Sivu 26 / 37 EnsimmäinenEnsimmäinen ... 61622232425262728293036 ... ViimeisinViimeisin
Näytetään tulokset 376-390/541

Viestiketju: Matkustajaliikenteen vapautuminen

  1. #376

    Liittynyt
    26.09.2006
    Sijainti
    Helsinki, Punavuori
    Viestejä
    3669

    oletus Vs: Onnibus - Uusi pikavuoroyritys

    Jos kilpailua vapautetaan, VR:llä on ongelmana varsin äärimmäinen kilpailukyvyttömyys. Yrityksen kustannustaso on taivaissa. Jos joku uusi toimija pystyy hankkimaan veturin ja neljä vaunua sekä aikatauluslotit ja alkaa ajaa niillä Helsingin ja Tampereen väliä, sen kulut ovat todella paljon VR:ää alemmat.

    Tuossa käytännössä ollaan samantyylisessä tilanteessa, kuin jossa Ryanair ja muut halpalentoyhtiöt tulivat kilpailemaan pöhöttyneiden monopolilentoyhtiöiden kanssa ja yllättivät ne ihan housut kintuissa. Minusta olisi kyllä erittäin positiivista, että Helsinki-Tampere välin junalippujen hinnat romahtaisivat, mutta samalla se voi johtaa myös VR:n erittäin pahoihin talousvaikeuksiin, joka tässä valtiontalouden tilanteessa voi johtaa rautateiden henkilöliikenteen varsin massiiviseen alasajoon.

    Nykyisin VR:llä on erittäin jykevä tase ja VR ei käytännössä joudu maksamaan korkoa kalustosta, se on käytännössä piilotukea hiljaisille reiteille. Jos kalusto siirtyy erilliseen kalustoyhtiöön, tuo yritys mitä todennäköisemmin hinnoittelee kalustovuokrat markkinaehtoisemmin kuin nykyään eli kalusto ei enää subventoi operointia kuten nykyään. Se taas tarkoittaa, että kalustosta voi tulla VR:lle selvästi kalliimpaa.
    "Vain se, joka käsittelee ajatuksiaan kevyesti, on niiden herra. Ja vain ajatustensa herra ei ole niiden orja." — Lin Yutang

  2. #377
    Tunnistettu jäsen 339-DF avatar
    Liittynyt
    08.08.2005
    Viestejä
    6712

    oletus Vs: Onnibus - Uusi pikavuoroyritys

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Melamies Näytä viesti
    Minulla on kai sitten oma kolmas leiri. En näe monopolin säilyttämistä välttämättömänä, mutta vastustan sen pikavauhtia tapahtuvaa harkitsematonta purkamismenettelyä.
    Kyllä sinä viestiesi perusteella kuulut vahvasti siihen leiriin, joka haluaa säilyttää nykytilanteen.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Minusta olisi kyllä erittäin positiivista, että Helsinki-Tampere välin junalippujen hinnat romahtaisivat, mutta samalla se voi johtaa myös VR:n erittäin pahoihin talousvaikeuksiin, joka tässä valtiontalouden tilanteessa voi johtaa rautateiden henkilöliikenteen varsin massiiviseen alasajoon.
    Toisaalta voi ajatella niinkin, että jos rautateiden matkustajaliikenteessä on tervettä kilpailua, niin ministeriö saa sillä X eurolla, jolla se nyt ostaa liikennettä, monin verroin enemmän sitä liikennettä, kun tarjoajia on useita ja hintataso matala. VR:n alasajamille reiteille voitaisiin siis ostaa liikennettä ilman, että ministeriön kassasta valuu euroja ulos nykyistä enemmän.

    Tällöin uudet operaattorit voisivat sekä ajaa omalla riskillä tiettyjä reittejä että ministeriön toimeksiannosta toisia reittejä. VR olisi samalla viivalla eli voisi, jos se heidän kustannustasonsa puolesta on mahdollista, ajaa omalla riskillä sekä osallistua tarjouskilpailuun ja ajaa ministeriön toimeksiannosta. Nykyisenkaltaista velvoiteliikennettä ei kai enää olisi.
    "Puolet asunnosta on oltava kylpyhuonetta siltä varalta, että sinne tulee joskus joku invalidi suihkuun."
    – Minna Lindgren: Kuolema Ehtoolehdossa

  3. #378

    Liittynyt
    22.08.2008
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    1732

    oletus Vs: Onnibus - Uusi pikavuoroyritys

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Yrityksen kustannustaso on taivaissa. Jos joku uusi toimija pystyy hankkimaan veturin ja neljä vaunua sekä aikatauluslotit ja alkaa ajaa niillä Helsingin ja Tampereen väliä, sen kulut ovat todella paljon VR:ää alemmat.
    Perustelu tai lähde?

  4. #379

    Liittynyt
    26.09.2006
    Sijainti
    Helsinki, Punavuori
    Viestejä
    3669

    oletus Vs: Onnibus - Uusi pikavuoroyritys

    Lainaus Alunperin kirjoittanut 339-DF Näytä viesti
    Toisaalta voi ajatella niinkin, että jos rautateiden matkustajaliikenteessä on tervettä kilpailua, niin ministeriö saa sillä X eurolla, jolla se nyt ostaa liikennettä, monin verroin enemmän sitä liikennettä, kun tarjoajia on useita ja hintataso matala. VR:n alasajamille reiteille voitaisiin siis ostaa liikennettä ilman, että ministeriön kassasta valuu euroja ulos nykyistä enemmän.

    Tällöin uudet operaattorit voisivat sekä ajaa omalla riskillä tiettyjä reittejä että ministeriön toimeksiannosta toisia reittejä. VR olisi samalla viivalla eli voisi, jos se heidän kustannustasonsa puolesta on mahdollista, ajaa omalla riskillä sekä osallistua tarjouskilpailuun ja ajaa ministeriön toimeksiannosta. Nykyisenkaltaista velvoiteliikennettä ei kai enää olisi.
    Tuo pitää kyllä paikkansa. Sitten on kuitenkin vähän kyse myös siitä, kuinka paljon rahaa on kannattamattoman liikenteen tukemiseen on yhteensä käytettävissä.

    Vuosina 2011-2015 Liikenneviestintä ministeriö osti VR:ltä ostoliikennettä 34 miljoonalla vuodessa. Toisaalta jos lasketaan, että VR:n taseesta puolet olisi ollut vierasta pääomaa 5 % korolla siitä tulee "piilotukea" henkilöliikenteelle arviolta 30-50 miljoonaa lisää, siis verrattuna taseeseen, jossa on vierasta pääomaa on kalustoyhtiön taseessa puolet ja kalustoyhtiötä hoidetaan liiketaloudellisesti. (VR:n kallein kalusto on henkilöliikennekalustoa.) Sitten siihen vielä kannattavien rataosuuksien ristiinsubventio päälle, jonka voinee arvioida olleen kymmeniä miljoonia.

    Itse asiassa helposti ollaan tilanteessa, jossa tuolla tavoin laskettu suora ja epäsuora tuki huonosti kannattavalle junaliikenteelle on ollut aikaisemmin yli 100 miljoonaa vuodessa. Ensi vuonna LVM:n rautatieliikenteen ostorahat ovat noin 27 miljoonaa. Jos jäljelle jää vain LVM:n suora tuki, kalustokustannus muuttuu markkinaehtoiseksi tuolla summalla ei pystytä ostamaan kauhean paljoa liikennettä, vaikka uusien junaoperaattoreiden kustannukset olisivatkin alemmat.

    Erilaisia lukuja voi toki pyöritellä. Mutta joka tapauksessa, jos kalusto erotetaan operoinnista ja kun Onnibus on syönyt lihavimpien rataosuuksien katteet rautatieliikenteen tukivirroissa on aika lailla säätämistä, jotta saadaan hankittua järjellinen määrä ostoliikennettä. Ratamaksun poisto olisi kyllä yksi tapa parantaa junaliikenteen edellyksiä, toinen säätämisen paikka on toki sitten mahdollisen kalustoyhtiön pääomarakenne.

    ---------- Viestit yhdistetty klo 17:16 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 17:08 ----------

    Lainaus Alunperin kirjoittanut tlajunen Näytä viesti
    Perustelu tai lähde?
    VR:llä on paljon vanhoja rasitteita, jotka pitävät kustannukset korkealla, uudella toimijalla ei niitä ole. Laitapa VR:llä vaikka konduktöörit siivoamaan junat keskellä vuoroa, junakuskit tarkistamaan lippuja pääteasemalla tai muuta vastaavaa. Uusi toimija voi vaivatta säätää toimenkuvia. VR:llä on myös suhteessa paljon enemmän hallintoa ja muuta oheistoimintaa kuin uusi toimija tarvitsee. Toki VR on koko ajan tehostanut organisaatiotaan, mutta paljon ylimääräistä löytyy yhä.

    Liikennetoimialalla samanlaisesta kustannusrakennetilanteesta on esimerkkinä halpalentoyhtiöiden ja kansallisten lentoyhtiöiden kustannusero ennen kansallisten pitkää kuntokuuria. Vähän pienemmässä mitassa löytyy viime ajoilta tarjotun matkustajapaikan kustannuserot ja yleisemminkin toiminnan tehokkuuserot Onnibusin ja sukuoikeusbussiyhtiöiden välillä.
    Viimeisin muokkaaja petteri; 15.12.2015 kello 17:31.
    "Vain se, joka käsittelee ajatuksiaan kevyesti, on niiden herra. Ja vain ajatustensa herra ei ole niiden orja." — Lin Yutang

  5. #380

    Liittynyt
    04.10.2013
    Viestejä
    38

    oletus Vs: Onnibus - Uusi pikavuoroyritys

    Useampi operaattori rautateiden henkilöliikenteessä olisi tietysti hieno homma, enkä usko, että kilpailua verissäpäin vastustavat henkilöt olisivat asiaan perehtyneet kovin tarkkaan. Mutta en edelleenkään näe perusteita, miksi valtion tulisi ottaa yksityisten rautatieoperaattorien liiketoimintoja ja sen riskejä vastuulleen ylläpitämällä kalustoyhtiötä niiden tarpeisiin. Kilpailu olisi hyvästä, mutta osaavatko kaikki kommentoijat hahmottaa henkilöliikenteen liiketoiminnan toista puolta? Rautatieliikenne on voimakkaasti pääomavaltaista ja samalla toiminnallisesti ja kilpailullisesti korkeariskistä liiketoimintaa. Henkilöliikenteessä hintakilpailusta tulisi väistämättä kovaa ja tähän päälle tulisi vielä rasitteena isot tekniset riskit ja epävarmuustekijät kaluston elinkaaressa ja sen kustannuksissa. Eli riskit olisivat valtavat, ja tuotto-odotukset vaatimattomat. Ei ihme siis, että kynnys VR:n kanssa kilpailuun on kova, eikä rautatierahtiliiketoimintakaan ole herättänyt suurta mielenkiintoa Suomessa.

    Karu tosiasia on se, että tällaiseen liiketoimintaan on vaikeaa tai lähes mahdotonta saada ulkopuolista rahoittajaa suurille summille, joita väistämättä tarvittaisiin. Mutta sama tilanne on toki myös meri- ja lentoliikenteessä. Siitä huolimatta minkään valtion ei ole tarvinnut ylläpitää lento- tai laivakalustoyhtiötä, jotta valtio-omisteiselle yhtiölle on mahdollista saada yksityinen kilpailija. Vapaat markkinat ovat hoitaneet liiketoiminnan ja niiden rahoituksen, kun lähtökohdat kestävällä pohjalla olevaan liiketoimintaan ovat syntyneet. Jos Suomessa rautatieden henkilöliikenteen kilpailua on pakko edistää siirtämällä riskejä valtiolle, niin olisiko valtion antama yritysrahoitus parempi väline tähän kuin kalustoyhtiö? Tällöin liiketoiminnan operatiiviset riskit ja niiden hallinta jää sille taholle, mille niiden kuuluukin jäädä ja yhteiskunta kantaa riskiä ainoastaan rahoituksen kautta.

  6. #381

    Liittynyt
    26.07.2005
    Sijainti
    Espoo
    Viestejä
    794

    oletus Vs: Onnibus - Uusi pikavuoroyritys

    Lainaus Alunperin kirjoittanut vesa. Näytä viesti
    Miksi ihmeessä yksityisten rautatieoperaattorien liikeriskiä pitäisi siirtää VR:lle tai veronmaksajille? Yksityinen rautatieoperaattori vuokraa kaluston valtion rautatiekalustoyhtiöltä, mutta lopettaa toimintansa parin vuoden jälkeen. Jäljelle jää ylimääräistä kalustoa, jonka pääoma- ja ylläpitokulut jäävät käytännössä joko sen toisen asiakkaan - eli VR:n - tai veronmaksajien kontolle.
    En oikein ymmärrä vesa.n vastustusta. Ajatus on kyllä hyvä, mutta ei tästä hetkestä.

    Alkuun kalustoyhtiöön sijoitettaisiin VR:n nykyinen kalusto. Tämä kalusto on jo ostettuna ja siitä kulut juoksevat. Jos sitä jää käyttämättä operaattorin lopetettua liikenteen, on kalustoa joko jo nyt ostettuna liikaa tai liikennettä supistetaan nykyisestä. Ymmärtääkseni kilpailutus laskee liikenteen hintaa niin paljon, ettei junaliikennettä enää nykyisestä tarvitsisi vähentää. Oletan, että kalustoa on nyt optimaalisesti sen verran kuin liikenteeseen tarvitaan, joten sitä ei voi jäädä käyttämättä.

    Jos joskus valtiollinen kalustoyhtiö ostaa uutta kalustoa, voidaan liikennöinnissä edellyttää sen käyttöä. Kun valtio on kerran rakentanut kalliit radat, pitää niillä pitää myös liikennöidä. Tällöin voi ostaa juniakin vuosikymmenien tarpeeseen. Jos yksi operaattori pian lopettaa, löytyy aina tilalle toinen. Liikenteen lopettamisen myötä menisi vielä suurempi investointi - rautatie - aivan hukkaan.

    Valtio voisi luopua kalustoyhtiöstään sitten, kun sopivalle kalustolle syntyy toimivat markkinat samaan tapaan kuin esimerkiksi busseille: kalustoa valmistaa usea yritys vakiomallisena (ei kallista räätälöintiä maan erityisolosuhteisiin) ja kalusto on likvidiä, eli käytetyn tavaran saa aina myytyä tai ostettua.
    Blogi yleisistä saunoista: http://www.saunakulttuuri.com

  7. #382

    Liittynyt
    20.09.2015
    Viestejä
    280

    oletus Vs: Onnibus - Uusi pikavuoroyritys

    Lainaus Alunperin kirjoittanut vompatti Näytä viesti

    Jos joskus valtiollinen kalustoyhtiö ostaa uutta kalustoa, voidaan liikennöinnissä edellyttää sen käyttöä.
    Eipä voida, ainakaan ilman EU:n erikoislupaa.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut vompatti Näytä viesti
    Valtio voisi luopua kalustoyhtiöstään sitten, kun sopivalle kalustolle syntyy toimivat markkinat samaan tapaan kuin esimerkiksi busseille: kalustoa valmistaa usea yritys vakiomallisena (ei kallista räätälöintiä maan erityisolosuhteisiin) ja kalusto on likvidiä, eli käytetyn tavaran saa aina myytyä tai ostettua.
    Räätälöinti Suomen erityisolosuhteisiin voi olla kallista, mutta ainakin toimintavarmuuden vuoksi varsin suositeltavaa. Jos jonkin operaattorin kalusto olisi erityisen epäluotettavaa ja aiheuttaisi jatkuvaa harmia linjalle jäädessään, sen käyttö varmaan kiellettäisiin vilkkaimilla rataosuuksilla.

  8. #383

    Liittynyt
    20.07.2005
    Sijainti
    Pori
    Viestejä
    1276

    oletus Vs: Onnibus - Uusi pikavuoroyritys

    Lainaus Alunperin kirjoittanut vesa. Näytä viesti
    Useampi operaattori rautateiden henkilöliikenteessä olisi tietysti hieno homma, enkä usko, että kilpailua verissäpäin vastustavat henkilöt olisivat asiaan perehtyneet kovin tarkkaan. Mutta en edelleenkään näe perusteita, miksi valtion tulisi ottaa yksityisten rautatieoperaattorien liiketoimintoja ja sen riskejä vastuulleen ylläpitämällä kalustoyhtiötä niiden tarpeisiin. Kilpailu olisi hyvästä, mutta osaavatko kaikki kommentoijat hahmottaa henkilöliikenteen liiketoiminnan toista puolta? Rautatieliikenne on voimakkaasti pääomavaltaista ja samalla toiminnallisesti ja kilpailullisesti korkeariskistä liiketoimintaa. Henkilöliikenteessä hintakilpailusta tulisi väistämättä kovaa ja tähän päälle tulisi vielä rasitteena isot tekniset riskit ja epävarmuustekijät kaluston elinkaaressa ja sen kustannuksissa. Eli riskit olisivat valtavat, ja tuotto-odotukset vaatimattomat. Ei ihme siis, että kynnys VR:n kanssa kilpailuun on kova, eikä rautatierahtiliiketoimintakaan ole herättänyt suurta mielenkiintoa Suomessa.
    Tätä voi lähteä purkamaan vaikka siitä, että valtio nyt noin ylipäätään pyrkii luomaan elinkeinoelämälle hyviä edellytyksi, tavallaan siis ottamalla itselleen elinkeinoelämän riskejä. Tätä tukemista on esimerkiksi ilmainen koulutusjärjestelmä ja yrityksille (ja tietysti muillekin) ilmaiseksi käyttöön annettava tieverkko. Vaikkapa koulutuksesta vastuunotto on aivan valtava riskinsiirto ja tuskin tässä maassa koulutettaisiin kovin montaa insinööriä tai ammattimiestä, jos koulutus olisi yksityistä tai yritysten maksamaa. Pitäisikö tästä siis päätellä, että meidän nykyinen ammattitaitoisen työvoiman käyttöön perustuva teollisuus on meille haitaksi, koska yritykset tuskin pystyisivät kantamaan yksinään näiden ihmisten kouluttamisen kuluja, jotka realisoituvat hyötyinä vasta vuosien tai vuosikymmenien päästä. Periaattellisella tasolla asiasta voi keskutella ja aiheesta löytyy monenlaista teoriaakin, jotka pyrkivät ymmärtämään, miksi ja missä oloissa valtion kannattaa ottaa tehtäväkseen muutakin kuin ns. yövartijavaltion toimia. Käytännössä voi kuitenkin todeta, että valtio todellakin ottaa kantaakseen erilaisia riskejä elinkeinoelämältä ja se voi vallan hyvin tehdä niin, kunhan se kohtelee kaikkia yrityksiä tasapuolisesti eikä ota kantaakseen yritysten välittömiä liiketoimintariskejä. Itse asiassa yksi valtion tehtävistä on nimen omaan ottaa tehtäväkseen asioita, jotka ovat liian isoja riskejä kannettavaksi yksittäisille ihmisille, yrityksille tai muille yhteisöille.

    Seuraava kysymys on, onko tarkoituksenmukaista, että valtio pyrkii luomaan edellytyksi toimiville rautatieoperaattoreiden markkinoille. Itse ajattelisin, että rautateillä tulisi olla nykyistä vahvempi rooli Suomen liikennejärjestelmässä, sillä tämä vastaisi yleistä etua: vähentäisi liikennejärjestelmän kokonaiskustannuksia, vähentäisi päästöjä ja kuolemia sekä vammautumisia liikenteessä ja tarjoaisi elinkeinoelämälle hyviä logistisia palveluita ilman että samalla luodaan edellytyksiä yhdyskuntarakenteen hajautumiseen. Rautateiden roolia voidaan tietenkin lisätä monellakin tavalla, mutta yksi mahdollinen tapa siihen tavaraliikennepuolella on koettaa luoda toimivat markkinat, rautatielogistiikkaan erikoistuneiden yritysten ekosysteemi. Itse en pidä niinkään tärkeänä sitä, onko meillä kilpailevia operaattoreita vai ei, vaan tuon ekosysteemin syntymistä. Maantiekuljetuksissa tällainen on, eli joukko keskenään kilpailevia, mutta myös toisiinsa tukeutuvia kuljetus-, huolinta- ja logistiikkayrityksiä, jotka mahdollistavat kaikenkokoisille yrityksille toimivia logistiikkapalveluita, yhtä hyvin kokonaisten omassa hallussa olevien toimitusketjujen kokoamisen kuin toimitukset kaikkine oheispalveluineen ulkoa ostettuna, pienten erien ja suurten erien kuljetuksia, satunnaisten ja säännöllisten toimitusten kuljetuksia. Tämän mahdollistaa nimen omaan tämä alan yritysten joukko, joiden parista löytyy aina juuri sopivia palveluita tarjoavia yrityksiä. Kilpailun vapauttamiseen itse rautateillä tämä liittyy sitä kautta, että kilpailutilanteessa olevat operaattorit ovat valmiita palvelemaan pienempiäkin toimijoita ja valmiita räätälöimään omaa palveluaan, mikä on välttämätön edellytys sille, että jokin logistiikkayritys voisi rakentaa oman toimintaansa rautatiekuljetusten varaan ilman että sen itse tarvitsisi olla operaattori. Tärkeää olisi, että myös rauteiltä olisi ostettavissa pelkän kuljetuspalvelun lisäksi logistiikkayrityksen omien vaunujen kuljetusta, vetopalveluita ja mahdollista olisi myös liisata vetureita. Muutoin logistiikkayritykset (tai teollisuus, joka itse huolehtii logistiikastaan) eivät voi hyödyntää rautateita kuin vain siinä tapauksessa, että ainoan operaattorin tarjoama toimitusketju sattuu sellaisenaan olemaan käyttökelpoinen, kuten vaikka vietäessä paperirullia tehtaalta satamaan.

    Kalustoyhtiön tarpeellisuuden voi perustella sillä, että ilman sitä rautatiemarkkinat eivät vain voi toimia eri raideleveydestä johtuen yhtä hyvin kuin vaikkapa Ruotsissa, jossa voidaan hyödyntää Euroopan laajuisia vetureiden ja vaunujen markkinoita. Käytännössä se tarkoittaa mahdollisuutta liisata ongelmitta kaikenlaista kalustoa ja toimivia jälkimarkkinoita, eli omaksi hankittua kalustoa voidaan myydä käypään hintaan pois. Tarjolla on myös edullista käytettyä kalustoa. Suomalainen kalustoyhtiö tavallaan keinotekoisesti loisi samanlaisen asetelman, kuin muualla Euroopassa on syntynyt aivan markkinaehtoisesti. Kun muualla markkinat toimivat, niin voi arvioida, että kalustoyhtiö ei olisi mikään markkinoiden vääristäjä, vaan se mieluumminkin lisäisi markkinoiden toimivuutta poistaessaan yhden sen rajoituksista. Sinällään toimiviin rautateiden ympärille syntyvään logistiikka-alan toimijoiden ekosysteemiin voi pyrkiä toisinkin, esimerkiksi valtiollisella monopolilla, joka näkisi itsensä ennen kaikkea julkisen palvelun tuottajana. Esimerkiksi Venäjällä valtion rautatoiet ja Yhdysvalloissa alueellisessa monopoliasemassa olevat yksityiset rautatieyrityset tavaraliikenteessä kuljettavat ensi sijassa toisten yritysten omistamia vaunuja, eivätkä siis niinkään tarjoa suoraan kuljetuspalveluita. Tällöin logistiikka-alan kannalta rautatiet toimivat aivan samoin kuin maantietkin, eli omia tavaravaunuja aivan kuin omia kuorma-autoja saadaan siirrettyä korvausta vastaan paikasta toiseen. Logisiikka pysyy siis selvemmin asiakkaan omissa käsissä, joka voi vapaasti rakentaa omia logistisia konsepteja operaattoreiden vain huolehtiessa itse vaunujen fyysisistä siirroista.

    Pahoittelen pitkää vastausta, mutta tuollaiseen kysymykseen ei oikein vain voi vastata lyhyesti.
    Ville

  9. #384

    Liittynyt
    20.09.2015
    Viestejä
    280

    oletus Vs: Onnibus - Uusi pikavuoroyritys

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Ville O. Turunen Näytä viesti
    ja yrityksille (ja tietysti muillekin) ilmaiseksi käyttöön annettava tieverkko.
    Vaikka erillisiä tiemaksuja ei Suomessa vielä olekaan, polttoaineverotus on ankaraa ja sen muodossa teiden käytöstä maksetaan tavallaan ajetun määrän eli kulutetun polttoaineen mukaisesti. Kiinteät verot eli auto- ja ajoneuvovero eivät toki perustu ajomäärään, mutta eivät silti ole aivan mitättömiä ajoneuvoa kohden keskimääräisen ajosuoritteen määrään nähden.

  10. #385

    Liittynyt
    20.07.2005
    Sijainti
    Pori
    Viestejä
    1276

    oletus Vs: Onnibus - Uusi pikavuoroyritys

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Melamies Näytä viesti
    Vaikka erillisiä tiemaksuja ei Suomessa vielä olekaan, polttoaineverotus on ankaraa ja sen muodossa teiden käytöstä maksetaan tavallaan ajetun määrän eli kulutetun polttoaineen mukaisesti. Kiinteät verot eli auto- ja ajoneuvovero eivät toki perustu ajomäärään, mutta eivät silti ole aivan mitättömiä ajoneuvoa kohden keskimääräisen ajosuoritteen määrään nähden.
    Kyllä, mutta puhe oli riskien kantamisesta. Eli valtio kantaa tyystin riskin siitä, onko jollekin tieyhteydelle käyttöä vai ei. Esimerkiksi bussiyhtiöille ei sanota, että rakentakaa itse oma tie Tampereelta Helsinkiin, jos arvelette, että bussiliikenne sillä välillä kannattaa. Tietenkin valtio viime kädessä kerää takaisin tavalla tai toisella kaiken sen rahan, mitä se käyttää. Kalustoyhtiössäkin tilanne vastaisi juurikin tieliikenteen tilannetta: käyttäjä maksaa kaluston käytöstä käyvän hinnan, mutta ei ota riskiä sen omistamisesta.
    Ville

  11. #386

    Liittynyt
    20.09.2015
    Viestejä
    280

    oletus Vs: Onnibus - Uusi pikavuoroyritys

    Huomasin toki lähestymiskulmasi, mutta juuri polttomoottoroidussa tieliikenteessä käytön ja maksamisen suhde ja reaaliaikaisuus on harvinaisen selkeää.

    Odotankin nyt a) faktoja, kattavatko radankäyttömaksut rataverkon kunnossapitokustannukset elinkaarimallin mukaisesti laskettuna?
    b) mielipiteitä, onko tarpeen, että täysimääräisesti edes yrittävät kattaa vai pitäisikö valtion rataverkon omistajana maksaa osa, esim siksi, että rautatieliikenteen katsotaan olevan ekologisempaa tai kansantalous tarvitsee rautatieliikennettä?

  12. #387

    Liittynyt
    04.10.2013
    Viestejä
    38

    oletus Vs: Onnibus - Uusi pikavuoroyritys

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Ville O. Turunen Näytä viesti
    Tätä voi lähteä purkamaan vaikka siitä, että valtio nyt noin ylipäätään pyrkii luomaan elinkeinoelämälle hyviä edellytyksi, tavallaan siis ottamalla itselleen elinkeinoelämän riskejä. Tätä tukemista on esimerkiksi ilmainen koulutusjärjestelmä ja yrityksille (ja tietysti muillekin) ilmaiseksi käyttöön annettava tieverkko. Vaikkapa koulutuksesta vastuunotto on aivan valtava riskinsiirto ja tuskin tässä maassa koulutettaisiin kovin montaa insinööriä tai ammattimiestä, jos koulutus olisi yksityistä tai yritysten maksamaa. ..... ....... Käytännössä voi kuitenkin todeta, että valtio todellakin ottaa kantaakseen erilaisia riskejä elinkeinoelämältä ja se voi vallan hyvin tehdä niin, kunhan se kohtelee kaikkia yrityksiä tasapuolisesti eikä ota kantaakseen yritysten välittömiä liiketoimintariskejä. Itse asiassa yksi valtion tehtävistä on nimen omaan ottaa tehtäväkseen asioita, jotka ovat liian isoja riskejä kannettavaksi yksittäisille ihmisille, yrityksille tai muille yhteisöille.
    Se, että yhteiskunta kustantaa koulutuksen ja tieverkon on aivan eri asia kuin se, että valtio hankkisi rautatiekalustoa vuokrattavaksi korkeariskiseen liiketoimintaan. Nämä nyt eivät ole vertailukelpoisia asioita, jos puhutaan siitä, että mitä palveluita yhteiskuntamme on tarkoituksenmukaista tuottaa... Ja eikö kaluston omistus ja ylläpito ole juurikin aivan olennainen liiketoimintariski rautateiden henkilö- ja rahtiliiketoiminnassa?

    Toki liiketoiminnan edistäminen rautateillä olisi kansantaloudellemme hyväksi. Mutta miksi sitä ei voisi toteuttaa rahoituksen keinoin, esim. tarjoamalla valtion yritysrahoitusta kattamaan esim. 50% kaluston investointikustannuksista? Tällöin puolet pääomasta tulisi kuitenkin perinteisiä rahoituskanavia pitkin, eli tämä jopa houkuttelisi investointeja Suomeen! Valtion vuokrakalustoyhtiöön verrattuna tämä toisi takuuvarmasti kestävämmällä pohjalla olevaa liiketoimintaa Suomen rautateille, eikä valtion vastuulle jäisi muuta kuin puolet rahoitusriskistä. Ja jos investoivana yrityksenä on osaava ja vastuullinen taho, rahoitusriski ei todennäköisesti realisoidu vaan päinvastoin - tilalle tulevat rahoituksen korkotuotot valtiolle. Itse näkisin sen selkeästi positiivisena kehityksenä, mikäli Suomessa olisi jokin muu taho kuin valtio, joka omistaisi ja ylläpitäisi merkittävän määrän rautatiekalustoa. Valtion ylläpitämä vuokrakalustoyhtiö ei houkuttelisi pitkäjänteiseen, investointeja edellyttävään liiketoimintaan rautateille, vaan kiskoille tunkisi kuivan kassan omaavia yrittelijöitä, joiden todennäköiset liiketeoimintakatastrofit kustannettaisiin kalustoyhtiön kautta joko veroeuroilla tai VR:n asiakkailla.

  13. #388
    janihyvarinen avatar
    Liittynyt
    18.08.2006
    Sijainti
    Tampere
    Viestejä
    2311

    oletus Vs: Onnibus - Uusi pikavuoroyritys

    Lainaus Alunperin kirjoittanut vesa. Näytä viesti
    Ja eikö kaluston omistus ja ylläpito ole juurikin aivan olennainen liiketoimintariski rautateiden henkilö- ja rahtiliiketoiminnassa?
    Riski ei ole vakio vaan riippuu siitä millaisia vaihtoehtoisia käyttömahdollisuuksia omaisuudelle on. Yksittäiselle pienelle operaattorille kalusto on erittäin suuri riski, koska se lukitsee kapasiteetin ja kustannustason pitkällä aikavälillä: se poistaa joustavuutta liiketoiminnan skaalaamisesta ylös- tai alaspäin kysynnän mukaan. Kalustoyhtiölle kalusto taas on erittäin matalariskistä pitkäjänteistä sijoitustoimintaa, koska kysyntä tulee koko markkinoilta eikä vain firman omista tarpeita. Kalustoyhtiö poolaa yhteen useiden operaattoreiden kalustotarpeet: jos yhdellä kysyntä vähenee, toisella se voi kasvaa, ja näin resurssit allokoituvat uudestaan sinne missä niitä tarvitaan. Ilman kalustoyhtiötä kasvava operaattori joutuisi investoimaan lisäkalustoon samalla kun kutistuva operaattori joutuisi kärvistelemään tarpeettomaksi jääneen kaluston kanssa, jolla on vielä käyttöikää jäljellä. Tämä voisi kyllä myydä kalustoa suoraan tarvitsevalle, mutta kaupan syntymistä voisivat haitata kilpailijoiden väliset strategiset intressit. Kalustoyhtiö yksinkertaisesti poistaa kitkaa markkinoilta.

    Samoin on kiinteistöjen kanssa: yksittäiselle nakkikioskille omien tilojen ostaminen (vuokraamisen sijaan) on valtava investointi ja riski. Sen sijaan kiinteistösijoittajalle kiinteistöt ovat pitkän aikavälin matalariskistä sijoitustoimintaa.

    Jos valtion kalustoyhtiö on vastenmielinen asia niin tokihan VR:stä eriytetyn kalustoyhtiön voisi helposti yksityistääkin. Valtio saisi siitä ihan kivasti rahaa ja joku sijoittajataho hyvän sijoituskohteen. Sitä vaan ei kannattaisi yksityistää yhtenä könttänä, koska silloin kyseessä olisi yksityinen kvasi-monopoli, joka nostaisi hinnat kattoon samaan tyyliin kuin VR on tehnyt junalippujen kanssa.

    Loppujen lopuksi kyse on siitä, mitä valtio strategisesti tahtoo raideliikennemarkkinoilta. Jos halutaan kilpailua, silloin pitää luoda edellytykset kilpailulle. Eli kalustopankki, joka alkuvaiheessa pitäisi käynnistää julkisvetoisesti kun eihän kukaan yksityinen sijoittaja ole niin hullu että lähtee rakentamaan kilpailevaa kalustopankkia saturoituneille markkinoille.
    Viimeisin muokkaaja janihyvarinen; 16.12.2015 kello 12:06.

  14. #389

    Liittynyt
    22.08.2008
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    1732

    oletus Vs: Onnibus - Uusi pikavuoroyritys

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Toki VR on koko ajan tehostanut organisaatiotaan, mutta paljon ylimääräistä löytyy yhä.
    Niin. Kaipailin esimerkkiä siitä ylimääräisestä. En ota kantaa onko sitä vai ei, vaan perusteluja sellaisen olemassaololle.

  15. #390
    Moderaattori
    Liittynyt
    24.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    6004

    oletus Vs: Onnibus - Uusi pikavuoroyritys

    LVM:n ostoliikenteessä valtion kalustoyhtiötä puoltaa, että valtiolla on jo valmiiksi liikenteeseen tarvittava kalusto. Jos muut kilpailijat kuin VR joutuisivat hankkimaan uuden kaluston, ei kilpailtua liikennettä voitaisi aloittaa vielä vuosiin, koska uuden rautatiekaluston hankkiminen on pitkä prosessi. Uuden kaluston hankkiminen olisi muutenkin haaskausta, kun liikenteeseen on jo olemassa siihen hyvin soveltuva kalusto, jolla on vielä käyttöikää jäljellä.

    Valtio myös ottaisi kalustoyhtiömallissa itse kannettavakseen riskin siitä, onko kalustolle käyttöä sopimuskauden jälkeen. Riski on silloin oikeassa paikassa, koska valtio itse päättää liikenteen jatkon seuraavalla sopimuskaudella. Tilanteeseen tietysti vaikuttaa esim. bussi- ja lentoliikenteestä poiketen, että suomalaiselle raideliikennekalustolle ei ole olemassa oikeastaan ollenkaan jälkimarkkinoita. Juuri toimivien jälkimarkkinoiden ansiosta lentoliikenne on täynnä yksityisiä kalustoyhtiöitä ja bussiliikenteessäkin liisattu kalusto on yleistä.

    Ainakin vielä Suomessa sekä valtio että kunnat saavat myös lainaa yksityisiä halvemmalla, mikä sekin puoltaa julkista kalustoyhtiötä ostoliikenteessä. Saksassa muuten on ostoliikennettä, jossa liikennöitsijä ajaa omalla kalustollaan, ja siellä tilaaja on antanut usein takauksen liikennöitsijän kalustohankinnan lainoille, jotta korkoa saadaan alemmaksi. Riskiäkin siirtyy silloin tilaajalle. Noissa tuon kalustonhankintamallin kilpailuissa kilpailu ratkaistaan tyypillisesti n. 10 vuotta ennen liikenteen alkua, jotta liikennöitsijä ehtii hankkia kaluston.

    Open access -liikenteessä julkisen kalustoyhtiön tarve ei olekaan niin selvä. Sillä puolella uusien kilpailijoiden tarjonta tulisi aluksi VR:n nykyisen tarjonnan päälle ja vasta ajan kanssa kilpailu asettaisi tarjonnan määrän pysyvämpään tilaan. VR tarvitsee siksi ainakin aluksi nykyisen kalustonsa itse. Uuden kaluston suhteen taas olisi riski sen jäämiselle myöhemmin vaille työtä, jos se ei korvaa suoraan poistuvaa kalustoa. Toki vanha käyttökelpoinen kalusto olisi syytä pelastaa ennenaikaiselta romutukselta jo ihan kansantaloudellisista syistä, jos joku on valmis kokeilemaan liikennöintiä sillä.
    Viimeisin muokkaaja kuukanko; 18.12.2015 kello 22:33. Syy: siirretty toiseen ketjuun

Vastaavia viestiketjuja

  1. Matkustajaliikenteen uudet konseptit vapaassa kilpailussa
    kirjoittanut janihyvarinen foorumissa Junat
    Vastauksia: 43
    Viimeisin viesti: 05.05.2010, 10:22

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •