VR:n henkilöliikenteen strategia

Antero Alku · 19 Joulukuu 2007

PNu sanoi:
Perjantaina 13.1.1995 Sibelius törmäsi betonirekkaan Kausalassa. Seuraavan aamun Helsingin Sanomat tietää kertoa, että junassa oli matkustajia "parikymmentä".

Eiköhän ollut aivan paikallaan, että noin kansoitettua junaa ajettiin käytetyillä ja itsensä jo osittain takaisin maksaneilla pikajunan vaunuilla eikä suoraan tehtaalta toimitetuilla.

Ei vaikuta sen kummallisemmilta luvuilta kuin mitä nykyään raportoidaan siitä, miten matkustajia kuljetetaan linjalle hajoavista Pendolinoista. Erona on kuitenkin se, että Pendolinojen tapauksessa VR Oy on satsannut palveluunsa siinä toivossa, että juna joskus kasvaisi edes vähemmän tappiolliseksi. Sibeliuksen kohdalla asenne heijastaa pikemminkin sitä, että palvelun laadun avulla toivotaan, että menekki lähestyisi nollaa ja junan saisi lopettaa.

PNu sanoi:
Niinkö? Minun näkemykseni mukaan paikallisliikenteen alasajo vasta alkoi 60-luvun puolivälissä ja jatkui kiivaana 70-luvun puolelle. Turun ratiotiet lakkautettiin 1972, Helsingin johdinautoliikenne keskeytettiin 1974, Tampereen johdinautoista luovuttiin 1976. Paikallisliikennetoimikunnan mietintöä vuodelta 1972 pidät edellä asioita vääristelevänä.

Kun raitioliikenne lakkaa 1972, päätöstä ei ole tehty vuonna 1972, vaan vuosia aikaisemmin. Sama koskee johdinautoja. Konkreettisesti järjestelmän lakkauttamisesta on päätetty silloin, kun jätetään kehittämistoimet kuten uuden kaluston hankinta valmistelematta.

PNu sanoi:
Kyllä 60-luvun lopulla ja 70-luvun alussa tapahtui paljon hyvääkin. Metron rakentamisesta päätettiin, Martinlaakson rata tehtiin, nivelraitiovaunuja tilattiin jne.

Kuten Smith-Polvinen ja muu historian dokumentointi osoittavat, metro oli henkilöautoilun edistämisratkaisu: tehtiin tilaa henkilöautoille. Nivelvaunujen tilaus 1960-luvun lopussa oli Helsingin raitioteiden lakkauttamista valmisteleva päätös. Smith-Polvisessakin on esitetty, että raitioliikenne lopetetaan vuoteen 2000 mennessä. 1960-luvun lopun vaunukanta vaan oli niin vanhaa, ettei sillä olisi pärjätty lopettamiseen asti, joten oli pakko tilata raitiovaunuja vielä viimeisen kerran. Välitön lakkauttaminen taas ei ollut mahdollista siksi, ettei kaikkia metrolinjoja ja mottoriteitä ehditty rakentaa kyllin nopeasti.

Martinlaakson rata oli yksi Smith-Polvisessa esitetyistä metrohaaroista eli osa autoistumissuunnitelmaa. Poikkeuksellista Martinlaakson radassa oli, että se on toistaiseksi ainoa kerta kun joukkoliikenne ja kaupunginosat rakennettiin samaan aikaan.

PNu sanoi:
Yhtä lailla kuitenkin 60-luvun alkupuolella tehtiin tärkeitä ratkaisuja, kuten sähköistys ja uudet oikoradat.

Ne olivat osa uutta strategiaa keskittymisessä kaupunkien väliseen kaukoliikenteeseen. Sinänsä en moiti kaukoliikenneyhteyksien parantamista, vaan paikallisliikenneyhteyksien lopettamista.

PNu sanoi:
Mikä siis todistaa olennaisesta asenneilmaston muutoksesta 60-luvun lopulla ja 70-luvun alussa?

Edellä kirjoitettu.

Antero

petteri · 19 Joulukuu 2007

Antero Alku sanoi:
Kuten Smith-Polvinen ja muu historian dokumentointi osoittavat, metro oli henkilöautoilun edistämisratkaisu: tehtiin tilaa henkilöautoille. Nivelvaunujen tilaus 1960-luvun lopussa oli Helsingin raitioteiden lakkauttamista valmisteleva päätös. Smith-Polvisessakin on esitetty, että raitioliikenne lopetetaan vuoteen 2000 mennessä. 1960-luvun lopun vaunukanta vaan oli niin vanhaa, ettei sillä olisi pärjätty lopettamiseen asti, joten oli pakko tilata raitiovaunuja vielä viimeisen kerran. Välitön lakkauttaminen taas ei ollut mahdollista siksi, ettei kaikkia metrolinjoja ja mottoriteitä ehditty rakentaa kyllin nopeasti.

Martinlaakson rata oli yksi Smith-Polvisessa esitetyistä metrohaaroista eli osa autoistumissuunnitelmaa. Poikkeuksellista Martinlaakson radassa oli, että se on toistaiseksi ainoa kerta kun joukkoliikenne ja kaupunginosat rakennettiin samaan aikaan.

Minusta tuo analyysi on joko huono tai tarkoitushakuinen. Se, että Smith-Polvisessa oli sekä autoliikenteen että joukkoliikenteen kehittämistä ei tee joukkoliikenneinvestoinneista autoliikenneinvestointeja. Metro ja Martinlaakson rata paransivat kuitenkin joukkoliikennettä paljon.

On myöskin hyvin vaikea nähdä nivelratikoiden tilauspäätöstäkään osana raitioliikenteen lakkautussuunnitelmaa.

Mikko Laaksonen · 19 Joulukuu 2007

PNu sanoi:
Niinkö? Minun näkemykseni mukaan paikallisliikenteen alasajo vasta alkoi 60-luvun puolivälissä ja jatkui kiivaana 70-luvun puolelle.

Päätökset lakkautuksista tai niihin johtaneet kehityskulut aloitettiin jo 1960-luvulla. Esimerkiksi Turun raitiotielakkautuksesta päätettiin 1965. Vuonna 1972 lakkautusta vastustettiin jo yleisesti, mutta sitä ei peruttu, kun riittävän vahvoja perusteita ei esitetty ja toisaalta lakkautuksesta suuri osa oli jo toteutettu.

Samoin paikallisjunaliikenteen lakkautukset aloitettiin 1960-luvun puolivälissä,
ja järjestelmässä oli jo lakkautuksilla synnytettyjä ongelmia, esimerkiksi vuorotarjonnan tai jatkoyhteyksien puutetta. Eduskunta ja ministeriöt puuttuivat asiaan, kun lakkautuksilla aiheutetut ongelmat kärjistyivät.
Paikallisjunaliikenteen osalta suunnitelmia muutettiin, mutta ei perusasioissaan. Lakkautukset jatkuivat, mutta hidastettuina. Kehittämissuunnitelman nimellä tehtiin hidastettu lakkautussuunnitelma.

Asennemuutosta tapahtui, mutta se ei vaikuttanut riittävästi.

PNu sanoi:
Paikallisliikennetoimikunnan mietintöä vuodelta 1972 pidät edellä asioita vääristelevänä.

Tämä ei ole mielipidekysymys, vaan mietinnöstä ilmenevä tosiasia. Samoin Turun ja Tukholman raitioteiden lakkautusta perustelevat mietinnöt ovat vääristeltyjä. Tämä ilmenee suoraan alkuperäislähteistä.

Mietintöihin on laitettu haluttuja, todellisuuden vastaisia lähtöarvoja tai olennaisia kustannustekijöitä on jätetty pois. Mietinnöissä käytetään rajusti väritettyä kieltä.

Esimerkkejä:
- Paikallisliikennetoimikunnan mietinnössä 1972 junien henkilökuntamenot esitettiin kolminkertaisina todelliseen verrattuna.
- Tukholmassa laskelmassa käytettiin suurempia busseja, kuin oli käytössä tai otettiin käyttöön raitiotiet lakkauttaessa.
- Turun laskelmissa ei huomioitu bussiliikenteen tarvitsemaa uutta varikkoa ja katujen kunnostusta. Raitioliikenteen investoinneista puhutaan "uhrauksina" ja väitetään raitiotien aiheuttavan "liikennetukkeumia".

Myös Helsingissä esitettiin raitiotien lakkauttamista. Tätä esitystä en ole lukenut eikä siitä ole julkaistu tieteellistä artikkelia toisin kuin em. tapauksista. Kuitenkin ilmeisesti kaupunginvaltuutetut olivat niin valistuneita, että osasivat lukea asiakirjoissa olevat virheet.

Asennemuutos tapahtui myös eri tasoilla eri aikaan. Helsingin poliitikot eivät hyväksyneet johdinautojen lakkautusta 1970-luvulla, vaan se ajettiin läpi siten, että virkamiehet eivät totelleet poliitikkojen päätöksiä.

Mikko Laaksonen · 19 Joulukuu 2007

Perustin keskustelulle Helsingin raitiotien lakkautusesityksestä uuden ketjun

Voitteko jatkaa ko. keskustelua tässä ketjussa?

PNu · 19 Joulukuu 2007

Nivelvaunujen tilaus 1960-luvun lopussa oli Helsingin raitioteiden lakkauttamista valmisteleva päätös.

Mielenkiintoista. Herra Laaksosen mielestä yhteiskunnan ilmapiiri muuttui 60-luvun lopussa olennaisesti joukkoliikennemyönteisemmäksi, josta todisteena oli Helsingin raitioteiden lakkauttamatta jättäminen. Kumpaakohan näistä täydellisen vastakkaisista näkökulmista pitäisi uskoa?

Mikko Laaksonen sanoi:
Asenneilmasto muuttui oleellisesti jo 1960-luvun lopulla ja 70-luvun alussa (ennen öljykriisiä). Esimerkiksi Helsingin raitioteiden lakkautusehdotus hylättiin

Antero Alku · 19 Joulukuu 2007

petteri sanoi:
Minusta tuo analyysi on joko huono tai tarkoitushakuinen...

Vastaus tähän on tuolla uudessa ketjussa.

Antero

PNu · 19 Joulukuu 2007

Mikko Laaksonen sanoi:
Päätökset lakkautuksista tai niihin johtaneet kehityskulut aloitettiin jo 1960-luvulla. Esimerkiksi Turun raitiotielakkautuksesta päätettiin 1965. Vuonna 1972 lakkautusta vastustettiin jo yleisesti, mutta sitä ei peruttu, kun riittävän vahvoja perusteita ei esitetty ja toisaalta lakkautuksesta suuri osa oli jo toteutettu.

Asennemuutosta tapahtui, mutta se ei vaikuttanut riittävästi.

Eli tämä "asennemuutos" oli aivan yhtä tyhjän kanssa, koska tehtyihin päätöksiin sillä ei ollut vaikutusta.

Mikko Laaksonen · 19 Joulukuu 2007

PNu sanoi:
Eli tämä "asennemuutos" oli aivan yhtä tyhjän kanssa, koska tehtyihin päätöksiin sillä ei ollut vaikutusta.

Paikallisjunaliikenteen osalta sillä oli merkittävä vaikutus, joskin selvästi riittämätön. Lakkautuksia ei toteutettu VR:n esittämässä tahdissa eikä sen esittämiä perusteluja hyväksytty, vaan päätettiin, että osa lakkautettavaksi esitetyistä junista liikennöidään eduskunnan VR:lle myöntämällä tuella. Ongelma vain oli, että paikallisjunaliikenteestä ei tehty sellaista kehittämissuunnitelmaa, joka olisi turvannut sen pysyvästi. Samoin tuki muuttui asteittain sittemmin liikelaitostetun ja yhtiöitetyn VR:n yleistueksi, jolla ylläpidetään koko laitosta.

Antero Alku · 19 Joulukuu 2007

PNu sanoi:
Mielenkiintoista. Herra Laaksosen mielestä yhteiskunnan ilmapiiri muuttui 60-luvun lopussa olennaisesti joukkoliikennemyönteisemmäksi, josta todisteena oli Helsingin raitioteiden lakkauttamatta jättäminen. Kumpaakohan näistä täydellisen vastakkaisista näkökulmista pitäisi uskoa?

Jos oikein muistan, ”viimeisen” HKL:n raitiovaunuhankinnan perusteista on kirjoitettu Ilkka Levän kirjassa Metron fantasmat. Ja asia saattaa olla mainittuna tässä muodossa myös Herrasen HKL-historiikissa. Joka tapauksessa nämä päätökset tullaan kaivamaan nyt esille Mikko Laaksosen mainitsemaa kirjaa varten.

Selitin tätä asiaa jo tässä viestissäni. Raitioliikenne oli tarkoitus lakkauttaa Helsingissä, koska se tulisi metron rakentamisen ja autoistumisen edistymisen myötä tarpeettomaksi. Mutta koska metroja ja keskustan halkovaa moottoritieverkkoa ei ehdittäisi rakentaa kyllin nopeasti, raitioliikennettä olisi pyöritettävä vielä vuoteen 2000. Ja sitä varten oli valitettavasti pakko hankkia vielä kerran raitiovaunuja.

Uusien vaunujen hankintaan jouduttiin osittain siksi, ettei Helsinki onnistunut ostamaan käytännössä uusia nivelvaunuja Kööpenhaminasta, joka lopetti raitiotiensä nopeassa tahdissa. Heillä se onnistui siksi, että raitioliikenne korvattiin yksinkertaisesti busseilla kuten Turussa, joten ei ollut ongelmaa metron ja motareiden rakentamisen kestosta.

Antero

PNu · 19 Joulukuu 2007

Mikko Laaksonen sanoi:
Paikallisjunaliikenteen osalta sillä oli merkittävä vaikutus, joskin selvästi riittämätön. Lakkautuksia ei toteutettu VR:n esittämässä tahdissa eikä sen esittämiä perusteluja hyväksytty, vaan päätettiin, että osa lakkautettavaksi esitetyistä junista liikennöidään eduskunnan VR:lle myöntämällä tuella.

VR esitti lakkautuksia, koska eduskunnan mielestä VR:n alijäämää oli leikattava. Jos eduskunta olisi hyväksynyt VR:n tappiot tai vaatinut säästämään jostain muualta niin paikallisliikennettä ei olisi lakkautettu. Ei se tämän kummallisempaa ole.

Eduskunnan myöntämä "paikallisliikenteen tuki" oli pelkkä silmänkääntötemppu, jolla kaunisteltiin VR:n tulosta. Eduskunta päätti, että osa tappiollisesta junaliikenteestä ei näy enää VR:n tuloksessa tappiollisena, koska se katetaan erillisen tuen avulla mutta valtiontalouden kannalta lopputulos oli sama kuin ennenkin. Ainoa muutos siis oli, että tappion sijaan ryhdyttiin käyttämään sanaa "tuki".

Mikko Laaksonen · 19 Joulukuu 2007

PNu sanoi:
Eduskunnan myöntämä "paikallisliikenteen tuki" oli pelkkä silmänkääntötemppu, jolla kaunisteltiin VR:n tulosta.

Kyseessä ei ollut silmänkääntötemppu, vaan kyse on siitä, että VR:n liikenteestä määriteltiin tietty osa, jonka liikennöimisestä eduskunta maksoi.

Kyse on silmänkääntötempusta vain, jos ko. liikenne ei tuottanut niin paljon tappiota, kuin määräraha kattoi. En osaa sanoa, mikä tilanne oli 1970-luvulla, kun tuen maksaminen alkoi.

Nykyisinhän kyse on silmänkääntötempusta, koska nk. ostoliikenteestä maksettava korvaus on samaa luokkaa kuin koko liikenteen liikennöintikustannukset, eli tuessa on kysymys VR Oy:n tuloksen maksamisesta takaisin VR Oy:lle.

petteri · 19 Joulukuu 2007

Siitä ei ole kauhean pitkää aikaa kun radanpitokin kuului VR:lle. Silloin VR:n "tulos" oli kovin erinäköinen kuin nykyään.

PNu · 19 Joulukuu 2007

Mikko Laaksonen sanoi:
Kyseessä ei ollut silmänkääntötemppu, vaan kyse on siitä, että VR:n liikenteestä määriteltiin tietty osa, jonka liikennöimisestä eduskunta maksoi.

Eduskunta käytännössä maksoi liikennöimisen aikaisemminkin, koska VR tuotti reipasta tappiota. VR:n tulos oli siihen aikaan aivan erilainen kuin nykyään, kuten Petteri jo totesi.

Eduskunta siis käytännössä päätti, että osaa VR:n tappiosta ei kutsuta enää tappioksi vaan "paikallisliikenteen tueksi", joka oli pelkkää silmänlumetta.

PNu · 19 Joulukuu 2007

Mikko Laaksonen sanoi:
Nykyisinhän kyse on silmänkääntötempusta, koska nk. ostoliikenteestä maksettava korvaus on samaa luokkaa kuin koko liikenteen liikennöintikustannukset, eli tuessa on kysymys VR Oy:n tuloksen maksamisesta takaisin VR Oy:lle.

Ja sitten valtio taas saa VR:n omistajana tuloksen käyttöönsä. Valtio siis vain siirtelee rahojaan taskusta toiseen eli kysymys on nykyäänkin pelkästä silmänkääntötempusta.

Mikko Laaksonen · 19 Joulukuu 2007

PNu sanoi:
Eduskunta siis käytännössä päätti, että osaa VR:n tappiosta ei kutsuta enää tappioksi vaan "paikallisliikenteen tueksi", joka oli pelkkää silmänlumetta.

Jos ko. tuki kohdistui tappiolliseen paikallisjunaliikenteeseen, niin silloin kyse ei ole pelkästä silmänlumeesta.

Ei voida lähteä siitä, että jos jollakin virastolla, liikelaitoksella tai yhtiöllä on tuottovelvoite, sen olisi velvollisuus ylläpitää aidosti tappiollista toimintaa ilman, että tästä velvollisuudesta maksetaan tappiota vastaava korvaus.

Sen sijaan se, että jotakin liikennettä väitetään tappiollisemmaksi kuin se on, on silmänkääntöä.