Vs: Höyryvedon kustannukset dieseleihin verrattuna
kriisioloissa rautateiden toimintakyky jäisi murto-osaan normaaliajoista ellei luhistu kokonaan.
Oletan aikaisempien väitteitteis, että perustat väitteesi ensisijaisesti ajatukseen, että nykyisin pääosin sähköistetyt rautatiet eivät toimisi kriisin aikana ja dieselöidyt rautatiet toimisivat paremmin kriisin aikana.
Väite on absurdi, koska nimenomaan kokemus sota-ajoilta osoittaa, että nimenomaan sähköistetty raideliikenne toimii sota-aikana.
On eri asia, että luonnollisesti rautatiet ovat altis kohde sekä taistelutoimille että sabotaasille - siinä missä vaikka valtateiden risteykset.
Olen parhaillaan tekemässä kirjaa Turun raitioteistä, ja olen sitä varten lukenut myös Helsingin ja Tampereen joukkoliikenteen historiikit.
Ensimmäisen maailmansodan aikana raitioliikenteeseen vaikutti vain polttoainekriisi. Miten se vaikutti sähköraitiotiehen:
Turun raitiotiet-kirjan käsikirjoitus sanoi:
Uhkaavan polttoainepulan vuoksi yhtiö ehdotti sähkökomitealle ja tämä edelleen valtuustolle, että liikennettä supistettaisiin. Yhtiö korvasi kivihiilen käytön polttopuilla, ja syyskuussa 1914 liikenne oli palautunut lähes entiseen laajuuteensa
Sodan aikana ei syntynyt sellaista polttoainepulaa, joka olisi häirinnyt sähkölaitoksen ja raitioteiden toimintaa. Sotavuosina 1914-1918 liikenne ei häiriytynyt, vaan vaunukilometrimäärä säilyi lähes ennallaan. Vuonna 1914 matkamäärä notkahti v. 1913 1,36 miljoonasta 1,2 miljoonaan, mutta vuonna 1916 matkamäärä oli 2 miljoonaa, 1917 3,3 miljoonaa ja 1918 4,3 miljoonaa
Helsingissä raitiotiehen vaikuttivat myös sisällissodan taistelut kuten Helsingin valtaus 10-14.4.1918. Kuitenkin liikenne kännistyi jo 19.4.1918. Esimerkiksi vuonna 1917 matkustajamäärät (34,4 miljoonaa) olivat myös lähes kolminkertaiset v. 1913 (12 miljoonaa) verrattuna
Toisen maailmansodan aikana raitiotiet joutuivat sekä Turussa että Helsingissä taistelutoimien kohteeksi. Tästä huolimatta historiikeissa ja vuosikertomuksista osoittautuu, että liikennekatkot jäivät yleensä hyvin lyhytaikaisiksi ja rajoittuivat ilmahälytysten ja pommitusten aikaan.
Turun raitioteiden vuosikertomus 1940 sanoi:
Raitiotieliikenteen vaunuvuorot ja kulkuvuorot olivat ennallaan sotakuukausia lukuunottamatta, jolloin liikennettä ilmahälytysten ja pommitusten takia oli huomattavasti rajoitettava ja muutettava kulloinkin olosuhteiden mukaan. Säännöllinen liikennöiminen osoittautui yleensä tällöin mahdottomaksi. Tähän vaikutti myöskin osaksi pommitusten aiheuttama vaunulukumäärän pieneneminen 10:llä ja vaunuhallin palaminen, jonka johdosta vaunuja pakkasilmalla oli pidettävä ulkona myöskin öiseen aikaan, mikä taas vaikeutti vaunujen kunnossapitämistä.
Jatkosodan aloittaneiden Turun pommitusten 25-26.6.1941 jälkeen liikenne käynnistyi 26.6 klo 12.30 "harvennetuin vaunuvuoroin".
Turussa liikennemäärä kasvoi dramaattisesti sodan aikana. V. 1938 ja 1939 tehtiin n. 8 miljoonaa matkaa, v. 1940 yli 10 miljoonaa, 1941 12 milj, v. 1944 yli 20 ja 1945 - 1947 26-28 miljoonaa. Helsingissä samaan aikaan kasvu oli v. 1939 61 miljoonasta v. 1943-1944 117 miljoonaan matkaan.
Samaan aikaan historiikeista voi lukea, miten diesellinja-autoliikenne Helsingissä, Tampereella ja Turussa halvaantui sota-aikana lähes täysin polttoaine- ja varaosapulan takia.
On ilmeistä, että nykyinen, pääosin sähköistetty rautatieverkko pystyy kriisiaikana vastaavaan venymiseen, esimerkiksi kuljetusten 2-3 kertaistumiseen.
Jos kriisi on avoin sota, on tietysti selvää, että rautatiekuljetuksia voidaan taistelutoimin ja sabotaasilla estää.
Mutta sodan aikaiset kokemukset Turun ja Helsingin sähköraitioteiltä osoittavat, että mittavienkin taistelutoimien vaikutus sähköistettyyn raideliikenteeseen on varsin lyhytaikainen.
