Viestiketju: VR:n henkilöliikenteen strategia

Minusta VR on kuitenkin onnistunut ihan hyvin valitsemallaan tiellä suurten kaupunkien välisten yhteyksien hoitajana. Kaukojunien matkustajamäärät ovat olleet pitkään kasvussa, vaikka tuotteen reaalihintaa ollaan samalla nostettu.

Parkanon rata sopii suurten kaupunkien välisten yhteyksien hoitamisen strategiaan kuin nakutettu. Jos VR:n strategia olisi ollut erilainen, olisi ratakin ehkä pitänyt rakentaa erilailla, mutta sitten pitää syyttää strategiasta päättäneitä, ei yksittäisen radan suunnittelijoita.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Jos VR:n strategia olisi ollut erilainen, olisi ratakin ehkä pitänyt rakentaa erilailla

Ja silloin taas nykyinen asema kaukoliikenteessä olisi mitä ilmeisimmin jäänyt saavuttamatta ja täällä päiviteltäisiin, miten VR on menettänyt kaiken kaukoliikenteen henkilöautoille ja lentokoneille.

Alunperin kirjoittanut PNu

Ja silloin taas nykyinen asema kaukoliikenteessä olisi mitä ilmeisimmin jäänyt saavuttamatta ja täällä päiviteltäisiin, miten VR on menettänyt kaiken kaukoliikenteen henkilöautoille ja lentokoneille.

Miten paikallisliikenne olisi ollut kaukoliikenteelle haitaksi? Paikallisliikennehän olisi tukenut kaukoliikennettä siten, että matkustaja olisi ostanut lähimmältä asemalta lipun matkustaakseen ensin paikallisujunassa ja sitten kaukojunassa. Nyt suljettujen asemien käyttäjät ostivat joko bussilipun ja saman tien perille asti tai auton.

On auttamattoman taitamatonta liikkeenjohtoa kuvitella, että yritys voi keskittyä vain parhaiten tuottaviin tuotteisiin ja luopua muusta. Jokainen uusi asiakas tuottaa vähemmän kuin edelliset, koska paras kauppa on tehty ensimmäisenä. Eivät ruokakaupatkaan tarjoustuotteita pitäisi, jos se ei olisi kannattavampaa kuin myydä pelkää sisäfilettä ja muita gourmet tuotteita.

Ruokakauppias ei menesty ja kasva pelkän sisäfileen myymisellä, samaa koskee VR Oy:tä. Liikeyrityksenä sen pitää kasvattaa tulosta laskettuna rahasummana, ei yksittäisen tuotteen kannattavuusprosenttia. Liikennepolitiikan tavoite VR Oy:lle on saada mahdollisimman suuri matkustajamäärä eikä mahdollisimman paljon rahaa mahdollisimman pienestä matkustajmäärästä.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Miten paikallisliikenne olisi ollut kaukoliikenteelle haitaksi?

Joissakin tapauksissa voidaan selvästi priorisoida kaukoliikennettä (kuten esim. rakentamalla Parkanon oikoradan kaltainen rata, joka ei kiertele pienempien paikkakuntien kautta). Myös ratakapasiteetti voidaan käyttää nopean liikenteen ehdoilla. Molempia keinoja on selvästikin sovellettu Suomessa.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Molempia keinoja on selvästikin sovellettu Suomessa.

Totta. Mutta näen tilanteen kuitenkin siten, että toiminta sekä kauko- että paikallisliikenteen hyväksi ei olisi haitannut kaukoliikennettä vaan tukenut sitä.

Meillä on kovin harvassa toisaalta uudet Parkanon radan ja Oikoradan kaltaiset "pikajunaradat" ja toisaalta rataosat, joilla kaukojunia on niin tiheään, ettei sekaan sopisi hyvinkin paikallisliikennettä.

Sen sijaan meillä halutaan esim. pitää pelivaraa siihen, että kaukojunat eivät pysy aikataulussaan. Myöhästely tarkoittaa, että yksi juna varaa enemmän kuin yhden junan ratakapasiteetin. Tämä ei näy aikatauluissa eikä sitä kapasiteettia ole virallisesti varattu. Mutta sillä perustellaan sitä, ettei paikallisjuna rataosalle sovi. Tässäkin tapauksessa paikallisjuna olisi kuitenkin vain kaukojunaliikenteelle eduksi: paikallisjuna pakottaisi pysymään aikataulussa ja siten parantaisi kaukoliikenteen laatua.

Oikoratoja konkreettisempi haitta paikallisjunaliikenteelle on rataverkon "parantaminen" VR Oy:n kaukoliikennestrategian mukaisesti. Eli poistamalla liikennepaikkoja. Tietenkään RHK:n ei kannata ylläpitää tarpeettomia liikennepaikkoja, mutta samalla se rampauttaa oman rataverkkonsa, mikä on RHK-lain vastaista - mutta sehän on toki tulkintakysymys.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Paikallisliikennehän olisi tukenut kaukoliikennettä siten, että matkustaja olisi ostanut lähimmältä asemalta lipun matkustaakseen ensin paikallisjunassa ja sitten kaukojunassa.

Olisi ajateltavissa, että nopeiden kaukojunien jatkoyhteytenä kulkisi taajamajunia esimerkiksi Oulu - Tornio(Haaparanta) tai (Oulu -) Tuomioja - Raahe (Pendolinolle lisäpysähdys) tai Seinäjoki - Pietarsaari. Raahe ja Tornio ovat Pohjois-Suomen mittakaavassa merkitäviä paikkakuntia. Pietarsaaren ja Helsingin välillä matkustettaessa Pendolino + taajamajuna olisi nopeampi kuin IC - Pännäinen - bussi, ainakin jos Pendolino ajaisi Seinäjoelle asti 220 km/h. Samalla hoituisivat Lapuan ja Härmän junayhteydet ilman IC-junien ylimääräisiä pysähdyksiä. Härmästähän ne jo on lopetettukin. Seinäjoki - Pietarsaari -taajamajuna olisi myös Pendolinojen alkuaikojen esitteessä mainostetun Vali 2012 mukainen.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

on typeryyttä ajattaa busseja reiteillä, joilla on kiskot. Koska autojen kanssa samaa tietä ajava bussi häviää palvelun laadussa autoilulle toisin kuin kiskoja kulkeva paikallisjuna.

Pohjolan Matka lopettikin linja-autovuorojaan Kajaani - Oulu -väliltä. Kesällä päivän ensimmäinen bussi Kajaanista Ouluun lähti 11.00. Kajaanin ja Oulun välillä sekä pikajunat että taajamajunat pysähtyvät kaikissa taajamissa.

Alunperin kirjoittanut Jouni Seilonen

Pietarsaaren ja Helsingin välillä matkustettaessa Pendolino + taajamajuna olisi nopeampi kuin IC - Pännäinen - bussi, ainakin jos Pendolino ajaisi Seinäjoelle asti 220 km/h. Samalla hoituisivat Lapuan ja Härmän junayhteydet ilman IC-junien ylimääräisiä pysähdyksiä.

Tuo olisi aivan mahtavaa näin Pietarsaaressa neljä - viisi kertaa vuodessa käyvänä. Aimmin tuli mennentullen turvauduttua henkilöautokyytiin Pietarsaaren ja Pännäisten välillä, mutta nyttemmin olen periaatteellisista syistä käyttänyt bussia. Ylivoimaisesti suurin osa Pännäisistä Pietarsaareen ja päin vastoin matkaavista kuitenkin turvautuu henkilöautoon, mutta jos tuon välin pääsisi junalla (ja vaihto etelään päin mentäessä olisi Seinäjoella), niin varmasti porukat astuisivat junaan jo Pietarsaaressa.

Täytyy tunnustaa, ettei mieleeni ollut koskaan juolahtanut että juna voisi mennä Pietarsaaresta Seinäjoelle asti. Pelkän Pietarsaaren ja Pännäisten aseman välisen yhteyden kannattamattomuushan olisi selviö. Ehdotettu paikallisjunayhteys saattaisi hyvinkin lisätä taloudellista ja muunkinlaista aktiviteettia radan varrella ja päissä.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Bussiliikenne on maaseudulla erinomainen joukkoliikennepalvelu, mutta on typeryyttä ajattaa busseja reiteillä, joilla on kiskot. Koska autojen kanssa samaa tietä ajava bussi häviää palvelun laadussa autoilulle toisin kuin kiskoja kulkeva paikallisjuna.

Suomen maaseudulla on aika harvassa paikassa rautatie rakennettu niin että se palvelisi asutusta. Maantie on yleensä se kyliä yhdistävä väylä ja rautatie kulkee liian usein "keskellä metsää". Ja se korostuu vielä enemmän kun on tehty rataoikaisuja.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Dm7-kalustolla oli hyvät lähtökohdat kehittää paikallisliikennettä eroon kaukoliikenteestä. Kaukoliikenteen konsepti ja toimintatapa eivät sovellu paikallisliikenteeseen - kai pääkaupunkiseudun lähiliikenne muuten ajettaisiin Pendolinoilla. Mutta eivät Dm7:t kadonneet, vaan ne romutettiin ja sitä ennen oli päätetty, että tilalle ei hankita mitään kalustoa.

Dm7:t alkoivat olla aika huonossa kunnossa ja vanhanaikaisia ja epämukavia kun niistä luovuttiin. Se pitää paikkansa että korvaavan kaluston hankinnasa vitkuteltiin. Kun tilalle tuotiin veturivetoisia kaukojunavaunuista koottuja paikallisjunia, kokivat matkustajat muutoksen pelkästään myönteisenä. Mutta se oli silmänlumetta, koska sen jälkeen oli mahdollista karsia urakalla vuoroja ja lopettaa liikenne kokonaan "kustannussyihin vedoten".

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Parkanon tapaus on oiva esimerkki juuri niistä asenteista, joista Kani huomautti. Ja nämä samat asenteet eivät ole pelkästään tappaneet paikallisjunaliikennettä, vaan ovat tappamassa nykyään myös maaseudun bussiliikenteen. Sillä kun kerran autoilukulttuuriin pakotetaan siirtymään, niin se ei jää koskemaan ainoastaan palvelua vaille jätettyjä asemakyliä. Kun niiden palvelut, siis posti ja kaupat kuolivat, ne palvelut kuolivat myös kaikilta muilta. Ja auto-niminen syöpä levisi.

Auto tappoi paikallisliikenteen maaseudulla, siitä olen yhtä mieltä. Mutta olen myös sitä mieltä että maalaiset alkoivat kulkea autoilla ihan omasta tahdostaan, ei pakottamina. Elintaso nousi niin roimasti että auton hankinta ei ollut rahasta kkiinni, ja tarjosi se aivan toisenlaiset mahdollisuudet kulkea harvaan asutulla maaseudulla kuin pelkkä bussi- ja junaliikenne. Oman auton avulla oli mahdollista että maatilan emäntä tai isäntä pääsi töihin ja aikuiset lapset opiskelemaan kaupunkiin.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Ruokakauppias ei menesty ja kasva pelkän sisäfileen myymisellä, samaa koskee VR Oy:tä. Liikeyrityksenä sen pitää kasvattaa tulosta laskettuna rahasummana, ei yksittäisen tuotteen kannattavuusprosenttia. Liikennepolitiikan tavoite VR Oy:lle on saada mahdollisimman suuri matkustajamäärä eikä mahdollisimman paljon rahaa mahdollisimman pienestä matkustajmäärästä.

On olemassa ruokakauppiaita jotka keskittyvät sisäfileeseen, luomuvihanneksiin, vastaleivottuun leipään ja eksoottisin hedelmiin ja pullotettuun ulkomaiseen lähdeveteen, ja ruokakauppiaita jotka keskittyvät lenkkimakkaraan, banaaneihin ja keskikaljaan. Firmassa kuin firmassa johto hokee nykyisin aina että "pitää keskittyä ydinosamiseen ja karsia rönsyt pois".

VR luopui omasta linja-autoliikenteestä ja kappaletavarakuljetuksista jo 1970-luvulla. Näiden päätösten taustalla lienee moninaiset syyt, tuskin poliittisin mandaatein nimitetyn VR:n johdodssa tiedettiin siihen aikaan kovin paljon nykyajan markkinointistrategioista. Sen olen kuullut että VR:ää syytettiin laajalti kilpailuaseman väärinkäytöstä. Miltäköhän muuten Suomi näyttäisi jos rautatiet eivät olisi ollleet valtion, vaan yksityisiä?

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Firmassa kuin firmassa johto hokee nykyisin aina että "pitää keskittyä ydinosamiseen ja karsia rönsyt pois".

Näin on, ja siihen löytyy kyllä strategian oppikirjoista lukuisia hyviä syitäkin. Monialaisuus johtaa usein Fordismiin, jossa organisaation jäykkyys on liian iso, jotta se osaisi vastata muuttuvaan markkinatilanteeseen oikein. Toisin sanoen VR:n on paljon helpompi keskittyä kaukoliikenteen kilpailukyvyn parantamiseen, kun lähiliikenteestä ei tarvitse välittää. Rajalliset resurssit keskitetään siihen, että tiedetään kaukoliikenteestä mahdollisimman paljon. Pääkaupunkiseudun lähiliikenne on säilytetty, koska se on lypsylehmä. Muun Suomen lähiliikenne lopetettiin, koska se oli kysymysmerkki tai pahimmillaan jopa koira (Boston Consulting Groupin kuuluisaa nelikenttää lainatakseni).

Toki markkinatilannetta kokonaisuutena ajatellen olisi hyvä, jos lähiliikenteelle saataisiin muita pelaajia. VR:llä on varmasti aikanaan katsottu, että valtakunnallisen lähiliikenteen kehittäminen ei ole yhtä kannattavaa. Mutta löytyy yrityksiä, jotka ovat jo tehneet siitä kannattavaa. Ja on hyvä, jos VR voi jatkossakin keskittyä koko valtakunnan kaukoliikenteen hoitamiseen, jossa kokonaisverkolla on erityinen merkitys kilpailukyvylle. Lähiliikennettä voidaan hoitaa paremmin, jos sillä ei ole merkittäviä riippuvuussuhteita kaukoliikenteeseen.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Dm7:t alkoivat olla aika huonossa kunnossa ja vanhanaikaisia ja epämukavia kun niistä luovuttiin. Se pitää paikkansa että korvaavan kaluston hankinnasa vitkuteltiin. Kun tilalle tuotiin veturivetoisia kaukojunavaunuista koottuja paikallisjunia, kokivat matkustajat muutoksen pelkästään myönteisenä. Mutta se oli silmänlumetta, koska sen jälkeen oli mahdollista karsia urakalla vuoroja ja lopettaa liikenne kokonaan "kustannussyihin vedoten".

Kuten vaunut.orgissa kerran todettiin, lättähattujunien korvaaminen veturijunilla oli kannattavuudelle sama kuin jos linja-autovuoroa olisi ryhdytty ajamaan bensiinikäyttöisellä linja-autolla, jossa on rahastaja.

Dm7-junien huono kunto ei tullut kenellekään yllätyksenä, vaan niiden korvaamatta jättäminen oli strategia. Lättähattujen tilalle olisi pitänyt ryhtyä suunnittelemaan uutta kalustoa viimeistään 70-luvun lopulla, mutta ei ryhdytty, vaan päätettiin ajaa vaunut loppuun, eli olla panostamatta paikallisliikenteeseen. Kun tämä strategia oli valittu jo vuosikausia ennen 1988 tapahtunutta lättien poistoa, on selvää, ettei myöskään liikennettä kehitetty.

Kun tein Iso Vaalee -kirjaa, yksi haastateltu kertoi, kuinka hän oli talvella 1987-1988 Oulussa komennuksella. Nokelan varikolle mentiin Kemistä Ouluun ajonsa päättäneen aamulätän kyydissä. Joka aamu lätästä purkautui Oulun asemalle huomattavan iso lasti matkustajia.

Pitkäaikaisesta, tahallisesta alasajosta huolimatta paikallisjunille olisi ollut markkinoita, jos niitä olisi haluttu hoitaa: työmatkustaminen on noista ajoista Oulun seudulla vain kasvanut. Ei ole vaikea arvata, kulkevatko nämä matkustajat nyt bussilla vai autolla.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Kun tilalle tuotiin veturivetoisia kaukojunavaunuista koottuja paikallisjunia, kokivat matkustajat muutoksen pelkästään myönteisenä.

Eikä ihme, koska matkustusmukavuus koheni roimasti. Lättähattu osoittautui myös onnettomuustilanteissa vaaralliseksi.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Mutta se oli silmänlumetta, koska sen jälkeen oli mahdollista karsia urakalla vuoroja ja lopettaa liikenne kokonaan "kustannussyihin vedoten".

Ei se ollut silmänlumetta. Pääosalla radoista, joilla Lättähatut korvattiin veturijunilla on matkustajaliikennettä tänäkin päivänä. Pysähdyspaikkojen lukumäärää on kyllä vähennetty eli nykyiset junat muistuttavat tavallisesti enemmän pikajunaa kuin paikallisjunaa mutta tämä vaikuttaa olleen toimiva ratkaisu.

Veturivetoiseksi muutettuja ja sittemmin kokonaan lopetettuja matkustajaliikenneratoja olivat vain Hyvinkää-Karjaa ja Turku-Uusikaupunki tai ainakaan minulle ei tule muita mieleen. Toki Nurmes-Kontiomäki radalla ajettiin Lättähattujen poistamisen jälkeen vielä hetken aikaa veturivetoista yöjunaa. Kaikilla näillä kolmella radalla on matkustajaliikenteen lopettamiseen epäilemättä vaikuttanut myös ratojen silloinen heikko kunto.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Auto tappoi paikallisliikenteen maaseudulla, siitä olen yhtä mieltä. Mutta olen myös sitä mieltä että maalaiset alkoivat kulkea autoilla ihan omasta tahdostaan, ei pakottamina.

Aivan täysin samaa mieltä.

Alunperin kirjoittanut Kani

Dm7-junien huono kunto ei tullut kenellekään yllätyksenä, vaan niiden korvaamatta jättäminen oli strategia. Lättähattujen tilalle olisi pitänyt ryhtyä suunnittelemaan uutta kalustoa viimeistään 70-luvun lopulla, mutta ei ryhdytty, vaan päätettiin ajaa vaunut loppuun, eli olla panostamatta paikallisliikenteeseen. Kun tämä strategia oli valittu jo vuosikausia ennen 1988 tapahtunutta lättien poistoa, on selvää, ettei myöskään liikennettä kehitetty.

1970-luvulla suuunniteltiin yksityiskohtia myöten lättähatuille seuraajaa, Dm10 moottorivaunu, joka ulkonaisesti muistutti Sm2-sähköjunia, mutta oli 1-vaunuinen ja kulki dieselillä. Miksi ei sitten tilattu ensimmäistäkään Dm10:ä, jäänee arvoitukseksi.

Suomi ei ollut ainoa maa Euroopassa joka karsi paikallisjunaliikennettä 1960-90-luvuilla, eli autoistumisen kuumimpana ajanjaksona. Monissa muissakin maissa vanhojen kiskobussien seuraajia on tilattu vain murto-osa edeltäjiinsä verrattuna.

Alunperin kirjoittanut Kani

Pitkäaikaisesta, tahallisesta alasajosta huolimatta paikallisjunille olisi ollut markkinoita, jos niitä olisi haluttu hoitaa: työmatkustaminen on noista ajoista Oulun seudulla vain kasvanut. Ei ole vaikea arvata, kulkevatko nämä matkustajat nyt bussilla vai autolla.

Suomessa poiketen muista teollistuneista länsimaista, kaupunkiseutujen rautatielähiliikenne jäi valtionratojen monopoliksi ja siksi sitä on karsittu muualta kuin pk-seudulta. Jos aikoinaan olisi ollut tahtoa ja puuhamiehiä ja naisia käynnistämään rautatielähiliikennettä Oulun, Tampereen, Turun, ja mahdollisesti myösä Jyväskylän ja Lahden seuduilla, ja integroimaan se osaksi kaupunkijoukkoliikennettä samoin tariffein, niin tilanne sattaisi näyttää toiselta. Olen myös ymmärtänyt että Turussa esim oli 80-luvulla lyhytaikainen kokeilu, mutta se lopetettiin kannattamattomana, ja että muissa kaupungeissa bussiliikennöitsijät ovat pistäneet kampoihin.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut Kani

Lättähattujen tilalle olisi pitänyt ryhtyä suunnittelemaan uutta kalustoa viimeistään 70-luvun lopulla, mutta ei ryhdytty, vaan päätettiin ajaa vaunut loppuun, eli olla panostamatta paikallisliikenteeseen.

VR olisi panostanut paikallisliikenteeseen vaikka kuinka paljon, jos valtiovalta olisi näin halunnut. Mutta ei silloinkaan asioita suunniteltu kuin korkeintaan yhdeksi vaalikaudeksi kerrallaan, joten uutta kalustoa oli turha hankkia.