Viestiketju: Höyryvetureiden kriisivarastointi

Alunperin kirjoittanut PNu

Minun käsitykseni mukaan nykyaikaisessa sodassa harvemmin kökötetään pari vuotta samassa paikassa asemasodan malliin.

Kuka näin on sanonut? Tarkoitin vain sitä, että suunnitelmat kyllä perustuvat siihen, että raskain kalusto ja joukot ovat jo oikealla suunnalla ennen kuin aletaan ampua kovilla - ensisijaisesti niin, että kalusto on varastoitu siinä määrin oikealle alueelle kuin mitä sitä voisi tarvita junalla kuljettaa.

Alunperin kirjoittanut PNu

Mutta ei tämä muuta mitenkään sitä, että puolustusvoimien huolto perustuu nykyään kumipyörille eikä juniin.

Nyt puhut täysin asian vierestä. Tarkoitin kommentilla sitä, että rautateiden käyttö Suomen puolustusvoimien suunnitelmissa on perustunut ensisijaisesti VR:n kaluston ja henkilöstön käyttöön. Veturien kriisivarastointi oli ratkaisu vaiheessa, jossa VR luopui höyryvetureista puolustusvoimien kannalta ennenaikaisesti. Höyryvetureita tuskin kriisivarastoitiin ensisijaisesti huoltokolonnia varten, vaan enemmänkin yleisesti kriisiaikaisiin kuljetustarpeisiin.

Alunperin kirjoittanut Valtionrautatiet 1962 - 1987

Vuodesta 1970 alkaen uusimpia vetureita, jotka kuuluivat sarjoihin Vr1, Vr2, Vr3, Tk3, Tv1, Tr1, Hv3 ja Hr1, ei romutettu käytöstä poistamisen jälkeen, vaan ne suojattiin ja varastoitiin kolmelle Puolustusvoimien varikolle. Alkuvaiheessa varastoitavaksi määrättiin 250 veturia. Vuonna 1977 varastoitavien veturien määrä vähennettiin 174:ään hylkäämällä ja poistamalla varastoista Vr2, Vr3, Tv1 ja Hv3 - sarjojen veturit. Kriisivarastoinnista luopuminen tuli ajankohtaiseksi huhtikuussa 1984 pääesikunnan ilmoitettua, että höyryveturien säilyttäminen sotilaallisista syistä ei enää ole välttämätöntä. Höyryveturien kohtaloa selvittämään asetettiin työryhmä, joka antoi raporttinsa toukokuussa 1985. Loppuraportin pohjalta rautatiehallitus päätti säilyttää osan vetureista omassa käytössään, varata osan muistomerkeiksi ja muuhun vastaavaan käyttöön ja romuttaa noin 75 veturia

1984 sattuu muuten kumman sopivasti Savon radan sähköistykseen.
Arvioisin, että ne radat, joiden sähköistyksellä on ollut puolustusvoimien omien kuljetusten kannalta eniten strategista merkitystä, ovat juuri Savon rata (riittävän kaukana rajasta mutta etelä-pohjoissuuntainen) ja Oulun rata (kuljetukset Lappiin).

Alunperin kirjoittanut JSL

VR OY on ilmoittanut ettei se halua kuljettaa joukkoja Niinisalon asemalta Misiin, vaan haluaisi että armeija ajaisi autonsa Parkanoon.

"VR on ilmoittanut" ... näin kuulin "Pohjois-Suomen Rautatieharrastajat ry:n lättäajelulla" ... ja "myös RHK haluaisi lopettaa radan".

Suomen tällä hetkellä ainoa sotilasrautatie on de facto 42 kilometrin mittainen Parkano-Niinisalo. Sillä ei ole mitään kaupallista tavara- tai henkilöliikennettä.

Koska se on sähköistämätön, voi liikennöitsijä toki käytännöllisistä vetovoiman käytön syistä esittää tiettyjä toiveita tilaajalle. Mutta kaikki Puolustusvoimain ajattelemat junat on kuitenkin ajettu enkä luule moista rautatielaitoksen haluttomuutta oikeasti missään esitetyn.

Liikenne tuottaa toki tiettyä "tuskaa" liikennöitsijälle, sillä yhtä junaa varten tarvitaan kaksi Dv12-veturia tuota lyhyttä "sotarautatietä" varten. Veturit tulevat joko Tampereelta tai Seinäjoelta, mutta niinhän tuodaan junan vaunutkin jostain. Jos mennään Misiin, sähköveturi valjastetaan junan eteen Seinäjoella ja sillä päästään sitten Rovaniemelle, jossa jälleen otetaan dieselpari eteen Misin loppuetappia varten Kemijärvenradalle.

Ja tuota RHK-väitettä en usko todeksi senkään vertaa.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Kuka näin on sanonut? Tarkoitin vain sitä, että suunnitelmat kyllä perustuvat siihen, että raskain kalusto ja joukot ovat jo oikealla suunnalla ennen kuin aletaan ampua kovilla - ensisijaisesti niin, että kalusto on varastoitu siinä määrin oikealle alueelle kuin mitä sitä voisi tarvita junalla kuljettaa.

Nykyisin puolustusvoimat varautuu ensisijaisesti suhteellisen pienikokoiseen, nopeasti liikkuvan motorisoidun joukon tekemään strategiseen hyökkäykseen.
Nykyisistä varuskuntien sijoituspaikoista voi hyvin päätellä mistäpäin tulevaan hyökkäykseen Suomi varautuu.
Ja siltä suunnalta tulevaa massiivista maahyökkäystä suomalaisilla resursseilla olisikin lähes mahdoton torjua.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Tarkoitin kommentilla sitä, että rautateiden käyttö Suomen puolustusvoimien suunnitelmissa on perustunut ensisijaisesti VR:n kaluston ja henkilöstön käyttöön.

Nyt voin olla kanssasi samaa mieltä, koska siirryit kirjoittamaan perfektissä. Eli et ilmeisesti enää itsekään kuvittele, että puolustusvoimien huollon perustana olisivat yhä rautatiet.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Arvioisin, että ne radat, joiden sähköistyksellä on ollut puolustusvoimien omien kuljetusten kannalta eniten strategista merkitystä, ovat juuri Savon rata (riittävän kaukana rajasta mutta etelä-pohjoissuuntainen) ja Oulun rata (kuljetukset Lappiin).

Oulu ei ole Lappia. Lappiin sähköjunalla on päässyt vuodesta 2004 eli 20 vuotta sen jälkeen, kun höyryvetureiden säilyttämiselle ei puolustusvoimien mielestä ollut enää tarvetta.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Selitys sille, miksi nykyisissä televisiosodissa ei näy rautateitä on siinä, että sotia käydään nykyään sellaisissa maissa, joissa ei ole paljon muutakaan infraa. Entä kuvitellaanko täällä, että tieverkkoa ei voi mitenkään sodassa vaurioittaa? Tai sabotoida polttoaineen varastointia ja kuljetusta? Vain höyryveturi kulki ilman toimivaa polttoainehuoltoa, koska vihollinen ei voi hävittää kaikkea metsää radanvarresta. Autokolonna ei käy sotaoloissa tankkaamassa huoltoasemalla.

Kosovon sodassa näkyi ainakin kerran juna TV:ssä ja lehtikuvissa. Tosin ei sotilas- vaan siviilejä kuljettava matkustajajuna. Se piti "varmuuden vuoksi" pommittaa. Eli junilla ei ole käytännössä mitään etuja nykypäivän sotaolosuhteissa. Elisenvaaran ja Simolan pommitukset jatkosodassa tekivät evakkojunista ruumisarkkuja myös. Kannatan sellaisissa oloissa hajautetuja kuljetuksia jos vain mahdollista.

t. Rainer

PNu:lle yksi alleviivaus asiaan.

Et tunnu ymmärtävän perusongelmaa.

Suomen sekä maanpuolustuksen että muun kriisivarautumisen yksi tosiasia on, että maamme polttoainehuolto öljyn osalta on äärimmäisen haavoittuva. Polttoainehuolto sähkölaitoksille ja höyryvetureille on vähemmän haavoittuva, koska esimerkiksi kivihiiltä voidaan korvata puulla.

Kyse on kokonaismaanpuolustuksesta, ei missään tapauksessa vain joukkojen kuljetuksista ja huollosta.

Polttoainehuollossa selviö on, että kriisiaikana dieselöljyä ja bensiiniä jaetaan vain yhteiskunnan kannalta elintärkeille kuljetuksille. Rautateiden sekä sähkö- että höyryveto toimivat dieselöljyn korvaajina.

Missään suunnitelmissa ei oleteta eikä ole oletettu, että Suomi pärjäisi täysin ilman diesel- tai bensiinipolttoainetta. Ne vain suunnataan elintärkeimpiin tarkoituksiin - kuten taisteluajoneuvot, joukkojen huoltokuljetukset jne. Jos dieselveturin liikkuminen on elintärkeää, niin tietysti myös niille ohjataan polttoainetta. Tämän kulutuksen minimointi on kuitenkin myös elintärkeää.
Tehokas keino korvata dieselveturien käyttöä on luonnollisesti esim. höyryveturien varaaminen tai linjakäytön sähköistäminen.

Ei ole minun asiani tietää, onko kriisiaikaisen polttoainehuollon suhteen tilanne esimerkiksi muuttunut vuonna 1984. Jos tilanne on oleellisesti muuttunut tuolloin, se perustuu seikkoihin, jotka tulevat julkisiksi vasta kun asiaa koskevat valtiosopimukset ja sotilassuunnitelmat tulevat julkisiksi.

Yleisistä historiallisista tiedoista on pääteltävissä, että Suomen huoltotilanne öljytuotteiden osalta on muuttunut oleellisesti myönteisesti esim. Naantalin varastojen ja jalostamon sekä Sköldvikin jalostamon valmistuessa sekä kielteisesti v. 1973 ja 1979 öljykriisien kohdalla.

Alunperin kirjoittanut PNu

Eli et ilmeisesti enää itsekään kuvittele, että puolustusvoimien huollon perustana olisivat yhä rautatiet.

En ole koskaan väittänyt, että tänä päivänä puolustusvoimien joukkojen huollon ja kuljetuksen perustana olisivat rautatiet.

Sen sijaan olen koko ajan ja edelleen väitän, että kriisin - sekä sodan että muun kriisin - aikana rautateille on suunniteltu koko Suomen yhteiskunnan kuljetuksissa merkittävä rooli. Tällä roolilla on myös sotilaallista merkitystä, vaikka kyse ei olekaan suuressa määrin joukkojen huolto ja kuljetukset.

Tätä eroa et ole missään vaiheessa ymmärtänyt.

Alunperin kirjoittanut PNu

Oulu ei ole Lappia.

Tietystikin tiedän tämän. Tarkoitin tällä, että Lappiin menevissä kuljetuksissa voitiin Pohjanmaan radan sähköistyksen jälkeen merkittävällä matkalla käyttää sähkövetoa eli minimoida dieselveturien tarve.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Kyse on kokonaismaanpuolustuksesta, ei missään tapauksessa vain joukkojen kuljetuksista ja huollosta.

Niinhän kyse on kokonaismaanpuolustuksesta mutta vuonna 1984 (eli höyryvetureiden kriisivarastoinnista luopumisen aikaan) sijaitsi suurin osa Suomen raskaasta metsä- ja metalliteollisuudesta sähköistämättömien ratojen varsilla kuten molemmat öljynjalostamotkin. Samoin lähes kaikki Pohjanlahden satamat. Sähkövedolla oli vahva asema lähinnä matkustajaliikenteessä, joka mahdollisen kriisin aikana olisi epäilemättä ollut rajoitettua sekä Neuvostoliittoon tukeutuvassa Kaakkois-Suomen tavaraliikenteessä, joka luultavasti kriisin yhteydessä olisi katkennut.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Et tunnu ymmärtävän perusongelmaa.

Keskustelun perusongelma on, että sinun mielestäsi sähköistyksen laajeneminen mahdollisti höyryvetureiden kriisivarastoista luopumisen. Kuitenkin Ruotsissa ylläpidettiin myös höyryvetureiden kriisivarastoja, vaikka siellä sähköistysaste oli jo 60-luvulla selvästi korkeampi kuin Suomessa 80-luvun puolivälissä ja lisäksi Ruotsissa sähköntuotantokin on vähemmän riippuvainen tuontipolttoaineista kuin Suomessa. Ruotsissa myöskin höyryveturit säilytettiin ajokuntoisina eli niillä oli nopea käyttövalmius toisin kuin Suomessa, jossa höyryvetureiden liikenteeseensaaminen olisi vaatinut aikaa kuukausia. Ruotsin esimerkki puhuu selvästi sen puolesta, ettei sähkövetoinen junaliikenne suinkaan poistanut höyryvetureiden kriisivarastoinnin tarvetta vaan lisäsi sitä.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Tietystikin tiedän tämän.

Epäilemättä tiedät mutta kaikki tämän palstan lukijat eivät välttämättä tienneet, ettei sähköjunalla oikeasti päässyt Lappiin asti 80-luvulla, kuten kirjoituksesi perusteella saattoi luulla.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Tarkoitin tällä, että Lappiin menevissä kuljetuksissa voitiin Pohjanmaan radan sähköistyksen jälkeen merkittävällä matkalla käyttää sähkövetoa eli minimoida dieselveturien tarve.

Esimerkiksi Niinisalosta Misiin mentäessä yli 40 % radasta oli vuoden 1984 jälkeenkin sähköistämätöntä ja dieselveturia tarvittiin reitin molemmissa päissä. Tämä ei oikein kuulosta dieselveturien tarpeen minimoimiselta.

PNu:lle edelleen perusasioita.

Käsitätkö sen perusasian, että höyryveturien kriisivarastoinnin ensisijainen peruste oli sekä Ruotsissa että Suomessa se, että dieselveturit ovat täysin riippuvaisia ulkomailta tuotavasta polttoaineesta, ja sekä höyry- että sähkövetureita voidaan haluttaessa liikennöidä täysin kotimaisen polttoaineen varassa - toki normaalia korkeammin kustannuksin.

Alunperin kirjoittanut PNu

Keskustelun perusongelma on, että sinun mielestäsi sähköistyksen laajeneminen mahdollisti höyryvetureiden kriisivarastoista luopumisen.

On joka tapauksessa selvää, että sähköistyksen laajeneminen vähensi ainakin
sitä perustelua kriisivarastoinnille, että dieselveturit ovat täysin riippuvaisia tuontipolttoaineesta.

Todennäköisemmät syyt kriisivarastoista luopumiseen ovat:
- Anteron mainitsemien koekorjausten perusteella todettiin, että vetureita ei saada käyttöön siinä ajassa ja resursseilla kuin luultiin
- Veturit olivat vanhentuneet ja niiden kuoletusikä oli saavutettu
- Dieselpolttoaineen kriisivarastot olivat lisääntyneet tai oltiin saatu parempi varmuus toimituksista kriisin aikana.

Alunperin kirjoittanut PNu

Ruotsin esimerkki puhuu selvästi sen puolesta, ettei sähkövetoinen junaliikenne suinkaan poistanut höyryvetureiden kriisivarastoinnin tarvetta vaan lisäsi sitä.

Miten ihmeessä vedät tällaisen johtopäätöksen? Ruotsissa on ollut myös runsaasti sähköistämättömiä ratoja, vaikka siellä on ollut paljon sähköistystä.

Tuntuu hyvin epäuskottavalta, että höyryvetureita olisi kriisivarastoitu sähköveturien tilalle.

Haepa kunnon tiedot siitä, miksi ja mihin tarkoitukseen Ruotsi kriisivarastoi vetureita ennen kuin väität, että niitä kriisivarastoitiin sähköveturien tilalle.

Suomesta tiedämme, että kriisivarastot koottiin joka tapauksessa nimenomaan dieselveturien tilalle.

Alunperin kirjoittanut PNu

Keskustelun perusongelma on, että sinun mielestäsi sähköistyksen laajeneminen mahdollisti höyryvetureiden kriisivarastoista luopumisen. Kuitenkin Ruotsissa ylläpidettiin myös höyryvetureiden kriisivarastoja, vaikka siellä sähköistysaste oli jo 60-luvulla selvästi korkeampi kuin Suomessa 80-luvun puolivälissä ja lisäksi Ruotsissa sähköntuotantokin on vähemmän riippuvainen tuontipolttoaineista kuin Suomessa. Ruotsissa myöskin höyryveturit säilytettiin ajokuntoisina eli niillä oli nopea käyttövalmius toisin kuin Suomessa, jossa höyryvetureiden liikenteeseensaaminen olisi vaatinut aikaa kuukausia. Ruotsin esimerkki puhuu selvästi sen puolesta, ettei sähkövetoinen junaliikenne suinkaan poistanut höyryvetureiden kriisivarastoinnin tarvetta vaan lisäsi sitä.

Eiköhän erot Suomen ja Ruotsin välillä johdu siitä että Ruotsissa oli enemmän fyrkkaa ja tahtoa ns kotirintaman puolustuksen järjestämiseen, ja että varsinkin kylmän sodan aikana koko väestöä valistettiin maanpuolustusmyönteiseksi.

Olin kesätöissä Ruotsissa v 1987, ja huomasin että sikäläisissä puhelinluetteloissa oli luetteon alussa hälytysnumeroiden yhteydessä pari sivua ohjeita siviilipuolustuksesta, väestönsuojelusta sekä miten esim desantteja ja vakoojia tunnistetaan.

Meillä Suomessa olisi ollut ulkopuoliittisesti täysin epäkorrektia jakaa sellaista tietoa kansalaisille, mutta sielläpä jaettiin. Meillä lähinnä (paskat housuissa) naurettiin heidän sukellusvenejutuile, mutta jäipä kuitenkin yksi itänaapurin paatti oikein rysän päältä kiinni.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

On joka tapauksessa selvää, että sähköistyksen laajeneminen vähensi ainakin
sitä perustelua kriisivarastoinnille, että dieselveturit ovat täysin riippuvaisia tuontipolttoaineesta.

50-luvulla kaavailtiin yhtenä vaihtoehtona erillisten kaasutintenderien rakentamista dieselvetureita varten, jolloin niilläkin olisi voitu liikennöidä kotimaisella polttoaineella. Tämä ei toki toteutunut, koska se olisi vaatinut erillisen investoinnin ja kriisivarastoihin säilötyt höyryveturit ajoivat periaatteessa saman asian.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Todennäköisemmät syyt kriisivarastoista luopumiseen ovat:

- Rautateillä ei ole enää puolustusvoimien kuljetuksissa merkittävää roolia.
- Moderni yhteiskunta on tullut öljystä ja sähköstä niin riippuvaiseksi jo elintarvikehuollosta alkaen, että kysymys on joka tapauksessa täydellisestä katastrofista, jos öljyn ja sähkön toimitus katkeaisi pidemmäksi ajaksi. Enää ei edes yritetä tulla toimeen ilman öljyä ja sähköä vaan toivotaan, että poikkeusoloissakin jakelu saadaan jotenkin järjestettyä.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Miten ihmeessä vedät tällaisen johtopäätöksen? Ruotsissa on ollut myös runsaasti sähköistämättömiä ratoja, vaikka siellä on ollut paljon sähköistystä.

Kilometreissä mitattuna Ruotsissa on kyllä paljon sähköistämättömiä ratoja mutta junaliikenteen suoritteista sähköllä on hoidettu leijonanosa jo pitkään. Olet itsekin ihaillut täällä monet kerrat miten Ruotsissa siirryttiin junaliikenteessä suoraan höyrystä sähköön ilman dieselkautta.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Tuntuu hyvin epäuskottavalta, että höyryvetureita olisi kriisivarastoitu sähköveturien tilalle.

Jos höyryvetureita oli Ruotsissa saatava ajoon jopa tunneissa niin ne olivat varastoituina sähkövetureita varten. Dieselvetureiden polttoaineita on aina varastoissa sen verran, että liikenne pyörii vähintään viikkoja, todennäköisemmin kuukausia.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Koeta nyt käsittää, että öljy ja sähkö ovat kriisiaikojen kannalta aivan eri asia.

Niin ovatkin. Onhan se nähty, että yksi myrsky riittää lamauttamaan sähkönjakelun laajoilta alueilta ja sähkövetoinen junaliikenne katkeaa jo yhden kaatuvan puun takia. Puhumattakaan sitten sotatilanteesta, jossa ensimmäisiä kohteita ovat voimalaitokset ja syöttöasemat.

Sen sijaan moottoriajoneuvojen tarvitsemat polttoaineet voidaan hajasijoittaa ja varastoida esimerkiksi maan alle, joten niitä on hyvin vaikea tuhota kaikkia samanaikaisesti.

Alunperin kirjoittanut PNu

Sen sijaan moottoriajoneuvojen tarvitsemat polttoaineet voidaan hajasijoittaa ja varastoida esimerkiksi maan alle, joten niitä on hyvin vaikea tuhota kaikkia samanaikaisesti.

Hieman logiikkaa peliin! Hajautettua polttoainehuoltoa ei mielestäsi voida mitenkään haitata sodassa, mutta hajautettu sähköverkko pimenee mielestäsi yhden puun kaatumisella.

Ei ole mitään hyötyä öljystä kalliovarastossa, jos sähköllä toimiva jakelujärjestelmä ei syötä öljyä edes jakeluaseman mittarista panssarivaunun tankkiin. Jos sitten perustelet ongelmattomuutta sillä, että tietenkin öljyhuolto hoituu sähkön puutteessa paikallisilla aggregaateilla, miksi se sama konsti ei kelpaa kriittisiin sähköä muista syistä vaativiin kohteisiin? Totta kai se kelpaa, sen vuoksi sairaalat sekä monet tärkeät virastot ja laitokset (mm. tietoliikenne) on varustettu varavoimaloilla. Varavoimaloiden ainoa ongelma vain on, että ne ovat riippuvaiset siitä samasta tuontiöljystä, eikä niillä korvata kotimaista sähköntuotantoa kuin vain hetkellisesti.

Voin arvata, että sähköverkon haavoittuvuuskäsityksesi perustuu parin viime vuoden ajalta julkisuutta saaneisiin sääongelmiin. En tiedä ikääsi, mutta minä muistan paljon pahempia talvia vuosikymmenten takaa, eikä tällaisia ongelmia ollut. Sen sijaan oli ongelmia dieselvetureiden kanssa, mistä syystä sivuun laitettuja höyryvetureita otettiin takaisin ajoon. Ne kun ”starttasivat” kovassakin pakkasessa ja pysyivät käynnissä. Höyryaikana jopa höyrypumpulla tuotettu paineilmakin toimi jarruissa paremmin kuin nykyään.

Nykyajan ongelmissa on syynä mm. sähkönjakelualan kaupallistaminen ja ennen viranomaishallinnassa olleiden verkkojen myyminen sijoittajille. Tämä on ollut virhe siksi, että verkkotoiminta on ns. luonnollisen monopolin toimintaa, jota ei voi kilpailuttaa. Nykyisten verkkoyhtiöiden tarkoitus ei ole pitää sähköverkkoa kunnossa, vaan tuottaa sähköverkkoa vuokraamalla rahaa. Ennen oli päin vastoin.

Mutta jos tulee kriisi, tilanne on jälleen toinen. Viat korjataan, eikä lasketa sitä, miten korjaukset saadaan hoidetuksi minimikustannuksin ja maksimivoitoin.

Antero

Alunperin kirjoittanut Compact

Ja tuota RHK-väitettä en usko todeksi senkään vertaa.

Aivan selvästihän tuo on mainittu RHK:n vähäliikenteisten ratojen selvityksessä että purku. Toinen asia on että kysymys on kuitenkin valtion virastosta, jonka kuuluu totella valtion tahtoa eikä toimia omavaltaisesti. Henkilökohtaisesti olen sitä mieltä että Pori-Parkano rata pitäisi rakentaa uudelleen eli en halua lakkauttaa Niksulan pätkää jos joku niin luulee.