Aikanaan joskus perheen kanssa tultiin Seinäjoelta Helsinkiin Eilissä. Oli sunnuntai-ilta ja halusin varata paikat niihin mutta lipunmyyjä väitti, ettei siinä sellaisia kulje. Väitin vastaan mutta paikat myytiin sinisiin vaunuihin. Kun pääsimme junaan niin emme menneet omaan vaunuun vaan Eiliin kun siinä tilaa oli. En tiedä, että miksi niihin ei saanut lippuja kun vaunut olivat kuitenkin numeroituja.
Matkustajaliikenteen vapautuminen
- Viestiketjun aloittaja AJK
- Aloituspäivämäärä
Aikanaan joskus perheen kanssa tultiin Seinäjoelta Helsinkiin Eilissä. Oli sunnuntai-ilta ja halusin varata paikat niihin mutta lipunmyyjä väitti, ettei siinä sellaisia kulje. Väitin vastaan mutta paikat myytiin sinisiin vaunuihin. Kun pääsimme junaan niin emme menneet omaan vaunuun vaan Eiliin kun siinä tilaa oli. En tiedä, että miksi niihin ei saanut lippuja kun vaunut olivat kuitenkin numeroituja.
Kuvassa näkyy myös, että ollaan Myllyojalla, jossa Kuusakoski Oy.n laitoksella metalli kierrätetään uusiokäyttöön.
---------- Viestit yhdistetty klo 21:47 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 21:31 ----------
En tiedä mitä itse asiassa tarkoitat tässä ympäristöväellä, mutta jos ajattelemme näiden vaunujen kierrätystä ottamatta kantaa siihen, onko VR:n päätös niiden kierrättämisestä hyvä vai huono, niin asia on kuitenkin ammattimaisesti hoidettu ympäristö huomioiden. Jos VR olisi polttanut nuo vaunut Heikkilän ratapihalla tai dumpannut ne alas ratapenkalta sopivan suon kohdalla, olisi ympäristöviranomaisille tullut töitä. Jos ajatellaan ympäristöä, esim Eil-vaunujen junan vessat tiputtavat jätökset ratapenkalle, eikä se ole nykypäivän vaatimusten mukaista, ympäristöystävällisyydestä puhumattakaan.
---------- Viestit yhdistetty klo 21:52 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 21:47 ----------
En ymmärrä mitä tuolla haluat sanoa. Siis onko jokin mielipide fasismia ja toinen idioottimaisuutta?
- Liittynyt
- 4 Tammikuu 2007
- Viestit
- 49
Ja korkeusväliltä 1250 mm - 3500 mm maksimileveys on 3600 mm, kuinkas korkealla ne asemalaiturit olivatkaan?
Kummankin, sekä voimassa olevan Rautateiden verkkoselostuksen 2021 sekä Rautateiden verkkoselostuksen 2022:n lausuntoversion mukaan suurin kuormaulottuma on tuo 3400 mm.
Lisäksi kuormaulottuman ulkopuolelle saa ulottua liikkuvan kaluston peilit, kahvoja, ja sensellaista pientä sälää. Käsittääkseni tuo mainitsemasi 3600 mm levennys tarkoittaa juurikin niitä. Se ei siis tarkoittaisi, että runko saisi olla millään korkeudella leveämpi.
Mistä lähteestä kuvasi on? Siellä saatettaisiin kertoa tarkemmin, mitä tuolla levennyksellä siinä tarkoitetaan.
EDIT:
(Sotkin hieman käsitteitä, kuormaulottuma on periaatteessa eri asia kuin liikkuvan kaluston ulottuma. Molemmissa kuitenkin maksimileveys on tuo 3400 mm.)
Löysin lähteen. Jäin käsitykseen, että kyseinen katkoviiva on tarkoitettu peileille, ulos avautuville liukuoville ja ovien astimille.
Viimeksi muokattu:
- Liittynyt
- 4 Tammikuu 2007
- Viestit
- 49
4) Ulottuma liikkuvalle kalustolle, joka kulkee Jtt:ssa (Suomen junaturvallisuussääntöön liittyvät tekniset määräyksetja ohjeet) määrätyillä radoilla, joiden aukean tilan ulottumaa on vastaavasti levitetty.
Eli juurikin tuo levitety 4) kohdan katkoviivat on tuo 3600 mm, mutta mitä rataosuuksia tuo Jtt (päääratoja?), peileistä täällä mainiataan kyllä erikseen..
Kuormaulottumasta, aukean tilan ulottumasta ja liikkuvan kaluston ulottumasta pitäisi puhua erikseen, nehän ovat eri asioita (vaikka mitat lähes yhtenevät ovatkin on kuormaulottumaa muutettu/päivitetty 18.06.2020)?
Voin olla kyllä väärässä mutta näin tuon säädöksen ymmärsin.
Viimeksi muokattu:
Tuo kohta osoittaa ulottuman ylänurkkien levennykseen, jossa on viiva-piste-viiva "-.-.-.-". Kyljen katkoviiva on erilainen, eikä kohta 4) mielestäni viittaa siihen.
- Liittynyt
- 13 Helmikuu 2009
- Viestit
- 157
Kuormaulottumassa otetaan ilmeisesti huomioon liikkuminen tiukissa kaarteissa. Pitkä vaunu vaatii sisäkaarteessa hieman enemmän tilaa. Onko tämä syy IC-vaunujen 3200 mm:n leveyteen kun FLIRT on 3400 mm?
Juha
Juha
- Liittynyt
- 25 Lokakuu 2017
- Viestit
- 486
Tuossa jutussa on myös seuraavanlainen juttu mainittu:
Eli tulkitsenko oikein, että uusi hankittava kalusto on kilpailutusten alkaessa muidenkin operaattorien käytettävissä? Kun tästä on liikkunut kaikenlaista muutakin juttua/näkemystä.
- Liittynyt
- 13 Helmikuu 2009
- Viestit
- 157
Tämä on ymmärrettävää pitkän ajan strategiaa. Jos VR häviää tulevan kilpailutuksen (oli se miten etäällä tahansa), sille voisi jäädä ylimääräistä vaikeasti hyödynnettävää kalustoa.
Juha
Postaus tähän ketjuun, koska ei parempaakaan löytynyt ja junien osalta keskustelu on yhä ajankohtaista, koska demareilla on taipumus kupata kuluttajia monopoleilla ja yksinoikeussopimuksilla:
KKV: Bussiliikenteen kilpailun vapautuminen laski hintoja
Nyt olisi tärkeää: a) saada aikaan lakimuutos, joka mahdollistaa kunnille ja kuntayhtymille mahdollisuuden järjestää lähijunaliikennettä ja b) saada VR:stä pilkottua kalustoyhtiö erilleen pikemmin kuin myöhemmin, koska Suomeen sopivaa junakalustoa löytyy käytettynä aika nihkeästi ja sitä myötä tarvittavan alkuinvestoinnin suuruus nostaa kynnystä tulla markkinoille liikaa.
Lisäksi c) demarit ulos hallitusvastuusta ainakin seuraavaksi kaudeksi ellei kahdeksi.
KKV: Bussiliikenteen kilpailun vapautuminen laski hintoja
Nyt olisi tärkeää: a) saada aikaan lakimuutos, joka mahdollistaa kunnille ja kuntayhtymille mahdollisuuden järjestää lähijunaliikennettä ja b) saada VR:stä pilkottua kalustoyhtiö erilleen pikemmin kuin myöhemmin, koska Suomeen sopivaa junakalustoa löytyy käytettynä aika nihkeästi ja sitä myötä tarvittavan alkuinvestoinnin suuruus nostaa kynnystä tulla markkinoille liikaa.
Lisäksi c) demarit ulos hallitusvastuusta ainakin seuraavaksi kaudeksi ellei kahdeksi.
Lähijunaliikenteen tilaamismahdollisuuden antaminen paikallisille viranomaisille olisi enemmän symbolinen ele kuin oikeasti vaikuttava toimenpide. Tampere ja Turku olisivat ykkösehdokkaat lähijunaliikenteelle (vaikka Tampereen seudulla sitä jo vähän onkin), mutta niissä maankäyttö ratojen varsissa on niin vähäistä, ettei niille saataisi ilman massiivista subventiota kuin silloin tällöin kulkevaa "räpellysliikennettä", joka ei houkuttele joukkoliikenteen käyttöön ja joka olisi siksi enemmän muodon vuoksi ajettavaa liikennettä kuin aito liikenneratkaisu. Jos radan varteen rakennettaisiin, niin autolla niistä lähiöistä kuitenkin ajettaisiin, ellei junan rinnalle tehtäisi houkuttelevaa bussiliikennettä (joka voitaisiin tehdä ilman junaakin). Kummankin kaupungin keskustassa rautatieasema ei ole myöskään ihan ydinkeskustassa, joka vähentää entisestään lähijunaliikenteen houkuttelevuutta ja siten kannattavuutta. Tampereen seutu voi ainakin ohjata kasvunsa ratikan varteen.
Kaukoliikenteessä ainakin Helsinki - Tampere -välillä olisi tilausta toisellekin junaliikennöitsijälle ja siellä saisi varmaan tehtyä rahaakin. VR:n laskettua hintojaan bussiliikenteen vapauduttua bussiliikenne menetti sen hetkellisen etulyöntiaseman, mikä sillä oli lippujen hintojen ollessa murto-osa junalipun hinnasta. Bussilla on edelleen vahva asema niillä reiteillä, joissa rata kiertää ja on siksi hidas (esim. Helsinki - Turku ja Helsinki - Jyväskylä), mutta valtaosalla Helsingistä lähteviä reittejä juna on selvästi bussia nopeampi ja nyt niillä reiteillä VR:llä ei ole kunnon kilpailijaa.
Nopeinkin pikavuoro on Helsinki-Turku-välillä vähintään varttitunnin hitaampi kuin juna, useimmat puolisen tuntia. Syy suosioon on siis jossain muualla. Eiköhän se ole palvelutasossa: Bussi palvelee myös välipaikkakuntia ja sen aikatauluihin on kohtuudella luottaminen. Erityisesti yksiraiteisilla rataosuuksilla, joita Suomessa on valtaosa, häiriöt ovat jatkuvia ja kaukoliikenteen täsmällisyys on surkea. Jos jossain pitää ehdottomasti olla johonkin aikaan, juna on väärä valinta.
Turun radan pituus on noin 30 km enemmän kuin suorin esitetty linjaus. Matka-aikaero nopeudesta riippuen on 10-15 minuutin luokkaa ja se tällä matkalla ei vaikuta olevan merkittävä valintakriteeri.
Helsinki-Jyväskylä-välillä tilanne on samansuuntainen. Junahan ei palvele oikeastaan ensimmäistäkään välipaikkaa mainittujen kaupunkien välillä. Eli taas palaamme saavutettavuuskysymykseen matka-aikakysymyksen sijaan.
VR:ltä tuntuu minuuttikilpailussa unohtuneen, että valtaosa matkustajista ei ole matkalla lähtöpisteen keskustasta päätepisteen keskustaan. Minä entisinä aikoina käytin junaa säännönmukaisesti työmatkoilla Espoo-Kupittaa. Sen jälkeen, kun Espoon pysähdykset keksittiin lopettaa ja siirtää Leppävaaraan, en ole Turun junaan astunut. Leppävaaraan seikkailussa ei olisi juuri järkeä. Turun juna ohittaisi Espoon niihin aikoihin, kun henkilöautolla ollaan jo Salossa. Turun reitillä julkinen liikenne ei siis kilpaile ensisijaisesti keskenään vaan henkilöauton kanssa.
Päästä päähän -liikenne Jyväskylän ja Helsingin välillä on korvannut ennen kaikkea lentoliikenteen ja se tapahtuu suurelta osin kiskoilla jo puhtaasti mukavuussyistä. Tuon välin bussiliikennehän pääosin on alle 170-senttisille sopivaa Onnibus Mega -liikennettä. Mutta matkustapa vaikkapa Lahdesta Jyväskylään junalla.
Kyllä se vain on niin, että suurin osa ihmisistä matkustaa keskustojen lähellä olevien paikkojen tai keskustojen välillä, koska niissä asuu ja työskentelee eniten ihmisiä. Jos pysähdyttäisiin jokaisessa pikkukylässä, palvelualueella (esim. 20min päässä asemalta) voisi asua parikymmentä prosenttia enemmän ihmisiä. Samalla kaikki matka-aikahyödyt menisivät. Erillisen pysähtyvän ja nopean junan ajaminen onnistuisi hyvin harvassa paikassa, koska junat ovat nykyisinkin melko tyhjiä monella välillä.
Saaneen myös muistuttaa käyttäjää j-lu siitä, mihin suuntaan kaukobussiliikenne menee nyt: https://yle.fi/uutiset/3-12260983. Hyvän joukkoliikenteen tärkein ominaisuus ei ole hinta tai nopeus vaan pysyvyys. Jos matkustajamäärät vähenevät, vuorotarjonta vähenee, mikä vähentää matkustamääriä entisestään jne. jne. Lisäksi hiljaisiin aikoihin (iltavuorot ja aikaisen aamun vuorot) on vaikea täyttää kulkuvälinettä, joten hiljaisien aikojen vuorot joko lakkautetaan tai niitä subventoidaan ruuhka-ajan voitoilla. Britannia on hyvä esimerkki siitä, mihin laaja yksityistäminen voi johtaa sekä junien että bussien osalta.
Itse enemminkin suosisin Espanjan mallia. Maassa liikennöi valtion omistaman yhtiön junia, ja jos toinen yhtiö haluaa aloittaa liikenteen, heidän on todistettava, että tietty prosentuaalinen osuus heidän matkustajistaan (en nyt muista tarkalleen kuinka paljon) tulee, jostain muualta kuin jo olemassa olevilta vuoroilta. Tämä siis tarkoittaa, että tietty osuus matkustajista siirtyy auton, bussin, lentokoneen tai muun kulkuneuvon kyydistä junaan, tai että matkustajat eivät olisi matkustaneet, jos uuden firman vuoroja ei olisi ajettu. Näin varmistetaan junaliikenteen kulkumuoto-osuuden kasvu.
Toisaalta en usko, että tuo toimisi kovin hyvin Suomessa, koska täällä ei ole kuin muutama reittiä, joilla junia voidaan ajaa säännöllisesti edes 50% täysinä. Laadukas tarjonta onnistuisi hyvin harvassa paikassa.