Uusi linjaus vs. lisäraide

J

Jysky

Liittynyt
8 Maaliskuu 2007
Viestit
65
Päärata kaavaillaan rakennettavan tulevaisuudessa neliraiteiseksi Tampereen ja Helsingin välille. Kuinka paljon halvempaa noin keskimäärin on lisäraiteen rakentaminen vanhan radan viereen kuin täysin uuden ratalinjauksen tekeminen?

Jos vaikkapa uusi raide erkanisi Hämeenlinnan pohjoispuolelta kohti Valkeakoskea ja liittyisi Lempäälän pohjoispuolella takaisin päärataan, olisi radan pituus olisi samaa luokkaa kuin pääradan samalla välillä. Kaukojunista osa voisi kulkea Valkeakosken kautta ilman merkittävää matka-ajan muutosta. Lähijunaliikenne Valkeakosken ja Tampereen välillä saattaisi olla hyvinkin suosittua.

Onko kellään vastaavista ratkaisuista kokemuksia ulkomailta?
 
Jysky sanoi:
Päärata kaavaillaan rakennettavan tulevaisuudessa neliraiteiseksi Tampereen ja Helsingin välille. Kuinka paljon halvempaa noin keskimäärin on lisäraiteen rakentaminen vanhan radan viereen kuin täysin uuden ratalinjauksen tekeminen?
Klikkaa laajentaaksesi...

Vaikka uuden rinnakkaislinjauksen tekeminen ei olisi olennaisesti kalliimpaa niin ongelma syntyy siitä, että rahoitus pitäisi haalia kokoon yhdellä kertaa. Sen sijaan vanhaa rataa parantamalla työt on mahdollista ajoittaa usean vuosikymmenen ajanjaksolle. Ensin voidaan tyytyä neljän raiteen sijasta kolmeen ja kolmattakaan raidetta ei tarvitse rakentaa koko matkalle yhdellä kertaa vaan aluksi vain ruuhkaisimmille osuuksille.
 
PNu sanoi:
Vaikka uuden rinnakkaislinjauksen tekeminen ei olisi olennaisesti kalliimpaa niin ongelma syntyy siitä, että rahoitus pitäisi haalia kokoon yhdellä kertaa.
Klikkaa laajentaaksesi...

Miten olisi elinkaarimalli? Tällöin voitaisiin tehdä uusi rataosuus Valkeakosken kautta ja vaikkapa TGV-tasoisena. Näin siinä voitaisiin ajaa täyttä vauhtia tulevaisuudenkin nopeilla junilla ilman, että hitaammat junat häiritsevät. Takaisinmaksu ajoittuisi pitkälle aikavälille.
 
kemkim sanoi:
Miten olisi elinkaarimalli? Tällöin voitaisiin tehdä uusi rataosuus Valkeakosken kautta ja vaikkapa TGV-tasoisena.
Klikkaa laajentaaksesi...

Ai niin että, ensin rahastettaisiin Valkeakoski mukaan ratakuluihin. Ja sitten posotettaisiin TGV:llä pysähtymättä ohi. Saisivat Valkeakoskelaisetkin vähän "nauttia" junan melusta....
 
Murzu sanoi:
Ai niin että, ensin rahastettaisiin Valkeakoski mukaan ratakuluihin. Ja sitten posotettaisiin TGV:llä pysähtymättä ohi. Saisivat Valkeakoskelaisetkin vähän "nauttia" junan melusta....
Klikkaa laajentaaksesi...

TGV-junia menisi varmaan sen verran harvoin, että taajamajuniakin voitaisiin ajaa Valkeakosken kautta. Kun osa nopeasta liikenteestä siirtyisi uudelle radalle, voitaisiin paikallisjunatarjontaa Hämeenlinnan ja Tampereen välillä samoin tihentää. Kokonaan eri reittiä olevalla radalla olisi se vahvuus, että se olisi irrallaan mahdollisista päärataa koskettavista ongelmista tällä välillä. Jos sattuu vaikka junaonnettomuus tai sähköt menevät epäkuntoon, voitaisiin junia ajaa tätä toista reittiä.

Toinen ratavaihtoehto olisi Hämeenlinnasta Tampereelle Pälkäneen kautta. Tätä kautta Kangasalaankin olisi mahdollista avata lähiliikennejunien pysähdyspaikka. Pälkäneen vaihtoehdossa olisi toisaalta perustellumpaa olla avaamatta radalle lainkaan välipysähdyksiä Tampereen ja Hämeenlinnan välillä, jotta linjanopeus saataisiin mahdollisimman suureksi. Pälkäne on pieni paikkakunta, eikä se edellytä omaa asemaa. Mitä enemmän nopeaa liikennettä saataisiin tälle radalle, sitä paremmaksi voitaisiin taajamajunaliikenne saada Hämeenlinnan ja Tampereen välillä olevaan valmiiseen radanvarsitaajamaketjuun, jos sinne jäisivät vain Turun junat, paikallisjunat ja osa Helsingin junista. Osa Helsingin junista siksi, että uudella radalla olisi järkevintä ajaa vain TGV-tason junia nopeuserojen takia ja jotta vaihtoyhteydet Turun junista Helsingin IC-juniin säilyisivät.

Jos taajamajunia ei asetettaisi radalle, kävisi varmaan samoin kuin Parkanossa 1970-luvun alussa. Oli tarkoitus rakentaa vain oikorata Tampereelta Seinäjoelle, mutta koska maakuntalaiset tunsivat, että saavat radasta vain meluhaittoja, niin vaativat asemaa ja sen saivat. Vielä nykyäänkin tuntuu asemalla olevan käyttöä, vaikka VR:llä uskottiin, että se voidaan lakkauttaa pian matkustajien puutteessa ja siksi asemaksikin kelpasi pieni parakki.

Kalliiksihan tuo tulisi, mutta ei se nykyisen radan parantaminenkaan halpaa ole, ja kaikkia mutkia sieltä ei saada pois rahallakaan.
 
Viimeksi muokattu:
kemkim sanoi:
kävisi varmaan samoin kuin Parkanossa 1970-luvun alussa. Oli tarkoitus rakentaa vain oikorata Tampereelta Seinäjoelle, mutta koska maakuntalaiset tunsivat, että saavat radasta vain meluhaittoja, niin vaativat asemaa ja sen saivat. Vielä nykyäänkin tuntuu asemalla olevan käyttöä, vaikka VR:llä uskottiin, että se voidaan lakkauttaa pian matkustajien puutteessa ja siksi asemaksikin kelpasi pieni parakki.
Klikkaa laajentaaksesi...

Perustuuko tuo oikeaan tietoon, että VR uskoi voivansa lakkauttaa Parkanon aseman nopeasti vai onko se vain oma tulkintasi? Sieltä Parkanon parakista käsin nimittäin kauko-ohjattiin pitkään koko rataosa. Tuntuisi omituiselta, että kauko-ohjaus keskitettäisiin asemalle, joka olisi alun perinkin suunniteltu heti lakkautettavaksi.
 
PNu sanoi:
Perustuuko tuo oikeaan tietoon, että VR uskoi voivansa lakkauttaa Parkanon aseman nopeasti vai onko se vain oma tulkintasi?
Klikkaa laajentaaksesi...

Tuo on oma arvaukseni. Jos Parkanoa olisi ollut tarkoitus hyödyttää tällä radalla, niin se olisi linjattu taajaman sivuitse, kun nyt tuo Parkanon pysähdys oli vain kuntalaisten tahdon mukaan tehty. Ehkä seisahduksia ei ollut tarkoitus Parkanon oikoradalla tehdä, mutta rataosan ohjaus tehtiin siellä, koska Parkanossa oli risteys Pori-Haapamäki-radan ja Parkanon oikoradan välillä? Parkanoa ajateltiin varmaan siis palvella näillä Pori-Haapamäen paikallisjunilla, kerta alun perin ei pohjoisen pikajunia ollut tarkoitus pysäyttää tulla.
 
Oikoradalla Mäntsälän asema on noin 1,5 km keskustasta. Miksei tehty erkanevaa Z-raidetta aivan keskustan halki, tietä 140 seuraten? Kiskoa ei olisi kulunut paljoa enempää, yksiraiteinen sivuraide riittäisi koska Z-junat eivät Mäntsälässä kohtaa. Oikorataa porhaltaisivat IC:t ja pendoliinot Mäntsälästä mitään tietämättä. Lisäksi sivuraiteen kaarresäteet voisivat olla nopeudelle 120 mitoitettu. Sivuraide olisi noin 8km mittainen. Näin ei tarvitsisi tulla läheskään niin monen autolla asemalle.
 
Murzu sanoi:
Oikoradalla Mäntsälän asema on noin 1,5 km keskustasta. Miksei tehty erkanevaa Z-raidetta aivan keskustan halki, tietä 140 seuraten? Kiskoa ei olisi kulunut paljoa enempää, yksiraiteinen sivuraide riittäisi koska Z-junat eivät Mäntsälässä kohtaa. Oikorataa porhaltaisivat IC:t ja pendoliinot Mäntsälästä mitään tietämättä. Lisäksi sivuraiteen kaarresäteet voisivat olla nopeudelle 120 mitoitettu. Sivuraide olisi noin 8km mittainen. Näin ei tarvitsisi tulla läheskään niin monen autolla asemalle.
Klikkaa laajentaaksesi...


Duo- eli kaksivirtakalustolla tuollainen sivuraide olisi vielä halvempi toteuttaa, kun ei tarvitsisi rakentaa ihan joka paikkaan eritasoja. Mäntsälässäkin voisi olla pari pysäkkiä, ei ne niin paljon matkaa hidastaisi.
 
petteri sanoi:
Duo- eli kaksivirtakalustolla tuollainen sivuraide olisi vielä halvempi toteuttaa, kun ei tarvitsisi rakentaa ihan joka paikkaan eritasoja.
Klikkaa laajentaaksesi...

Mielestäni katuja pitkin menevät (rautatietä selvästi hitaammat) osuudet eivät kuitenkaan sovellu keskelle sellaista linjaa, jolla merkittävä osuus matkustajista kulkee päästä päähän. Katuverkkoon "jalkautuminen" sopii paremmin linjan päihin, jos kyseessä ei ole heilurilinja.
 
kuukanko sanoi:
Mielestäni katuja pitkin menevät (rautatietä selvästi hitaammat) osuudet eivät kuitenkaan sovellu keskelle sellaista linjaa, jolla merkittävä osuus matkustajista kulkee päästä päähän. Katuverkkoon "jalkautuminen" sopii paremmin linjan päihin, jos kyseessä ei ole heilurilinja.
Klikkaa laajentaaksesi...


Kyseessä on vähän samanlainen tilanne kuin on ollut Lahden pikavuorojen kanssa. Onko 3-5 minuutin koukkaus Mäntsälän taajaman kautta oikeasti iso heikennys palveluun? Ruuhka-aikana Lahti kyllä tarvitsee expressvuoroja. Toki jos koukkauksia tulee useampia tai taajamapätkät ovat pitkiä, linjasta tulee hidas.

Olen kyllä myös sitä mieltä, että katuverkkoon jalkautuminen toimisi paremmin, jos olisi Mäntsälään päättyvä linja. Uuden eristetyn lähijuna-radan ja -aseman rakentaminen vanhaan taajamaan maksaa vaan helposti todella paljon ja herättää vastustusta.
 
Viimeksi muokattu:
kuukanko sanoi:
Mielestäni katuja pitkin menevät (rautatietä selvästi hitaammat) osuudet eivät kuitenkaan sovellu keskelle sellaista linjaa, jolla merkittävä osuus matkustajista kulkee päästä päähän. Katuverkkoon "jalkautuminen" sopii paremmin linjan päihin, jos kyseessä ei ole heilurilinja.
Klikkaa laajentaaksesi...

Parasta kylläkin olisi, jos lahtelaiset käyttäisivät pääasiassa ic-junia ja z-junia käyttäisivät Keravan ja Lahden väliltä matkansa aloittavat. Silloin poikkeama Mäntsälässä sopisi enemmän kuin paremmin kuvioon.
 
On esitetty hyvinkin erilaisia näkemyksiä siitä, mitä on hyvä palvelu. Joidenkin mielestä sitä on kaukoliikenteen linja-autojen pikavuoroliikenne, vaikka siinä rajoitetaan voimakkaasti matkustajien valinnanvaraa, missä nousta kyytiin ja missä jäädä pois. Joidenkin mielestä taas hyvää palvelua on se, että raitiovaunua ei tarvitse odottaa kuin enintään muutama minuutti. Ja jotkut ovat sitä mieltä, että lyhyt kävelymatka joukkoliikenteen pysähdyspaikalle on hyvää palvelua. Varmaan useimpien mielestä hyvä palvelu koostuu useasta eri tekijästä, mutta hekin ehkä osaavat nimetä jonkin tärkeimmäksi.

Mäntsälässä kaksi palveluliikenteen linjaa liikennöi ma-pe rautatieasemalle niin, että on yhteys junille, jotka saapuvat Helsinkiin 6.43, 7.21, 8.21, 9.21, ja on yhteys junilta, jotka lähtevät Helsingistä 14.39, 15.39, 16.39.

kemkim sanoi:
Kuinka moni tuollaisia palvelulinjoja käyttää? .... Lähinnä tulee mieleen pakkokäyttäjät.
Klikkaa laajentaaksesi...

Ovatko nuo Z-junat niin täynnä, että niihin mahtuu vain pakkokäyttäjät? Eikö junamatkustus Mäntsälän ja Helsingin välillä ole enemmän järjen kuin pakon sanelemaa? Miten junan liityntäkyytiä ajava palveluliikenneauto on huonompaa palvelua kuin vaikka metron liityntälinjaa ajava kaupunkiliikenneauto? Ovatko metron käyttäjät kaikki pakkokäyttäjiä?

Onko pienellä paikkakunnalla suhteellisesti suurempi osuus joukkoliikenteen käyttäjistä pakkokäyttäjiä kuin suurella paikkakunnalla? Tämä ei ole retorinen kysymys, vaan haluaisin tietää, onko näin. Helsingin kaltainen joukkoliikenteen matkustajien hemmottelu ei ole käytännössä mahdollista monellakaan paikkakunnalla Suomessa. Ehkä palvelun hyvä saatavuus lisää sen vapaaehtoista käyttöä.
 
Sinun täytyy kirjautua sisään tai rekisteröityä voidaksesi vastata viestiin.
Takaisin
Ylös