Matkustajaliikenteen vapautuminen

Mikko Laaksonen · 17 Joulukuu 2010

Ei tässä kukaan väitä, että VR ilmoittaisi ministeriölle olemattomia kuluja. Se mitä väitetään, on se, että:
- VR yhtymä järjestää toimintansa epärationaalisesti eli käyttää tuotantoon enemmän henkilöstöä ja kalustoa kuin tarvitaan esimerkiksi tehottomilla kalusto- ja henkilöstökierroilla.
- VR yhtymä korottaa pääomakuluja käyttämällä epärealistisen lyhyitä kaluston kuoletusaikoja (esim 15-25 v 30-40 v sijaan).
- VR yhtymä käyttää Suomen olosuhteisiin, rataverkolle tai operaatioihin nähden soveltumatonta kalustoa kuten ohjausvaunuttomia IC2-junia, epästandardiutensa vuoksi kalliita Sm4 - junia, liian pieniä Dm12 - yksiköitä, epäluotettavia ja liian pieniä Sm3 Pendolino - junia.
- VR yhtymä saattaa sisällyttää ostoliikenteen kuluihin siihen kuulumattomia hallinnon ja muiden kalustohankintojen kuluja.
- VR yhtymä ei kohdenna kaikkein kysytyimmille yhteyksille maksimaalista kapasiteettia, vaan ajaa esimerkiksi ruuhkaisimmat Turku - Helsinki - vuorot liian pienellä Sm3 - kalustolla.

Tietyillä kaluston ja tehottoman operoinnin yhdistelmillä voidaan aidosti saada aikaan tilanne, jossa edes seisomakuormassa oleva kalusto ei voi kattaa kulujaan lipputuloja. Esimerkiksi Lahden Z-junissa ongelmana on kallis Sm4-kalusto (epästandardi + liian nopea kuoletus) sekä se, että Mäntsälän ruuhkakapasiteetiksi Helsinkiin päin tarvittava kalusto ajaa Lahteen asti.
Dm12 - kalustolla ei sen pienen koon vuoksi voi ajaa kannattavaa liikennettä ainakaan kuljettaja + konduktööri - miehityksellä.

VR yhtymän kritiikin taustana ei tietystikään ole viha VR yhtymää vastaan, vaan tarkoitus on tuoda epäkohdat esiin jotta ne korjattaisiin. Edistystäkin on tapahtunut: esimerkiksi talviongelmien kritiikki johti panostuksiin talviliikenteeseen ja ohjausvaunuja on nyt viimein päätetty hankkia.

339-DF · 17 Joulukuu 2010

teme sanoi:
Seisontakuormalla kulkevan junan ajaminen tappiolla on käytännössä mahdotonta, edellyttää joko erittäin halpoja lippuja tai poskettoman suuria kuluja.

Kun liput on km-taksalla, niin matkustajien tekemien matkojen keskipituuden kokonaismerkitys pienenee, mutta silti tulojen kanalta on eroa siinä, matkustetaanko seisomakuormajunassa lyhyitä vai pitkiä matkoja. Eli nousujen määrällä on merkityst, myös km-taksassa.

Mikko Laaksonen sanoi:
- VR yhtymä järjestää toimintansa epärationaalisesti eli käyttää tuotantoon enemmän henkilöstöä ja kalustoa kuin tarvitaan esimerkiksi tehottomilla kalusto- ja henkilöstökierroilla.

Matkustan erittäin harvoin kaukojunilla, joten en tiedä, oliko tässä kyseessä poikkeuksellinen miehitys, mutta kun nyt syksyllä Sjoki-Vaasa -taajamajunassa oli 4 sinistä vaunua ja niissä 3 konduktööriä, niin silloin voinee jo aika pätevästi väittää, että tuotantoon käytetään enemmän henkilöstöä kuin on tarpeen.

Mikle · 17 Joulukuu 2010

339-DF sanoi:
niin silloin voinee jo aika pätevästi väittää, että tuotantoon käytetään enemmän henkilöstöä kuin on tarpeen.

En minäkään tiedä tuosta tapauksesta. Sensijaan sanoisin, että monesti työvuorosuunnittelu on haasteellista varsinkin kun suunnittelun kohteena oleva henkilöstö ja kalusto liikkuu hyvinkin laajalla alueella. Syitä voi olla näennäisesti ylimitoitetulta näyttävään toimintaan monta. Esimerikiksi toisen suunnan reissulla enemmän hommia jopa useampi juna? työaikarajat ym? Sama pätenee aiemmin esitettyyn kolmen deeveen vetämään paikkuun, todennäköisesti niidenkin siirtoon on ollut ihan syytä, tuskin nipulla huvikseen ajellaan.

Tuota henkilöstön ja kaluston kierron suunnittelua on tullut itse väännettyä ja vieläpä ihan tehokkaaksi sanotussa suomalaisesssa pörssiyhtiössä. Sanoisin, että usein tehdään sellaisia peliliikkeitä homman toimimiseksi, jotka kokonaisuudesta irrotettuina aiheuttaa ihmetystä niin työntekijöissä kuin varmaan satunnaisissa tarkkailijoissakin.
Kokonaisuus kuitenkin ratkaisee ja mielestäni yksittäisiä asioita tarkkailemalla voi yhtä hyvin vetää niin oikean kuin täysin vääränkin johtopäätöksen toiminnan tehokkuudesta.

Lisään vielä senverran tähän, että monesti vuorosuunnittelun ja kalustokierron suhteen kuulee helppoja ratkaisuja besserwisser-teoriamiehiltä: "Lisää tarvittaessa töihin tulevaa porukkaa"- kantapään kautta opittua: jos halutaan, että jälki on hyvää, ei ammattiporukka kasva puissa,ja vielä vähemmän tuntisopparilla "Vuokrataan pohjoisesta joku ajamaan" kokemus: ei onnistu, silloin kun tarvittaisiin, koska sopiva kalusto ja ammattiporukka ei edelleenkään kasva puissa ja ne on muissa töissä
" Kyllä se tossa ajassa purkaa ja lastaakin, pidät sen noin" kokemus: Liian tiukat raamit toimii ainoastaan teoriassa, on voitava koeponnistaa käytännössä. Jos 8 kertaa kymmenestä onnistuu tavoiteajassa, 2 kertaa kymmenestä menee pitkäksi mitättömästä syystä ja homma viivästyy.---> Tulee myöhästyminen, henkilöstön tunnit ylittyy, myöhästytään lisää--->jossain myydään ei oota,---> jossain odottavalle purkuporukalle maksetaan ylitöitä,--->jollekin sopimuskumppanille maksetaan hyvityksiä,--->jossain vaan ihmetellään kun kalusto ei olekaan seuraavalla keikalla määräaikaan jne jne. jne. Tulee helposti paljon kalliimmaksi kokonaisuudessa.
Excelissä homma näyttää usein hyvältä ja sitten ihmetellään kun ei käytännössä toimi. Siksi itse olen oppinut arvostamaan koulutuksen ja käytännön kokemuksen kombinaation muodostamaa nöyrää ja syvää rintaääntä ja suosittelen sitä muillekin!

Antero Alku · 18 Joulukuu 2010

Mikle sanoi:
Excelissä homma näyttää usein hyvältä ja sitten ihmetellään kun ei käytännössä toimi. Siksi itse olen oppinut arvostamaan koulutuksen ja käytännön kokemuksen kombinaation muodostamaa nöyrää ja syvää rintaääntä ja suosittelen sitä muillekin!

Olet aivan oikeassa, mutta menestyksen mittari onkin se, kuka kykenee pääsemään mahdollisimman lähelle sitä ”exceliä”. Jos ei ole pakko ponnistella, niin ponnistelut jäävät tekemättä.

Usein selitetään, että tuottavuus revitään duunarin selkänahasta. Itse olen sitä mieltä, että kyllä se revitään toiminnan suunnittelusta. Jos tuottavuutta revitään duunarin selkänahasta, silloin ei toiminnan suunnittelija eli se excelmies ole tehtäviensä tasalla.

Täällä suomalaisessa monopolijunaliikenteen onnelassa kuulee usein selitettävän, ettei ole mahdollista tehdä sitä ja tätä. Mutta sitten kun tulee pakko, niin on vaan tehtävä ja se onkin mahdollista. Minä olen saanut turpiini jo ainakin 20 vuotta siitä, että olen sanonut asioita, joita ei voi tehdä. Mutta kun olen itse nähnyt, että tehdään. Ja vuosien saatossa on monen asian kanssa käynytkin niin, että niin vaan ryhdytään tekemään täälläkin.

Minun käsitykseni Suomen rautatieliikenteen historiasta on, että joskus kauan sitten VR oli arvostettu ja haluttu työpaikka, jossa tehtiin asiat paremmin kuin muualla. Siitä huolimatta, että VR oli valtion virasto ja sillä ei ollut varsinaisia kilpailijoita. Jotkut yrittivät, mutta yksityisrautatiet päätyivät osaksi valtion virastoa, joka menestyi paremmin. Tosin joissain tapauksissa liittäminen VR:ään kyllä tapahtui vähän keinotekoisin järjestelyin.

Jos tämä hyvin tekemisen halu ei ole läsnä omaehtoisesti, se saadaan aikaiseksi kilpailulla, koska se pakottaa tekemään hyvin. Sillä muuten ei pärjää. Siis kilpailu ei ole itsetarkoitus, vaan keino ohjata toimimaan hyvin, jos siihen ei muuten halua löydy. Ja nykytilanteesta sanon, että kun toiminnan tavoite on maksimoida liikevoitto eikä junaliikennepalveluiden tarjonta, niin hyvin tekemisen halulla ei tarkoiteta silloin junaliikenteen edistämistä maassamme.

Antero

Mikle · 18 Joulukuu 2010

Antero Alku sanoi:
Usein selitetään, että tuottavuus revitään duunarin selkänahasta. Itse olen sitä mieltä, että kyllä se revitään toiminnan suunnittelusta. Jos tuottavuutta revitään duunarin selkänahasta, silloin ei toiminnan suunnittelija eli se excelmies ole tehtäviensä tasalla.

Olen tässä kanssasi samaa mieltä. Yritystoiminnassa (tai työelämässä, riippuen miltä kantilta asiaa halutaan ajatella) yleisesti perusteellinen ja siten hyvä suunnittelu antaa mahdollisuuden tuottavuuteen. Tähän tietysti pitäisi jo lähtökohtaisesti pyrkiä.
Jään tässä vähän pyörimään tuon edellisen kommenttini kumipyörämaailman esimerkin ympärille, mutta siltä alalta löytyy todella hienosti toteutettuja kokonaisuuksia ja hyvää suunnittelua.
Ongelmana vaan hommassa on se, että alalla löytyy paljon myös epätervettä, lyhytnäköistä toimintaa. Ei se ole aina edes pelkästään niiden ”excel-miesten” vika. Voittoa ja kilpailukykyä haetaan tinkimällä mm.työntekijän hyvinvoinnista ja kaluston kunnossa sen minkä voidaan. Tämä tietenkin näkyy myös turvallisuudessa ja taloudellisuudessa pitemmässä juoksussa. Virkeä, hommaansa tyytyväinen autokuski ja timmissä oleva kalusto ovat tietysti myös turvallisuustekijöitä, mutta suuret kustannukset säästetään suoraan, kun kalustoa käsitellään huolellisesti, taloudellisesti ja ennakoivasti. Vahinkojahan voi aina sattua, mutta oikeasti tällä on suuri merkitys. Tämä säästö näkyy kuitenkin hitaammin kuin se, että ei esim.investoidakaan uusiin renkaisiin kun tarve olisi. Tietysti kuljetuksen tilaaja monesti tutkii ennen sopimusten tekoa firman palvelukykyä ja toimintaa ym, mutta valitettavan usein halpa hinta vieläkin ratkaisee. Kustannuksia ja ongelmia syntyykin sitten myöhemmin helposti paljon enemmän kuin jos olisi alusta alkaen haluttu hankkia laatua ja hyväksyä sen hankinnasta korkeampi hinta.
Tämä esimerkki siis edelleen maantiemaailmasta, mutta pätee mielestäni työelämään laajemminkin.

En halua tuota enempää eksyä ketjun aiheen ulkopuolelle, joten palatakseni aihepiiriin:

Antero Alku sanoi:
kauan sitten VR oli arvostettu ja haluttu työpaikka

Ymmärtääkseni ns.perinteisiin rautatieammatteihin on ollut koko 2000-luvun tuhansia hakijoita. Kyllä sen perusteella kutsuisin halutuksi työpaikaksi ja koulutuksen sisäänpääsyprosentteja voi äkkipäätä verrata vaikkapa oikeustieteellisen tiedekunnan vastaaviin.

Täällä on keskusteltu runsaasti näistä rautatieoperaattoreista ja kilpailun tulosta rautateille. Keskustelu menee helposti juupas-eipäs-linjalle. Mediasta olemme voineet seurata, että kilpailu radan kunnossapitourakoissa on jo arkipäivää. Lisäksi tiedämme uuden operaattorin suunnitelmista aloittaa tavaraliikenteen palveluiden tarjonta.
Näkisin, että tuo matkustajaliikenteen tarjontakysymys on kuitenkin poliittisen tahdon takana, sitä on minun kompetenssilla hankala kommentoida. Positiivista toki olisi, että kiskoliikenne olisi tulevaisuudessa vahva vaihtoehto.
Näissä keskusteluissa huvittava piirre on se, että jotain uutta liikennöitsijää pidetään lähes sateentekijänä, vaikkapa talviliikennöinnin suhteen. Samat realiteetit ja rajoitteet on lienee kaikilla vastassa. Jos joku pieni operaattori vetää pientä matkustajajunaa jossain kolmella dieselillä, se varmaan nähtäisiin täällä helpommin tarkoituksenmukaiseksi kaluston siirroksi. Jos se ei ole pieni operaattori, kyseessä on osaamattomuus ja laiskuus

j-lu · 18 Joulukuu 2010

->Osaako kukaan sanoa, esim. muita Suomen kaltaisia maita vertailukohtana käyttäen, että olisiko ulkolaisilla operaattoreilla ylipäänsä kiinnostusta tulla Suomeen liikennöimään, jos markkinat avautuvat? Rautatieliikennehän on melko pääomavaltaista toimintaa, eivätkä Suomen markkinat ole järin suuret. Lisäksi on epästandardi raideväli, joten kaluston pitäisi olla joko uutta tai vaikka Venäjältä käytettynä ostettua. VR:nhän ei kannata myydä edes vanhaa romua kilpailijoille.

Tavaraliikenteen vapautuminen ei varsinaisesti saanut täkäläisille markkinoille mitään ryntäystä aikaan.

Antero Alku · 18 Joulukuu 2010

j-lu sanoi:
->Osaako kukaan sanoa, esim. muita Suomen kaltaisia maita vertailukohtana käyttäen, että olisiko ulkolaisilla operaattoreilla ylipäänsä kiinnostusta tulla Suomeen liikennöimään, jos markkinat avautuvat? Rautatieliikennehän on melko pääomavaltaista toimintaa, eivätkä Suomen markkinat ole järin suuret. Lisäksi on epästandardi raideväli, joten kaluston pitäisi olla joko uutta tai vaikka Venäjältä käytettynä ostettua. VR:nhän ei kannata myydä edes vanhaa romua kilpailijoille.

Tavaraliikenteen vapautuminen ei varsinaisesti saanut täkäläisille markkinoille mitään ryntäystä aikaan.

Lainaan tähän kappaleen Miika Mäkitalon väitöskirjan tiivistelmästä, se kertoo aika paljon:

Miika Mäkitalo sanoi:
Tutkimuksen mukaan markkinoilletulon merkittävimmät esteet ovat kaluston hankinta ja palveluihin pääsyn vaikeus. Muita markkinoilletulon esteitä ovat pitkä markkinoilletuloaika, henkilöstön hankinta, rataverkon ratakapasiteetin riittämättömyys sekä mahdollinen markkinoita hallitsevan yrityksen markkinoilletuloa ja kilpailua vaikeuttava toiminta. Tulosten valossa rautateiden tavaraliikenteessä kilpailua tulee kuitenkin olemaan enemmän kuin aikaisemmin on odotettu. Tutkimuksen merkittävin tieteellinen kontribuutio on hallinnollisten tekijöiden yhdistäminen yhdeksi laajaksi kokonaisuudeksi, joka muodostaa huomattavan markkinoilletulon esteen taloudellisten ja teknisten seikkojen ohella. Viranomaisilta odotetaan nykyisen passiivisena nähdyn otteen sijaan aktiivisuutta, asiakasystävällisyyttä ja nopeutta.

Kun otetaan huomioon, että lainsäätäjä omistaa monopoliasemassa olevan rautatieyhtiön ja rautatieyhtiö toimii kaikin tavoin vapaiden markkinoiden syntymisen estämiseksi, se tarkoittaa sitä, että lainsäätäjä ei halua panna täytäntöön säätämiään lakeja kuten ei myöskään kansainvälisiä sitoumuksiaan.

Miksi muka kansainväliset yhtiöt eivät haluaisi tulla tänne? Ovathan ne tulleet tänne jo nytkin niille markkinoille, joille tulo on ollut mahdollista. Kansainväliset yhtiöt ovat täällä hyötymässä myös suomalaisten kuljetusliikkeiden toiminnasta. Autot, polttoaine ja varaosat ostetaan ulkomailta, eli suuri osa kuorma-auto- ja bussiliikenteen myyntihinnasta ja jalostusarvosta menee ulkomaisille yrityksille, vain suomalaisen henkilökunnan osuus jää Suomeen.

Minä en näe mitään järkeä siinä, että valtion omistama yritys saa tuhota verovaroin kustannettua kalustoa pönkittääkseen monopoliasemaansa ja jättää tarjoamatta mielestään liian vähän kannattavia kuljetuksia, jotka päätyvät maantiekuljetuksiin ulkomaisella kalustolla ja energialla. Se sama valtion omistama yritys korvaa entisen kotimaisen kaluston ulkomaisella, joten sekin toiminta valuttaa rahaa maasta pois.

Antero

Mikle · 18 Joulukuu 2010

Antero Alku sanoi:
Miksi muka kansainväliset yhtiöt eivät haluaisi tulla tänne?

Miksi ne eivät sitten ole tulleet rautateille rahtihommiin? Sehän on ollut jo muutaman vuoden (muistaakseni alkaen 2007? mahdollista).
Tämänhän pitäisi olla ns.pala kakkua, jos se mantra pidetään mielessä, että suomalaisten toiminta raiteilla on tehotonta ja ylihinnoiteltua.

Antero Alku sanoi:
Se sama valtion omistama yritys korvaa entisen kotimaisen kaluston ulkomaisella, joten sekin toiminta valuttaa rahaa maasta pois.

Jos tässä tarkoitat rautatiekalustoa, niin onhan täällä tuotannossa uusia suomalaisia vaunuja. Veto- ja moottorivaunukalustoa sensijaan ei nykyään isänmaassamme tuoteta. Pitäisikö siis aloittaa niidenkin kotimainen tuotanto ja silti sille ulkomaiselle operaattorille olisi "luontevaa" tuoda kalustoa ulkomailta? Tasapuolista:smile:

Jos taas tässä puhutaan maantiekalustosta, niin onhan juuri tullut markkinoille uusi upea kotimainen kuorma-auto(Mersu-)Sisu Polar:smile:

j-lu · 19 Joulukuu 2010

Mikle sanoi:
Miksi ne eivät sitten ole tulleet rautateille rahtihommiin? Sehän on ollut jo muutaman vuoden (muistaakseni alkaen 2007? mahdollista).
Tämänhän pitäisi olla ns.pala kakkua, jos se mantra pidetään mielessä, että suomalaisten toiminta raiteilla on tehotonta ja ylihinnoiteltua.

Itsestään selvyyksiä todeten: VR:llä vahvin mahdollinen strateginen asema markkinoilla ja se voi valita mitä tekee ja mitä ei. Tolkku hommassa on kuitenkin mukana, eli pelataan vastustajan mukaan. VR ei voi lähteä esim. kyykyttämään metsäteollisuutta, koska metsäteollisuus on sen jälkeen hyvin nopeasti mukana raiteiden tavaraliikenteessä. Ovat jo vahva peluri satamissa ja energiateollisuudessa, ja vaikka ajan trendi on ulkoistaa ja keskittyä ydintoimintoihin, niin en usko, että kynnys lähteä mukaan kuljetuksiin on suuri, jos katsotaan että se on riittävän kannattavaa.

Sen sijaan jollain yksittäisellä vähemmän vahvan teollisuudenalan tuotantolaitoksella ei ole mitään sanomista siihen, jos VR jättää tarjoukset tekemättä tai lisää nollan tarjouksen perään. Sen kanssa on elettävä, eikä bisnes pysty mihinkään VR:a uhkaaviin toimiin - ei ole rahkeita kuljettaa itse. Käytännössä VR päättää kulkeeko tuotantolaitoksen tavara raiteilla vai ei.

Oletettavasti Suomessa olisi paljon sellaista raidetavaraliikennettä, joka voisi olla kannattavaa, mutta joka ei ole riittävän kannattavaa tai varmaa, että monopoliasemassa oleva operaattori viitsisi ottaa riskiä. Ei kannata, ei ole markkinaosuuttakaan pelissä.

---------- Viesti lisätty kello 1:35 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 1:26 ----------

Antero Alku sanoi:
Miksi muka kansainväliset yhtiöt eivät haluaisi tulla tänne? Ovathan ne tulleet tänne jo nytkin niille markkinoille, joille tulo on ollut mahdollista.

Kuten todettua, raideliikenne on pääomavaltaista toimintaa ja VR:n strateginen asema on vahva. Käytännössä Suomeen tulo siis vaatisi paitsi suuria investointeja myös sopivien reittien saamista, voittamista tarjouskilpailuissa, siten että kalusto saadaan tehokkaasti käyttöön. Ei ole ihan helppoa, kun tietää, että VR:llä on resursseja tarvittaessa polkea hintoja kilpailijoiden elämää vaikeuttaakseen.

Helpoiten jalansija olisi luultavasti saatavissa pk-seudun lähiliikenteessä, mutta vähemmän valistunut arvaus on, että sikäli kun VR lähiliikennettä menettää, se menettää sitä HKL:lle.

En siis henkeä pidätellen odottaisi ulkolaisten operaattoreiden Suomeen saapumista, vaikka se ehkä toivottavaa olisikin.

Antero Alku · 19 Joulukuu 2010

Mikle sanoi:
Jos tässä tarkoitat rautatiekalustoa, niin onhan täällä tuotannossa uusia suomalaisia vaunuja. Veto- ja moottorivaunukalustoa sensijaan ei nykyään isänmaassamme tuoteta. Pitäisikö siis aloittaa niidenkin kotimainen tuotanto ja silti sille ulkomaiselle operaattorille olisi "luontevaa" tuoda kalustoa ulkomailta?

Kun katsotaan mitä ”isänmaalliseksi” vihjattu valtion rautatieyhtiö on tilannut, niin ei se kovin isänmaalliselta vaikuta. Suomalainen veturiteollisuus tapettiin, kun ensimmäiset sähköveturit tilattiin ”suuremmasta isänmaasta” eli Neuvostoliitosta. Silloin oli vielä kotimainen tarjous mukana. Paikallisjunista oli kotimainen tarjous, mutta kauppa meni Sveitsiin. Optiosopimusten mukaan lienee selvä, että jokaisen romuksi laitettavan kotimaisen Sm-junan sijaan tilataan uusi Sveitsistä. Huolimatta siitä, että junien romuttaja on VR-Yhtymä ja uusien hankintasopimuksen tekijä on Junakalusto Oy.

En millään muotoa vastusta kotimaista teollisuutta, päinvastoin olen iloinen, että raitiovaunuhankinnassa voitto tuli omaan maahan ja reilulla kilpailulla eli laadulla ja hinnalla. Sanon vain sen, että nykyinen tilanne ei taida olla sen isänmaallisempi kuin se, että Suomen valtion rataverkkoa saavat käyttää muutkin kuin VR-Yhtymä. On kalustoyhtiö tai operaattori ulkomainen tai kotimainen, se kilpailuttaa kalustohankinnat ja palkkaa työvoiman samalla tavalla kuin VR-Yhtymä. Ja paljolti sen vuoksi, ettei vaihtoehtoja ole.

Eli Veolia, Nobina tai Arriva eivät palkkaa Suomeen veturimiehiä Venäjältä, Virosta, Romaniasta tai Tsekistä vaan Suomesta. Ja jos VR-Yhtymän annetaan tuhota Suomessa oleva junakalusto oman asemansa pönkittämiseksi, kotimaisella teollisuudella on yhtä hyvä tai huono mahdollisuus menestyä kuin VR-Yhtymän hankinnoissa. Paitsi, että monopolin lakkauttamisen jälkeen parempi, koska mikään muu toimija ei ole sidottu Junakalusto Oy:n optiohankintoihin. Ja ylipäätään kalustoa tarvitaan enemmän eli markkinat laajenevat myös Suomessa.

Sen sijaan monopolin jatkuminen valuttaa rahat ja hyödyt ulos Suomesta. Se henkilöjunaliikenne, jonka VR-Yhtymän monopoli estää, ajetaan ulkomaisilla henkilöautoilla, lentokoneilla tai busseilla. Bussikuljettajat voivat olla ja ovat kotoisin mistä hyvänsä maasta. Ja sama on tilanne rahdin kanssa. Suomalaistenkin fimojen kuljettajat ovat nykyään suurelta osin ulkomaalaisia.

Eli on typeryyttä kuvitella, että nykyään voidaan elää protektionismissa ja tehdä poliittisia päätöksiä kaupallisista asioista. Suurin syy tälle on siinä, että me kansalaiset haluamme kaikkea kivaa, mitä ei tehdä Suomessa. Sen vuoksi on pakko käydä kauppaa muiden maiden kanssa.

Antero

Mikle · 19 Joulukuu 2010

Antero Alku sanoi:
Kun katsotaan mitä ”isänmaalliseksi” vihjattu valtion rautatieyhtiö on tilannut, niin ei se kovin isänmaalliselta vaikuta. Suomalainen veturiteollisuus tapettiin, kun ensimmäiset sähköveturit tilattiin ”suuremmasta isänmaasta” eli Neuvostoliitosta. Silloin oli vielä kotimainen tarjous mukana. Paikallisjunista oli kotimainen tarjous, mutta kauppa meni Sveitsiin.

Myönnettäköön, että kommenttini tuohon kotimaiseen hankintaan liittyen ei ole kovin osuva. Olisi pitänyt ennen kommentointia lukea ajatuksella mitä kirjoitit.
Itsekin olen tyytyväinen, että uudet ratikat tilataan kotimaasta ja on hyvä, että Kainuussa tekevät myös matkustajavaunuja. Taitaa vaan olla niin, että nuo ovat ihan oikeasti hyviä ja kilpailukykyisiä tuotteita. Tietenkään ratikoista ei ole vielä näyttöä, ymmärtääkseni kaikki edellytykset onnistuneelle tuotteelle on.

Ei tosiaan ole realistista odottaa niin VR:n kuin minkään muunkaan firman isoissa hankinnoissaan ostavan kotimaista vain sen takia, että se on kotimaista. Kyllä siinä pitää muutkin kriteerit täyttyä.

---------- Viesti lisätty kello 17:11 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 16:09 ----------

j-lu sanoi:
Oletettavasti Suomessa olisi paljon sellaista raidetavaraliikennettä, joka voisi olla kannattavaa, mutta joka ei ole riittävän kannattavaa tai varmaa,

Näin varmasti on. Se, ettei raiteille ole mahdollisuudesta huolimatta tullut (ainakaan vielä) muita liikennöitsijöitä, kertoo mielestäni siitä jo monen toteamasta asiasta, ettei raideliikenteessä ole tarjolla helppoja kultasuonia tai pikavoittoja.

Tämä pätee myös ketjun aiheeseen, eli henkilöliikenteeseen. Pääomaa vaaditaan paljon. Valmisteluja, osaamista ja henkilöstöä vaaditaan paljon. Ehkä huomataan sekin, että käytännössä bisneksen käynnistyttyä vaaditaan voitolle pääsyyn hyvin pitkäjänteiset ja -pinnaiset omistajat.

Eihän se missään nimessä mahdotonta ole, kuten länsinaapurin esimerkistä tiedämme.

Käsittääkseni kuitenkin Ruotsissa pieniä operaattoreita on aloitettuaan lopetellutkin aika monta juuri tämän takia. En tiedä noista silti paremmin, onko omistajat ottaneet mitenkin paljon "takkiin" vai ei.
Autoliikenteessä kuljetusyrityksen perustaminen vaatii toki vastaavia valmisteluja, mutta paljon pienemmässä mittakaavassa ja toteaisin sen olevan aivan eri luokan hanke. Sen mittakaavan takia jonkun asiakkaan menetys ei ole samassa suhteessa tekemätön paikka tai bisneksen loppu.

SD202 · 19 Joulukuu 2010

Mikle sanoi:
Näin varmasti on. Se, ettei raiteille ole mahdollisuudesta huolimatta tullut (ainakaan vielä) muita liikennöitsijöitä, kertoo mielestäni siitä jo monen toteamasta asiasta, ettei raideliikenteessä ole tarjolla helppoja kultasuonia tai pikavoittoja.

...

Autoliikenteessä kuljetusyrityksen perustaminen vaatii toki vastaavia valmisteluja, mutta paljon pienemmässä mittakaavassa ja toteaisin sen olevan aivan eri luokan hanke. Sen mittakaavan takia jonkun asiakkaan menetys ei ole samassa suhteessa tekemätön paikka tai bisneksen loppu.

Pieni kysymys tähän väliin: arvatkaa kummalle maksetaan korkeampaa kilometrikorvausta - taksille vai 25-metriselle täysperävaunuyhdistelmälle? Ei ihme, että rekkafirmat voivat tehdä rahtiasiakkaalle kilpailukykyisiä tarjouksia verrattuna rautatieoperaattoriin. Käytettyä rekkakalustoakin on tarjolla runsaasti ainakin Tanskassa, Saksassa sekä Hollannissa. Rekkaliikenne on ainakin Suomessa niin epäterveellä tavalla kilpailtu ala, että ihmettelen saadaanko kuljetuskustannukset aina katettua tuloilla.

Mikle · 19 Joulukuu 2010

SD202 sanoi:
Pieni kysymys tähän väliin: arvatkaa kummalle maksetaan korkeampaa kilometrikorvausta - taksille vai 25-metriselle täysperävaunuyhdistelmälle?.

Hyvä vertaus:smile: Kyllä se keltakupu voiton vie. Itsekin taannoin oikein yllätyin kuullessani miten naurettava summa maksetaan tunnilta viisiakseliselle raskaalle maansiirtoautolle pk-seudun alueella. Kertoo hyvin yleisestä tilanteesta raskaassa liikenteessä.
Kustannustaso lienee edelleen hieman terveemmällä pohjalla sellaisessa liikenteessä, jossa vaadittava kalusto vaatii erikoisrakenteet ja -valvontaa, kuten lämpötilahallitut kuljetukset ym. Alalla erottuvat edukseen pitkänlinjan laatutasoltaan hyvät kuljetusliikkeet, joskin ovat keskimäärin aika kovassa puristuksessa juuri epäterveen kilpailun vuoksi. Se "halvin tarjous" valitettavasti houkuttelee asiakkaita, vaikka kokonaisuutena maksetaankin eri muodoissa paljon suurempi hinta. Jos siis ajatellaan tuota kuljetussopparia osana suurta logistista ketjua.
Ja onpa Suomessa nähty viime vuosina sitäkin, että rahkeiden riittäessä on iso kuljetusliike ajellut jollain seudulla todella halvalla. Sitten kun kilpailijat on pois pelistä, hintataso on päässyt vahingossa pomppaamaan :smile:

Tämä aihe ei toki liity matkustajaliikenteeseen, mutta kilpailuasiaan kyllä!

Elmo Allen · 22 Syyskuu 2011

Jaahas, välillä taas kylmää vettä niskaan: HS: Ministeri Kyllönen ei kilpailuttaisi junien matkustajaliikennettä

Ja mitkä perustelut: "Kyllönen sanoi toimittajatapaamisessa, että päättäminen kilpailun asteittaisesta avaamisesta edellyttäisi taloudellisten, henkilöstö- ja raideturvallisuusvaikutusten perusteellista selvittämistä. Hänellä itsellään ei ole ministerinä haluja ajaa asiaa."

Suomeksi: "Minua ei kiinnosta / Tämä on vasemmistolaisen ideologiani vastaista (valtionmonopoli r00lz) / En itse tiedä enkä halua ottaa selvää / En ole lukenut ministeriöni tekemiä selvityksiä aiheesta / En ole kuullutkaan eurooppalaisista junaliikenteen kilpailutuksen eduista / Perustelen ideologiaani jollain turvallisuusmöröllä. Tästä kaikesta tietoaukosta huolimatta aion kuitenkin aktiivisesti jarruttaa asian etenemistä."

339-DF · 22 Syyskuu 2011

Elmo Allen sanoi:
Suomeksi: "Minua ei kiinnosta / Tämä on vasemmistolaisen ideologiani vastaista (valtionmonopoli r00lz) / En itse tiedä enkä halua ottaa selvää / En ole lukenut ministeriöni tekemiä selvityksiä aiheesta / En ole kuullutkaan eurooppalaisista junaliikenteen kilpailutuksen eduista / Perustelen ideologiaani jollain turvallisuusmöröllä. Tästä kaikesta tietoaukosta huolimatta aion kuitenkin aktiivisesti jarruttaa asian etenemistä."

Mä luulen että noi kauttaviivat voi ottaa pois. Eiköhän jokainen noista kohdista päde ihan yhtä lailla. Samat tulivat aamulla mieleen, kun Hesaria luin.