Vs: VR:n henkilöliikenteen strategia
Mitäs luulette, jos Vaasasta tehtäisiin rautatie Uumajaan, riittäisikö matkustajia? Ja jos riittäisi, kuinka moneen päivittäiseen junavuoroon? Ainakin tavaraliikennettä kyseisten kaupunkien välillä on laivaliikenteessä, mutta matkustajista on pulaa. Ehkä nopea maayhteys voisi lisätä matkustajien määrää.Alunperin kirjoittanut SD202
Viimeisin muokkaaja kuukanko; 10.12.2007 kello 08:07. Syy: jaettu omaksi viestiketjukseen
Yöbussissa on tunnelmaa
Vs: VR:n henkilöliikenteen strategia
Jos lentopetroolia alettaisiin verottaa yhtä raskaasti kuin maantieliikenteen käyttämiä polttonesteitä, niin todennäköisesti rautatietä merenkurkun poikki aletaisiin jo harkita. Sen avulla junamatka Helsingin ja Tukholman välillä kestäisi 9-10 tuntia, eli saman veran kuin Rovaniemelle. (vrt laivamatka nyt 18 tuntia)
t. Rainer
Vs: VR:n henkilöliikenteen strategia
Luulen, että tämä tarvitsisi myös yhteyksiä muualle, ehkä Jyväskylä ja Kuopio Suomen puolella, Ruotsin puolella mahdollisesti Sundsvall. Itse en uskoisi Vaasan ja Umeån välisen junayhteyden kannattavuuteen.
Sen sijaan Rainerin mainitsema yhteys Stockholm-Helsinki olisi suurista investoinneista huolimatta tulevaisuudessa hyvinkin kannattava. Tietysti niillä ehdoilla, että lentopetrolia todellakin ryhdytään verottamaan kovalla kädellä, ja että normaalileveyksinen rautatie saadaan Helsinkiin saakka, jotta yhteydet liki koko Eurooppaan olisi mahdolliset.
Vs: VR:n henkilöliikenteen strategia
Polttoaineiden osuus lentoliikenteen kuluista on noin 20 %. Lentopolttoaineiden verotuksen nostaminen dieselin tasolle suunnilleen tuplaisi lentopolttoaineiden hinnat.
Veromuutos nostaisi lentolippujen hintoja noin 20 %. Tuo tuskin vaikuttaisi paljon lentoliikenteen kysyntään pitemmän ajan kuluessa. Lentoliikenteen kasvu kyllä varmaan hidastuisi joksikin aikaa.
Vs: VR:n henkilöliikenteen strategia
Dieselin nykyinen verotaso ei ole mikään katto polttoaineen verotukselle, eivätkä öljyn maailmanmarkkinahinnat nyt ole absoluuttisessa huipussaan.
t. Rainer
Viimeisin muokkaaja kuukanko; 07.12.2007 kello 08:14. Syy: korjattu lainaus
Vs: VR:n henkilöliikenteen strategia
En myöskään usko merenkurkun tunneliin. Mutta tarkoitatko tässä tunnelia (ja mahdollisesti osittain siltoja) jostain Turun paikkeilta Ahvenanmaan kautta Ruotsiin?
Tämä olisi mielenkiintoinen ratkaisu, jos kohta varmasti hyvin kallis. Liikennöinti varmaan kannattaisi hoitaa Talgo-tyyppisellä suurnopeuskalustolla (ei taida vielä olla olemassa, kun Espanjassakin rakennetaan nopeat radat standardiraideleveydelle?), jolloin eurooppalaista raideväliä ei tarvitsisi rakentaa Suomen puolella ja voitaisiin liikennöidä suoria vuoroja paitsi Helsingistä myös Tampereelta ja kauempaa Pohjanmaan ja Savon suunnasta. Rovaniemi - Oulu - Tampere - Turku - Tukholma - Kööpenhamina - Bryssel - Pariisi/Lontoo olisi varsin kiinnostava reittikonsepti kumpaankin suuntaan ajateltuna.
Tällainen tuntuu ehkä hieman kaukaiselta vielä, mutta junalla on pari valttikorttia puolellaan verrattuna lentoliikenteeseen: ympäristöystävällisyys ja taloudellisuus. Mm. marraskuun European Business -lehdessä oli 15 sivun teemapaketti Euroopan suurnopeusradoista. Asiasisältö oli kevyt, mutta tämä kuvastanee kuitenkin sitä, että juna näyttäytyy valtavirran bisnesmatkustajallekin jo realistisena vaihtoehtona, ja ajan henki on että tulevaisuudessa matkustettaneen hitaammin kuin nyt, mutta myös mukavammin ja ympäristöystävällisemmin.
Suomi vain on valitettavasti ihan pihalla näistä eurooppalaisista kuvioista. Osittain tietysti siksi kun olemme täällä laidalla, mutta ennakkoluulottomasti toimeen tarttuen pääsisimme vielä mukaan kelkkaan. Pietarin suurnopeusyhteydet ovat osa tätä pakettia, mutta muihinkin suuntiin pitäisi kehittää yhteyksiä.
Euroopan-yhteyksiä ajatellen rata Tukholmaan on yksi vaihtoehto, mutta ehkä vähän realistisempi voisi olla jo joskus muissa keskusteluissa mainittu tunneli Tallinnaan? Se olisi lyhyempi ja varmaankin edullisempi. Hätätilassa Tukholmaan kyllä köröttelisi jopa Tornion ja Haaparannan kautta jos vain rata olisi nopeaa kauttaaltaan. Yhteydet keskiseen Eurooppaan ovat se tekijä, joka mielestäni ideaalitilanteessa ratkaisee miten näitä hankeajatuksia priorisoidaan.
Vs: VR:n henkilöliikenteen strategia
Tottakai Talgo-tyyppisiä suurnopeusjunia on olemassa! Maailman nopein juna on Espanjassa kulkeva Talgo-juna, jonka suurin nopeus on 350 km/h. Tällä hetkellä vielä ei noin nopeasti ajeta, ja samaa rataosaa varten on ostettuna Siemensin junia, joilla on sama nopeus. Mikään ei kai estä tehdä tuosta junasta vaihtuvaraideleveyksistä versiota?
Näistä tunneleista ja silloista on oma viestiketjunsa.
Blogi yleisistä saunoista: http://www.saunakulttuuri.com
Vs: VR:n henkilöliikenteen strategia
Unohtamatta jokeria, eli Keski-Eurooppaan matkustamista Venäjän kautta. Pietari voi olla tulevaisuudessa hyvinkin varteenotettava vaihtoasema, jos Saksasta Pietariin rakennettaisiin Baltian kautta suurnopeusrata. Vaihtoehtona tälle on väläytelty Pietarin ja Keski-Euroopan välisen liikenteen hoitamista Helsingin kautta ja täältä tunnelia pitkin Tallinnaan ja siitä eteen päin. Tämä lisäisi liikenteen taloudellisuutta, mutta ei hidastaisi matka-aikaa kohtuuttomasti. Riippuukin aika paljon suomalaisista, onko täällä kiinnostusta tunneliin Tallinnaan, vai jätetäänkö hanke sikseen ja annetaan läpikulkuliikenteen etu vain Baltialle.
Yöbussissa on tunnelmaa
Vs: VR:n henkilöliikenteen strategia
Tämä menee nyt meikäläisen tietämättömyyden piikkiin, mutta tarkentava kysymys. Tarkoitin tässä yhteydessä (eli Suomen ulkomaanyhteyksistä puhuttaessa) Talgo-tyyppisellä junalla sellaista junaa
- jossa on ajon aikana vaihdettava raideväli
- joka mahdollistaa suuren nopeuden
- joka sopii tavalliselle radalle (kallistuva kori vaatimuksena, oletan?)
Kaikki nämä on erikseen olemassa, mutta onko yhdessä paketissa? Jos on, niin sitten olen tyytyväinen.Tuollaisella voisi hoitaa sen liikenteen johon viittasin. Tosin lisäksi täytyisi olla tuki aika monelle erilaiselle virta- ja kulunvalvontajärjestelmälle.
Vs: VR:n henkilöliikenteen strategia
Ai tuollaista tarkoitit! Olisit heti sanonut! Tuollaisista junista käytetään tällä foorumilla mitä ihmeellisimpiä nimityksiä, ja nyt vielä yksi tuotemerkkikin sotketaan mukaan.
Tuosta listasta kaksi viimeistä kohtaa kulkevat käsi kädessä. Kallistuvakoriset junat yleensä ovat suuren nopeuden junia. Japanissa uusimmat Shinkansen-junat ja Espanjassa uusimmat Talgo-junat ovat kallistuvakorisia ja aivan riittävän nopeita. Nopein juna, jolla ajetaan vain hitaan liikenteen (tavarajunat, "tavalliset pikajunat" ja paikalliset junat) seassa, taitaa olla Amtrakin Acela Express, jonka suurin nopeus on kai 265 km/h ja suurin nykyisin aikataulunmukaisessa liikenteessä käytettävä nopeus 240 km/h.
Raideleveyden vaihtolaitteille ei ole maailmalla kovin suurta kysyntää. Useita eri raideleveyksiä käytetään lähinnä Aasiassa (siis myös täällä Aasian niemimaalla), Amerikassa ei ole Yhdysvaltain sisällissodan jälkeen ollut kuin yksi raideleveys. Näin siis vaihtuvaraideleveyksisten junien kysyntä ja tarjonta on heikkoa.
Kallistuvakorisia vaihtuvaraideleveyksisiä junia, joilla ajetaan myös leveäraiteisilla radoilla, on vain Espanjassa. Näitä junia on ainakin Talgon ja Alstomin valmistamina ja niiden suurin nopeus on vain 250 km/h. Mikään ei kai estä valmistamasta kallistuvakorista vaihtuvaraideleveyksisistä junaa nopeudelle 300 km/h?
Jos tuollaista junaa tarvitaan vain Helsinki-Turku-Tukholma-manner-Eurooppa-liikenteeseen, on mielestäni helpointa rakentaa Elsa-rata normaaliraidelevyisenä.
Blogi yleisistä saunoista: http://www.saunakulttuuri.com
Vs: VR:n henkilöliikenteen strategia
Kiitokset selvennyksestä.
Tästä olen hieman eri mieltä. Periaatteessa olisi hyvä, jos Suomessa olisi sama raideleveys kuin Euroopassa. Raideleveyden vaihto koko rataverkolla on kuitenkin käytännössä mahdotonta, ja omat ongelmansa liittyy siihenkin, jos on useampi raideleveys maan sisällä. Esimerkiksi kalusto on sidottu tietylle rataosalle eikä uusia reittiyhteyksiä voida avata yhtä joustavasti.
Jos Elsa-rata rakennettaisiin eurooppalaiselle raideleveydelle, niin sitten kansainväliset yhteydet länteen rajoittuisivat Helsingistä lähteviksi. Minusta olisi parempi mahdollistaa suorat yhteydet myös Pohjanmaan, Keski-/Itä-Suomen suunnista Tampereen ja Turun kautta, ilman että täytyy kiertää Helsingin kautta. Uskoisin että kysyntää löytyisi suhteellisesti yhtä paljon kuin Helsingistä lähtevälle yhteydelle, ja sitäpaitsi tarvittaessa kaksi eri suunnista tulevaa junarunkoa voitaisiin yhdistää Turussa Eurooppaan suuntautuvaa jatkomatkaa varten. Priorisoinneista voidaan kyllä käydä kissanhännänvetoa vaikka maailman tappiin asti, mutta minusta ei kannattaisi lukittautua etukäteen ajatukseen että Helsinki on ainoa paikka Suomessa josta käsin ulkomaanyhteyksiä täytyy olla tarjolla. Varsinkin kun rautatieliikenteen kilpailukyky (tai kääntäen ajateltuna: paikkakuntien tavoitettavuus) heikkenisi jos aina täytyisi kiertää Helsingin kautta.
Joustavampi ratkaisu olisi pitää raideleveys nykyisellään, mutta hankkia kalustoa joka sopisi liikennöimään koko nykyisellä rataverkolla, toki vain sillä nopeudella jonka rataverkko kulloisessakin paikassa sallii. Kaluston saatavuus lienee tietenkin hieman haasteellista, mutta periaatteessa ainakin tämä olisi minusta parempi vaihtoehto.
Myönnettäköön tosin että nykyhetkellä pohdiskelu on melko teoreettista, kun useiden asioiden pitäisi loksahtaa paikoilleen ennen kuin tämä tulisi edes päätettäväksi.
(Muuten, nykyisessä raideleveydessä on hyvätkin puolensa: itäliikenne sujuu raideleveyttä vaihtamatta. Riippuu mitä tulevaisuus tuo tullessaan, mutta tämä voi vielä joskus osoittautua meille valtiksi, ei pelkäksi haitaksi.)
Vs: VR:n henkilöliikenteen strategia
Ei se vaihto välttämättä niin paha asia olisi. Vaihtomahdollisuus Turussa olisi Tampereen suunnasta tulijoilla. Idän suunnasta vaihto olisi Helsingissä. En usko, että yksi vaihto on niin vaarallista pitkää matkaa tehtäessä, vaihdetaanhan lentokoneitakin kun maakunnista suunnataan ulkomaille.
Viimeisin muokkaaja kemkim; 08.12.2007 kello 22:39.
Yöbussissa on tunnelmaa
Vs: VR:n henkilöliikenteen strategia
Tuossa on tiettyä totuutta mukana, mutta minusta se ei ole asian koko kuva.
Yleissääntö on, että vaihdot vievät houkuttavuutta. Lentoliikenteessä vaihto Helsingissä on puolipakollinen harmi, ei jotain mitä erityisesti halutaan. Jos on vaihtoehtoinen suora lento, niin se on ilman muuta houkuttavampi. Veikkaan että esim. Tampereelta Tukholmaan ja Kööpenhaminaan Finnairin markkinaosuus on kohtuullisen pieni, kun täytyy vaihtaa Helsingissä -- SAS/Blue1 kun kuljettaa suoralla lennolla. Junaliikenteessä käsitykseni mukaan ei ole erityisesti arvostettu sitä että Poriin tai Vaasaan mennessä täytyy useimmiten vaihtaa Tampereella tai Seinäjoella vaan suora junayhteys Helsinkiin lienee toivotumpi.
Todella pitkän matkan junaliikenteessä vaihto olisi todellinen lisäharmi. Mielessäni kuvittelen kuinka noustuani junaan haluan asettua paikalleni (ideaalitilanteessa vaikkapa kaikilla mukavuuksilla varustettuun hyttiini), levitellä esim. lukemiset ja mahdolliset ateriatarpeet sopivalla tavalla ja kenties ruveta torkkumaan. Tähän ajatukseen sopii mahdollisimman huonosti se, että pitää kerätä kimpsut ja kampsut talteen, raahata matkalaukku ulos laiturille ja vaihtaa toiseen junaan. Eihän yöjunienkaan ideana ole vaihtaminen vaan se, että matkustaja saa nukkua samassa paikassa kunnes on perillä. (Mieleen palautuu miten reagoitiin Kemijärven yöjunayhteyksien korvaamiseen vaihdollisella yhteydellä.) Tarve vaan on erilainen pitkillä kuin lyhyillä matkoilla, minkä näkee jo siitäkin että lentoliikenteessä muutaman tunnin lyhyillä hypyillä korostuvat eri asiat kuin esim. 8-14 tunnin lennoilla Euroopasta Pohjois/Etelä-Amerikkaan tai Kaakkois-Aasiaan.
Jos ajattelen esim. matkaa Tampereelta Pariisiin, vaihto Helsingissä olisi juuri se pieni lisäharmi joka nyppisi korvien välissä kun puolentoista tunnin vuoksi pitäisi vaihtaa junaa. Ja vaikka vaihtaisi Turussa ja matka-aika olisi lähelle sama kuin muuten Helsinkiin, tuo vaihto tekisi matkasta vähemmän miellyttävän. Sen sijaan jos ajatellaan matkaa vaikka Rovaniemeltä Pariisiin, ensin pitäisi istua pitkä pätkä junassa kotimaassa ja sitten vielä pidempi pätkä ulkomailla, ja vaihtaa välissä. Pienen lisäharmin sijasta tämä olisi jo suoranainen haitta, varsinkin jos vaihdoton yhteys olisi periaatteessa mahdollista tarjota, vaikka sitten jopa vähän hitaammin.
Toisaalta jos lähdetään ajatuksesta että vaihdot ovat hyväksyttäviä, niin eikö olisi yhtä rationaalista sanoa että eihän se haittaa jos vaihdetaan myös Tukholmassa, Kööpenhaminassa, Hampurissa ja Brysselissä? Veikkaan että tällainen matka ei enää kuulostakaan yhtä houkuttavalta kuin vaihdoton yhteys. Silloin kysymys pelkistyy muotoon miksi Suomen sisällä pitäisi pakottaa matkustajat vaihtamaan jos ulkomailla se olisi negatiivinen asia. Ainoa perusteltavissa oleva vastaus lienee, että vaatijan mielestä Suomi = Helsinki, mikä on vähintäänkin harhainen käsitys.
En kiistä Helsingin asemaa, mutta yritän sanoa, että tulevaisuuden strategioita suunniteltaessa kannattaisi valita sellaisia ratkaisuja jotka rakenteellisesti mahdollistavat myös muut kuin 100 % Helsinki-keskeiset palvelut. Tämä on erityisen tarpeellista junaliikenteessä, jolla ei ole lentoliikenteen nopeusetua puolellaan. Kaiken muun sulkeminen pois jo lähtökohtaisesti on vaarallista ajattelua (vrt. kehärata) ja johtaa Suomen kannalta kalliisiin/suboptimoituihin ratkaisuihin.
Viimeisin muokkaaja janihyvarinen; 09.12.2007 kello 16:42.
Raideleveyden vaihto radassa vai junassa
Janihyvärinen puhuu minusta asiaa vaihdoista. Kuinka moni valitseekaan jonkin muun Euroopan lennon kuin sellaisen, jossa on vaihto Köpiksessä? SASillahan on näitä runsaasti, kun Köpis on SASin reittiliikenteen keskus. Entä minkähän vuoksi Ruotsin ja Tansakan välillä kulkee junalauttajunia, joissa matkustajien ei tarvitse poistua junasta laivalla? Tuskin kovin turhan tähden on vuosikymmenet kuljetettu laivassa myös junia, kun periaatteessa pelkkä matkustajien kuljettaminen riittäisi.
Ja kun ajatellaan Länsi-Euroopan ja Suomen välisiä junayhteyksiä, on suuri virhe kuvitella, että oli esim. junayhteys Pariisi - Tallinna - Tampere. Todennäköisimmin olisi yhteys Pariisi - Tallinna - Helsinki - Moskova. Ja silloin ei keskustella siitä, mitä RHK päättää ratojensa kanssa, sillä Venäjällä tuskin rataverkkoa ryhdytään tuplaamaan 1435:n vuoksi. Vaikka siellä on aivan eri luokan resurssit sellaiseen, jos se vain näyttää sijoittajien mielestä järkevältä.
Vaihtauvalle raideleveydelle kalustossa on toki vain vähäistä kysyntää maailmalla ajatellen tämänhetkistä nopeiden matkustajajunien määrää. Mutta aikanaan on varmaan mietitty vastaavaa sähköratojen jännitteidenkin kanssa. Ei ole muutettu rataverkkojen sähköistystä, vaan tehty vetureita, joille kelpaa melkein mikä sähkö vain. Ei ole lopulta kovin paljon kummempi asia tehdä kalustoa, jolle kelpaa melkein mikä raideleveys vain. Lopulta lienee kyse yksinkertaisemmasta asiasta kuin monivirtatekniikka.
Antero
Viimeisin muokkaaja kuukanko; 10.12.2007 kello 08:06. Syy: siirretty toiseen viestiketjuun
Vs: Raideleveyden vaihto radassa vai junassa
Monivirtaratkaisun tekeminen on kohtuullisen yksinkertaista. Jokaisessa kännykässäkin nykyään monivirtamuuntaja. Vaihtuvan raideleveyden junan tekeminen ja varsinkin sen saaminen kestämään on paljon vaikeampaa.
Minusta kaikki matkustajaliikenteen junalauttayhteydet Suomesta ovat kuolleena syntyneitä ideoita. Suomi- Ruotsi laivamatka on niin pitkä, että matkustajalautassa on paljon mukavampi viettää aikaa kuin junalautassa. Jos halutaan matkustaa junalla, on helpompi luoda yhteyksiä Ruotsiin, joissa juna pysähtyy laivan lähelle(vrt. Turun satama).
Junalauttayhteydet toimivat hyvin vain silloin kun lautalla kuljettava matka on lyhyt. Kyse on vähän lossityyppisestä toiminnasta, joka on siltojen rakennustekniikan myötä hiljalleen häviämässä. (Tämä ei koske tavaraliikennettä, jossa mukavuudella ei ole väliä.)
Helsinki-Tallinna välille (ja siitä keski-eurooppaan) ei taas ole ilman tunnelia tehtävissä minkäänlaista järjellistä yhteyttä. Junatunneli Tallinnaan voi joskus tuoda muutoksen.
Viimeisin muokkaaja petteri; 09.12.2007 kello 19:54.
Lähettämissäännöt
LinkBack URL
About LinkBacks
Vastaa lainaamalla viestiä