittynyt
    18.08.2006
    Sijainti
    Tampere
    Viestejä
    2311

    oletus Vs: Matkustajaliikenteen vapautuminen

    Periaate on oikea että Kajaanin palvelua ei voi unohtaa vain perusteella että Tampere-Helsinki on niin rahakas reitti. Toisaalta järjestelmän sisäinen ristisubventio ei ole asiallista, koska se asettaa bussi- ja junaliikenteen eri asemaan markkinoilla: bussi voisi ajaa Tampereelta Helsinkiin ilman ristisubventiopainetta, kun taas junaliikenteeltä sellaista vaadittaisiin. Ongelmallista on toki sekin että moottoritien käytöstä ei tarvitse maksaa kun taas radan käytöstä tarvitsee. (Tosin jos ristisubventiota täytyy harjoittaa, se hoitunee varmaan kätevimmin yhteysväleittäin porrastetulla ratamaksulla?)

    Hmmm. Minusta tuntuu että yhtenäinen monoliittinen lippujärjestelmä on yliarvostettu konsepti. On toki hyödyllistä että esimerkiksi Tampereella kaikkiin busseihin käy sama lippu. Vielä 90-luvun puoliväliin asti näin ei ollut, mikä johti siihen että 80-luvulla koululaisena ei tullut mieleen tehdä kotimatkaa keskustasta Pispalaan Paunun bussilla, kun siihen olisi joutunut ostamaan erillisen kertalipun kun lompakossa oli TKL:n 10 matkan kortti. Mutta kaukoyhteyksillä pidän yhtenäistä lippujärjestelmää vähemmän tärkeänä. Ensi viikolla lähden lomareissulle lentäen, ja matka Helsinki-Vantaan lentoasemalle vaatii kolme lipputuotetta: Tampereen matkakortti välille koti-Kaleva, Onnibussin lippu välille Kaleva-Keimolanportti, HSL:n matkakortilla Vantaan sisäinen lippu välille Kivistö-Lentoasema. En pidä tätä tarpeettoman hankalana, varsinkaan kun Onnibussin hinta jää halvemmaksi kuin paikallismatkat yhteensä. Nämä ovat toki subjektiivisia näkemyksiä.

    Polttoaineanalogiaan viitaten väittäisin kyllä että meillä on jo yhtenäinen lippujärjestelmä siinä mielessä että kaikki nämä matkat voi maksaa samanlaisilla euroilla. Monen toimijan yhteinen älykorttipohjainen lippujärjestelmä on periaatteessa megalomaaninen himmelimäinen tietojärjestelmähanke, jonka kustannukset viime kädessä vyörytetään joko matkustajalle tai veronmaksajalle, ja joka voi toimia alalletulokynnyksenä (tosin tämä vaikuttaisi varmaan pahemmin bussiliikenteen "mies ja bussi" -startuppeihin kuin junaliikenteessä).

  7. #337

    Liittynyt
    13.02.2009
    Viestejä
    92

    oletus Vs: Matkustajaliikenteen vapautuminen

    Jos mennään Ruotsin malliin kaukoliikenteessä avoimeen kilpailuun, tulee uusien yrittäjien junien sijoittaminen VR:n liikenteen sekaan olemaan hankalaa varsinkin yksiraiteisilla rataosilla. Monella reitillä VR:n liikenne ei kuitenkaan ole aivan erityisen tiivistä. Enimmäkseenhän junat kulkevat kolmen tunnin välein. Jos junakohtauspaikkoja on riittävän tiheässä, junamäärän lisäys voi olla mahdollista. Rantarata EI ole tällainen.
    Kaksiraiteisille rataosille lisäliikenne olisi helpompi sijoittaa; niitä on vain kovin vähän.
    Brittiläisen mallin mukaan toimittaessa millaiset olisivat toimilupien rajat? Kooltaan koko Suomen kaukoliikenne taitaa vastata suurta englantilaista toimijaa. Näin iso toiminta-alue tuskin vastaa kilpailutuksen lähtökohtia! Jako Länsi- ja Itä-Suomeenkin taitaisi vielä olla liian karkea.
    Toisaalta taloudellisesti houkuttelevimmat yhteydet ovat maakunnista Helsinkiin, joten useimpiin toimilupiin kannattanee sisällyttää mahdollisuus liikennöidä sinne. Näin ollen kaksiraiteisten rataosien liikenne Helsingistä Tampereelle ja Kouvolaan pitäisi jakaa vähintään kahtia. Siten muodostuisi ainakin neljä toimilupaa: Karjala, Savo, Pohjanmaa ja muu Länsi-Suomi.
    Toimilupajärjestelmässä tulisi matkustajien saada aikataulullisesti jotakin oleellista lisähyötyä. Tällainen voisi olla siirtyminen nykyisestä kolmituntirytmistä kaksituntirytmiin. Samalla junia tulisi jonkin verran nopeuttaa, jotta solmupisteiden väliset matka-ajat saadaan osumaan aikataulun vaatimuksiin. Periaatteessa liiketaloudellisesti tämä voi olla yksityisten yritysten kannalta ei-toivottavaa, koska se rajoittaa niiden toimintavapautta. Kokonaisuus olisi kuitenkin parempi, varsinkin jos valtiovalta lupaa parantaa keskeisiä rataosia ja poistaa pullonkauloja.
    Juha

  8. #338

    Liittynyt
    20.07.2005
    Sijainti
    Pori
    Viestejä
    1258

    oletus Vs: Matkustajaliikenteen vapautuminen

    Kilpailutuksella varmasti saadaan kustannussäästöjä aikaiseksi, mutta onhan sekin myönnettävä, että ongelmana hiljaisempien rataosuuksien liikennöinnissä on myös lähtökohtaisesti raskas kulurakenne, kun matkustajia ei ole kovin paljon. Tai vähintäänkin pienemmillä yksikkökustannuksilla junaa kohden pystyttäisiin tarjoamaan nykyistä laajemmalle ulottuvaa junaliikennettä. Tästä tuli mieleen, että eikö oikeastaan automatisointi olisi juuri tässä kohtaa oikeaan osuva ratkaisu.

    Metron automatisointia on pohdittu tällä foorumilla jo vuosia ja itselle vakiintui se ajatus, että automatisointi sinällään on ihan järkevä ajatus, mutta se ei todellakaan ole mikään ykkösprioriteetti, kun kuljettajakustannukset ovat jo valmiiksi aika mitätön osa kokonaiskustannuksista. (Tosiasiassa rautateillä ja metrossa on automatisoitu toimintaa menneinä vuosikymmeninä aivan valtavasti, jos näkökulmaa laajennetaan koko järjestelmään eikä katsota pelkästään junia. Ajatellaan vaikka kulunvalvontaa, asetinlaitteita yms.) Mutta pienten matkustajavirtojen kohdalla asia alkaa olla jo toisin: kuljettajaa kohden kiskobussissa ei ole enää niinkään monta ihmistä. Tilanne muistuttaa siis tavallisia busseja, jotka paikallisliikenteessä olisivat eniten hyötyä tuottavat automatisoitavat kulkuneuvot. Juurikin junanohjauksen ja kulunvalvonnan pitkälti jo tehty automatisointi tarkoittanee sitä, että iso osa automatisoinnin vaatimasta työstä itse radalla olisi jo tehty. Automaattiajon ongelmat liittyvät pitkälti asemiin ja siellä turvallisiin liikkeellelähtöihin. Hiljaisessa liikenteessä, jossa seisakkeelta tulee kyytiin ja jää pois vain muutama ihminen, ei näitä ongelmia pitäisi olla. Ehkä aivan miehittämättöminä kiskobusseja ei voida ajaa, mutta olisihan henkilökunnan vähenemisessä kahdesta yhteen jo iso apu, jos junaan jäisi vain konduktööri, joka antaisi junalle lähtöluvan ja tarvittaessa myös voisi tähystää rataa.
    Ville

  9. #339
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7547

    oletus Vs: Matkustajaliikenteen vapautuminen

    Pidän yksiraiteisten ratojen ongelmaa liioiteltuna. Kun katsotaan menneisyyteen, rataverkollamme on ollut vähemmän 2-raiteista rataa kuin nyt, mutta liikkeessä olevien junien määrä huomattavasti suurempi. Junien nopeudet ovat kyllä olleet hitaampia, ja pysähtymistiheys paljon nykyistä parempi. Mutta nämä kaksi asiaa ovat myös sidoksissa toisiinsa. Nopeuden kasvaessa juna ehtii ajaa pidemmän matkan kohtaamaan vastaantulevaa junaa.

    Yksiraiteisista radoista on tehty ongelma sillä, että niiltä on purettu kohtauspaikat. Toinen asia, joka tekee yksiraiteisista radoista ongelman, on epätäsmällisyys. Kun joku ajaa myöhässä, suunniteltu kohtauspaikka ei toteudu, ja kun kohtauspaikat on hävitetty minimiin, törmätään ongelmiin. Eli oikeastaan on kyse samasta ongelmasta, kohtauspaikkojen hävittämisetä. Kolmas asia, jolla yksiraiteisuudesta on tehty ongelma, on halu ajaa eri nopeuden junia. Sellaiset syövät ratakapasiteettia 2-raiteisellakin radalla – ellei sitä ajeta kahtena yksiraiteisena ratana.

    Jos ajatellaan henkilöliikennettä ja 2 tunnin peruspalvelutasoa, yksi juna ajaa pysähtymättä hyvinkin 250 km kahdessa tunnissa. Jos rata tällä välillä on 1-raiteinen, vastaantulevat junat kohtaavat kerran 125 km:n kohdalla. Edelleenkin rataverkollamme on kohtauspaikkoja tiheämpään. Eikä tunnin vuorovälillekään tarvita kuin 3 kohtauspaikkaa, noin 60 km:n välein. Eikä tähän tarpeeseen vaikuta se, ovatko junat yhden yhtiön vai eri yhtiön junia. Joten pidän yksiraiteisuusargumenttia vain verukkeena, jolla ei ole mitään tekemistä sen kanssa, onko rataverkolle vapaa pääsy vai ei.

    Antero

  10. #340

    Liittynyt
    13.02.2009
    Viestejä
    92

    oletus Vs: Matkustajaliikenteen vapautuminen

    Kuten tunnettua radan junakapasiteetti on suurimmillaan junien ollessa yhtä nopeita. Yksiraiteisella radalla henkilöjunien kulkiessa samalla nopeudella osuvat junakohtaukset vakiopaikkoihin, jolloin liikenne on myös tehokkaimmillaan. Valitettavasti junakohtauspaikat eivät aina satu sopiville kohdille maksimaalisen matkanopeuden ylläpitämiseksi. Esimerkiksi huippunopeudella 140 km/h matkanopeus voisi olla enimmillään noin 110 km/h (välipysähdykset siis huomioiden). Tällöin junakohtauspaikkojen ollessa 55 km:n välein voitaisiin liikennöidä tunnin välein.
    Aina etäisyydet eivät ole sopivia eivätkä junakohtauspaikat sijaitse tasaisin välein. Tähän auttaa junien nopeuttaminen. Kuten Antero totesi, nopeammilla junilla vastaan tulee junia harvemmin. Käytännössä tosin nopeampia junia kulkee useammin, mikä poistaa usein tämän hyödyn! Esimerkiksi Savonradalla nykynopeuksin liikennöitäessä tunnin välein Kouvolan ja Pieksämäen välillä on kolme junakohtausta (yleensä Mikkeli, Mäntyharju ja Selänpää). Kolmituntirytmissä Mäntyharju on ainoa kohtauspaikka. Tihennetty liikenne on mahdollista vain rajoitetusti.
    Vaihtoyhteyksien kannalta yhden junakohtauksen tulisi sattua Pieksämäelle, jolloin muut osuisivat Hiirolaan, Mäntyharjulle ja Selänpäähän matka-ajan ollessa 1h 42 minuuttia. Jos huippunopeutena voidaan käyttää 160 km/h pidempään (nyt mahdollista Mäntyharjun eteläpuolelta Otavaan), junakohtaukset voisi siirtää Mikkeliin, Kinniin ja Kouvolaan. Välipysähdyksiä olisi maksimissaan kolme. Kullakin osuudella olisi kolme tai neljä välijunakohtauspaikkaa. Matka-aika olisi noin puolitoista tuntia, Helsingistä Kuopioon noin 3h 40 minuuttia. Kaikkien runkojen tulisi olla kaksisuuntaisia ja huippunopeuden 200 km/h.
    Koska VR käyttää kaikki Helsingistä lähtevät ja sinne päättyvät aikataulupolut ruuhka-aikoina, täytyisi nykyinen lähtöaika (-12) jakaa kahtia (-10 ja -14). Silti ruuhka-aikana VR:n tulisi luopua joistakin nykyisistä vuoroista; sehän käyttää nyt esimerkiksi Savoon kaikki vuorot välillä 1412 – 1712.
    Näin Savoon olisi käytettävissä ”sloteja” 0610 – 2010 15 kpl eli noin kaksinkertaisesti nykyiseen junatarjontaan nähden. Läheskään kaikki tuskin tulevat käytetyksi, mutta parinkin kilpailijan junille voisi löytyä 2 – 4 sujuvaa ja nopeaa rakoa.
    Yhden operaattorin mallissa kahden tunnin välein olisi kahdeksan junaparia ja lisäksi yksi tai kaksi lisäjunaa ruuhka-aikana ruuhkasuuntaan.
    Samankaltaisia puolen tunnin junakohtauspaikkasarjoja ovat esimerkiksi Tampere – Orivesi – Jämsä – Jyväskylä – Hankasalmi – Pieksämäki sekä Tampere – Parkano – Seinäjoki – Kauhava – Pännäinen – Kaksoisraide – Ylivieska – Vihanti – Oulu. Nämäkään eivät kaikin osin aivan onnistu nykyisin, mutta niiden toteuttamiseksi ei vaadita suuria parannuksia.
    Juha

  11. #341

    Liittynyt
    22.08.2008
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    1691

    oletus Vs: Matkustajaliikenteen vapautuminen

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Juha P Korhonen Näytä viesti
    Aina etäisyydet eivät ole sopivia eivätkä junakohtauspaikat sijaitse tasaisin välein. Tähän auttaa junien nopeuttaminen. Kuten Antero totesi, nopeammilla junilla vastaan tulee junia harvemmin. Käytännössä tosin nopeampia junia kulkee useammin, mikä poistaa usein tämän hyödyn!
    Oikeastaan helpoin tapa ajatella tämä ajan kautta siten, että junia tulee vastaan puolen vuorovälin välein, mikäli junat kulkevat samaa nopeutta riippumatta nopeudesta. Tunnin vuorovälillä kohtaamisia tapahtuu siis puolen tunnin välein, ajettiin sitten 120 tai 200. Toki nopeammalla nopeudella kohtaamisia ehtii tulla vähemmän, kunnes onkin jo perillä.

  12. #342

    Liittynyt
    22.08.2009
    Viestejä
    495

    oletus Vs: Matkustajaliikenteen vapautuminen

    Mitä mieltä olette yleisellä tasolla ristisubventiosta? Itse antaisin kuoria kermat vapaasti eli toisin sanoen esimerkiksi Helsingistä Turkuun menevien junien lipputuloista ei rahoitettaisi vähemmän kannattavia yhteyksiä, sillä en koe että Helsingistä Turkuun menevä junamatkustaja olisi enemmän velvoitettu rahoittamaan Joensuusta Nurmekseen kulkevaa kiskobussia kuin veronmaksajat yleisesti ottaen. Järkevästi toimiva liikennöitsijä ajaa reiteillään jonkin verran tappiollisia vuoroja, sillä näin voitto saadaan tosiasiallisesti maksimoitua.

  13. #343

    Liittynyt
    26.09.2006
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    3583

    oletus Vs: Matkustajaliikenteen vapautuminen

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Minä vain Näytä viesti
    Mitä mieltä olette yleisellä tasolla ristisubventiosta?
    Minusta ristiinsubventio on huono idea. Kansantaloudelle on enemmän liikkumismahdollisuuksien parantumisesta, kun Tampere-Helsinki väli maksaa 10 euroa suunta kuin siitä että Tampereelta Poriin menee juna, joka rahoitetaan osin ristiinsubventiolla eli perimällä Helsinki-Tampere väliltä kovia taksoja.

  14. #344
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7547

    oletus Vs: Matkustajaliikenteen vapautuminen

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Minä vain Näytä viesti
    Mitä mieltä olette yleisellä tasolla ristisubventiosta?
    Ristisubventio on rakenteellinen osa liikennejärjestelmää ja liikennetaloutta. Sen vuoksi ei ole mielekästä pohtia, onko se hyväksyttävää vai ei, vaan voidaan pohtia ainoastaan sitä, miten ristisubventio järjestetään. Pelkistettynä se on arvovalinta siitä, miten suurelle maankäytön tiheydelle liikennejärjestelmä tehdään julkisella rahoituksella. Julkisen rahoituksen ulkopuolelle jäävät alueet ovat sitten kiinteistöjen omistajien ja käyttäjien kontolla. Tosin Suomessa ristisubventio on ulotettu sinnekin, koska myös yksityisteitä säädellään mm. asettamalla ehtoja teiden käytölle.

    Itse olen sillä kannalla, että esimerkiksi seudulliset joukkoliikennejärjestelmät yleisesti kattavine lippuineen ovat oikea järjestely. Niihin sisältyy hyvinkin voimakas ristisubventio, sillä vain pieni osa linjoista tai linjojen osista on sellaisia, että lipputuloilla voidaan kattaa kulut. Ristisubventio toimii myös yksilötasolla, kun satunnaiset pitkät matkat voi tehdä samalla hinnalla kuin päivittäiset lyhyemmät matkat.

    Samalla tavalla näen yleisen kaukoliikenteen lippujärjestelmän hyvänä asiana. Tosiasiallisesti toisiaan täydentävät juna- ja bussiliikenne voisivat hyvin olla yhden, kuten Matkahuollon lippujärjestelmän alla. Se ei estä tuotedifferentiointia, kuten nyt ovat vakio- ja pikavuorot sekä halvat ennakkoon ostetut liput.

    Arvelen myös, että ristisubvention laajuus voidaan määritellä myös kansan- tai yhteiskuntatalouden kautta optimaaliseksi. Täysin ilman ristisubventiota yhdyskuntarakenne kasautuisi ja sen liikennejärjestelmä ruuhkautuisi tai kävisi kestämättömän kalliiksi. Täydellinen ristisubventio taas hajauttaisi yhdyskuhtarakenteen, jolloin myös liikennejärjestelmä kävisi kestämättömän kalliiksi. Näiden välissä on optimitilanne.

    Antero

  15. #345
    Tunnistettu jäsen 339-DF avatar
    Liittynyt
    08.08.2005
    Viestejä
    6556

    oletus Vs: Matkustajaliikenteen vapautuminen

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Minä vain Näytä viesti
    Mitä mieltä olette yleisellä tasolla ristisubventiosta?
    Vähän vaikea vastata. Olen noin yleisemmin sitä mieltä, että se vuosikymmeniä hoettu "pidetään koko maa asuttuna" joutaa jo romukoppaan. Ja sinne se päätyykin, kun rahat loppuvat. Ei meillä ole tällä väkimäärällä yksinkertaisesti rahaa siihen, että turvataan palveluja hyvin harvaan asutuille mutta maantieteellisesti laajoille alueille. Eikä väkimäärän kasvattaminen auta, kun sillä väellä ei ole mitään tekemistä eli ei ole töitä. Siinä mielessä siis on helppo sanoa, että ristisubventio pois, itsekannattava liikenne markkinaehtoiseksi ja valtio ostaa sitten tarpeelliseksi katsomansa kannattamattoman liikenteen esim. kilpailuttamalla.

    Toisaalta ihan kaikkea ristisubventiota ei saada koskaan pois, eikä siihen pyritäkään. Jos esimerkiksi palvelun selkeyden nimissä ajetaan jotakin reittiä kerran tunnissa vaikka tiedetään, että sieltä sun täältä voisi napsia muutaman yksittäisen pois kannattamattomina, niin kokonaisuus saattaa silti olla selkeyden nimissä niin paljon houkuttelevampi, että ne muutamat kannattamattomatkin ajetaan. Tuollaisen ristisubvention pitäisi kuitenkin syntyä omaehtoisesti eikä pakottamalla.
    "Puolet asunnosta on oltava kylpyhuonetta siltä varalta, että sinne tulee joskus joku invalidi suihkuun."
    – Minna Lindgren: Kuolema Ehtoolehdossa

Vastaavia viestiketjuja

  1. Matkustajaliikenteen uudet konseptit vapaassa kilpailussa
    kirjoittanut janihyvarinen foorumissa Junat
    Vastauksia: 43
    Viimeisin viesti: 05.05.2010, 10:22

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •