Viestiketju: Höyryvetureiden kriisivarastointi

Alunperin kirjoittanut Kari

Ottamatta sen kummemmin kantaa tähän vääntöön huomauttaisin, että nykyisen junaliikenteen takkuamisesta ei voida vetää kummoisia johtopäätöksiä sota-ajan tilanteesta. Nykyäänhän junailussa pyritään aina siihen, että matkustajien henkeä ei vaaranneta. Tällöin pienetkin tekniset viat esimerkiksi turvalaitteistossa pysäyttävät liikenteen, kunnes vika on selvitetty (vaikka juna olisikin teknisesti täysin toimintakuntoinen).

Ei ihmisten henki varaantuisi enää sota-aikanakaan rautateillä, koska sähköjen katketessa junat eivät liiku eivätkä vaihteet käänny. Tai kyllähän junat ehkä liikkuvat ja vaihteet kääntyvät, jos poikkeustilanne on tiedossa 2 viikkoa etukäteen ja paikalle ehditään varata dieselvetureita ja legioona vaihdemiehiä. Valitettavasti poikkeustilanteet vain taitavat yleensä tulla yllätyksenä.

Alunperin kirjoittanut PNu

Se kertoo, että Ruotsissa tuli 1958 voimaan laki, joka kielsi höyryvetureiden romutukset ja määräsi nämä kunnostettavaksi ja säilytettäväksi.

Hyvä tietää. Olisi muuten mielenkiintoista nähdä ko. laki. Luulisin, että se voi löytyä Ruotsin Finlexiä vastaavasta palvelusta tai rautatieharrastajien nettisivuilta. Lain perusteluista löytynee myös yleisellä tasolla tietoa, miten höyryvetureiden kriisivarastointi perusteltiin.

Alunperin kirjoittanut PNu

Konkreettiset todisteet löytyvät, jos malttaa vähänkään seurata rautatieliikenteen tapahtumia. Liikenne takkuaa milloin katkenneen ajojohdon, milloin turvalaitevian takia.

No voi hellanlettas sentään. Vedät siis VR Oy:n ja RHK:n nykyisestä arkipäiväisestä mokailusta johtopäätöksen, että kriisiaikana rautatieliikennettä ei pyrittäisi ylläpitämään.

Alunperin kirjoittanut PNu

Tai kyllähän junat ehkä liikkuvat ja vaihteet kääntyvät, jos poikkeustilanne on tiedossa 2 viikkoa etukäteen ja paikalle ehditään varata dieselvetureita ja legioona vaihdemiehiä.

Voi hyvä ihme sinun puheitasi. Kriisitilanteita varten yhteiskunnan eri sektoreille on olemassa eri tasoiset valmiusuunnitelmat. Rautateitä koskien on omat suunnitelmansa, joissa on huolehdittu erilaisista asioista. Höyryveturien kriisivarastointi on aikanaan ollut osa näitä suunnitelmia.

Siltä varalta, että Suomeen hyökättäisiin tai olisi olemassa sotilaallisen hyökkäyksen uhka, on olemassa valmiit suunnitelmat liikekannallepanosta. Nämä koskevat puolustusvoimien lisäksi muita yhteiskunnan elintärkeitä toimintoja kuten rautateitä. Tiedot näistä suunnitelmista eivät kuulu tälle foorumille.

Se riittänee todeta, että PNu:n puheet eivät millään tavalla kuvaa tai liity todellisiin suunnitelmiin vaan ovat puhdasta spekulaatiota.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

No voi hellanlettas sentään. Vedät siis VR Oy:n ja RHK:n nykyisestä arkipäiväisestä mokailusta johtopäätöksen, että kriisiaikana rautatieliikennettä ei pyrittäisi ylläpitämään.

Tietysti sitä pyrittäisiin hoitamaan mutta hoituisiko se oikeasti onkin jo kokonaan toinen asia. Jos tekniikka ei pelaa tavallisena arkipäivänä niin miten se toimisi kriisiajan 100 kertaa vaikeammissa olosuhteissa? Usko arkipäivänä reistailevan tekniikan toimivuuteen poikkeusoloissa on yhtä naurettavaa kuin ajatella, ettei laivalla satamassa pidettävässä pelastusharjoituksessa havaituista puutteista tarvitse huolestua, koska merellä tosipaikan tullen kaikki sujuu paljon helpommin.

Alunperin kirjoittanut PNu

Tietysti sitä pyrittäisiin hoitamaan mutta hoituisiko se oikeasti onkin jo kokonaan toinen asia.

Väitit aikaisemmin seuraavaa:

Alunperin kirjoittanut PNu

Nykyään rautateillä ei varajärjestelmiä enää ylläpidetä vaan hyväksytään, että poikkeusoloissa liikenne pysähtyy.

Puhut suoraan ristiin itsesi kanssa.

Alunperin kirjoittanut PNu

Jos tekniikka ei pelaa tavallisena arkipäivänä niin miten se toimisi kriisiajan 100 kertaa vaikeammissa olosuhteissa?

Sekoitat nyt kaksi aivan eri asiaa:
- Normaaliaikana rautateillä tapahtuu liikennekatkoksia. Nämä eivät kuitenkaan lamauta koko kuljetusjärjestelmää.
- Kriisiaikana rautateitä käytetään.

Se, että normaalioloissakin tapahtuu liikennekatkoksia, ei kerro mitään siitä, etteikö kriisiaikana voida hoitaa rautatieliikennettä

Kuten ketjussa jo aikaisemmin todettiin, kriisiaikana (yleisesti arvioiden):
- Kuljetusten viivästyminen tai liikkuminen hitaammalla aikataululla voidaan hyväksyä
- Voidaan hyväksyä liikenne normaaleista turvajärjestelyistä poiketen, esimerkiksi liikennöinti turvalaitteiden rikkouduttua "käsiohjauksella"
- Varaudutaan poikkeustilanteisiin varaamalla henkilöstöä ja kalustoa esimerkiksi radan raivaukseen ja pikakorjauksiin

Kriisiaikana tietysti tapahtuu mitä todennäköisemmin paljon enemmän ja paljon vakavampia liikennekatkoksia kuin normaaliaikana.

Alunperin kirjoittanut PNu

(....)a on yhtä naurettavaa kuin ajatella, ettei laivalla satamassa pidettävässä pelastusharjoituksessa havaituista puutteista tarvitse huolestua, koska merellä tosipaikan tullen kaikki sujuu paljon helpommin.

Vertauksesi ontuu pahasti. Arkipäivän liikennehäiriöiden vaikutuksesta suuri osa johtuu nimenomaan siitä, että turvallisuusohjeita noudatetaan. Toisaalta, ei tarvinne toistaa tällä palstalla jo moneen kertaan käytyä keskustelua siiten, miten VR Oy:n liikenteessä on vakavin seurauksin rikottu turvallisuusmääräyksiä.

Pikemminkin kriisijärjestelyjä voisi verrata rautateiden varautumissuunnitelmiin näin:

Jos laiva uppoaa, todennäköisesti suuri osa laivan miehistöstä ja matkustajista kuolee.

Jos laivalla on tehty pelastusharjoitukset ja varattu pelastusliivejä, pelastuslauttoja ja -veneitä ja poistumistiet ovat kunnossa, osa miehistöstä ja matkustajista voi pelastua.

Jos pelastusjärjestelyjä ei lainkaan ole, kaikki kuolevat.

Kysymys on siis siitä, että kriisiaikana osa, mitä suurempi osa sitä parempi, rautatiekuljetuksista voidaan hoitaa kriisin aikaisin järjestelyin.

Jos mitään järjestelyjä ei olisi, tietystikään mikään ei mene läpi siinä vaiheessa, kun tulee rikkoutumisia.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

- Voidaan hyväksyä liikenne normaaleista turvajärjestelyistä poiketen, esimerkiksi liikennöinti turvalaitteiden rikkouduttua "käsiohjauksella"

Mutta kun rautateillä ei ole enää henkilökuntaa hoitamaan liikennettä käsiohjauksella. Nykyaikana juna voi kulkea 100-200 km ilman, että välillä on töissä yhtäkään ihmistä junahenkilökuntaa lukuunottamatta ja rautateiden henkilöstömäärät on mitoitettu tämän mukaan. Lisäksi nämä työt vaativat ammattitaitoa eli ei yhden päivän kirjekurssin suorittaneesta henkilöstä olisi mitään hyötyä. Ei varsinkaan poikkeusoloissa.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

- Varaudutaan poikkeustilanteisiin varaamalla henkilöstöä ja kalustoa esimerkiksi radan raivaukseen ja pikakorjauksiin

Henkilöstöä on vain sen verran, että arkipäivän automatisoitu junaliikenne saadaan hoidettua. Dieselvetureita riittää selvään vähemmistöön rataverkon junista ja määrä vähenee koko ajan.

Kannattaa muistaa, että valmiuslaki ja puolustustilalaki antavat varsin laajat valtuudet mm. määrätä ihmisiä töihin esim. toisista tehtävistä tai eläkkeeltä.
Lisäksi henkilöiden tehtäviä muutetaan pätevyyden rajoissa, siten että toisarvoisia tehtäviä ei tehdä. Nykyisestä henkilökunnasta sekä työkykyisistä koulutetuista saadaan luonnollisesti kriisiaikana merkittävästi nykyistä suurempi työpanos irti.

Sinänsä tämä keskustelu on toisarvoista, koska ne foorumilaiset, jotka oikeasti tietävät rautateiden poikkeusjärjestelyistä, pysyvät niistä vaiti kuten asiaan kuuluukin. Olen myös itse rajoittanut keskustelua julkisiin tosiasioihin.

Alunperin kirjoittanut PNu

Dieselvetureita riittää selvään vähemmistöön rataverkon junista ja määrä vähenee koko ajan.

Kriisiajan kannalta onneksi, niin ollaan vähemmän riippuvaisia tuontipolttoaineista!

Dieseleitä on kuitenkin aivan riittävästi (yli 200) poikkeustilanteiden ja vaihtotöiden hoitoon.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Kannattaa muistaa, että valmiuslaki ja puolustustilalaki antavat varsin laajat valtuudet mm. määrätä ihmisiä töihin esim. toisista tehtävistä tai eläkkeeltä.

Niinhän se antaa juu. Eri asia on sitten, että kuinka paljon dementoituneesta eläkevaarista tai parin päivän pikakoulutuksen saaneesta henkilöstä on tosipaikan tullen hyötyä.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Dieseleitä on kuitenkin aivan riittävästi (yli 200) poikkeustilanteiden ja vaihtotöiden hoitoon.

Ja koska dieselvetureitakaan ei poikkeusoloissa luonnollisesti voida käyttää niin tehokkaasti kuin normaalitilanteessa niin on helppo päätellä, että kriisioloissa rautateiden toimintakyky jäisi murto-osaan normaaliajoista ellei luhistu kokonaan.

Alunperin kirjoittanut PNu

Ja koska dieselvetureitakaan ei poikkeusoloissa luonnollisesti voida käyttää niin tehokkaasti kuin normaalitilanteessa niin on helppo päätellä, että kriisioloissa rautateiden toimintakyky jäisi murto-osaan normaaliajoista ellei luhistu kokonaan.

Minähän en mitään tiedä kriisiajan järjestelyistä kun en ole palvellut sen tyyppisissä tehtävissä tai paikoissa, mutta jos asiat on fiksusti hoidettu, niin meillä on naftaliinissa tarvittava määrä höyryvetureita sekä niiden kuin myös rataverkon manuaaliseen hoitamiseen koulutettuja reserviläisiä.

Alunperin kirjoittanut Harri Turunen

jos asiat on fiksusti hoidettu, niin meillä on naftaliinissa tarvittava määrä höyryvetureita

Kuten ketjussa on aiemmin todettu, pääesikunta ilmoitti vuonna 1984 höyryveturien kriisivarastoinnin olevan sotilaallisesti tarpeetonta, ja varastot
purettiin 1980-luvun lopulla.

Alunperin kirjoittanut PNu

kriisioloissa rautateiden toimintakyky jäisi murto-osaan normaaliajoista ellei luhistu kokonaan.

Oletan aikaisempien väitteitteis, että perustat väitteesi ensisijaisesti ajatukseen, että nykyisin pääosin sähköistetyt rautatiet eivät toimisi kriisin aikana ja dieselöidyt rautatiet toimisivat paremmin kriisin aikana.

Väite on absurdi, koska nimenomaan kokemus sota-ajoilta osoittaa, että nimenomaan sähköistetty raideliikenne toimii sota-aikana.

On eri asia, että luonnollisesti rautatiet ovat altis kohde sekä taistelutoimille että sabotaasille - siinä missä vaikka valtateiden risteykset.

Olen parhaillaan tekemässä kirjaa Turun raitioteistä, ja olen sitä varten lukenut myös Helsingin ja Tampereen joukkoliikenteen historiikit.
Ensimmäisen maailmansodan aikana raitioliikenteeseen vaikutti vain polttoainekriisi. Miten se vaikutti sähköraitiotiehen:

Alunperin kirjoittanut Turun raitiotiet-kirjan käsikirjoitus

Uhkaavan polttoainepulan vuoksi yhtiö ehdotti sähkökomitealle ja tämä edelleen valtuustolle, että liikennettä supistettaisiin. Yhtiö korvasi kivihiilen käytön polttopuilla, ja syyskuussa 1914 liikenne oli palautunut lähes entiseen laajuuteensa

Sodan aikana ei syntynyt sellaista polttoainepulaa, joka olisi häirinnyt sähkölaitoksen ja raitioteiden toimintaa. Sotavuosina 1914-1918 liikenne ei häiriytynyt, vaan vaunukilometrimäärä säilyi lähes ennallaan. Vuonna 1914 matkamäärä notkahti v. 1913 1,36 miljoonasta 1,2 miljoonaan, mutta vuonna 1916 matkamäärä oli 2 miljoonaa, 1917 3,3 miljoonaa ja 1918 4,3 miljoonaa

Helsingissä raitiotiehen vaikuttivat myös sisällissodan taistelut kuten Helsingin valtaus 10-14.4.1918. Kuitenkin liikenne kännistyi jo 19.4.1918. Esimerkiksi vuonna 1917 matkustajamäärät (34,4 miljoonaa) olivat myös lähes kolminkertaiset v. 1913 (12 miljoonaa) verrattuna

Toisen maailmansodan aikana raitiotiet joutuivat sekä Turussa että Helsingissä taistelutoimien kohteeksi. Tästä huolimatta historiikeissa ja vuosikertomuksista osoittautuu, että liikennekatkot jäivät yleensä hyvin lyhytaikaisiksi ja rajoittuivat ilmahälytysten ja pommitusten aikaan.

Alunperin kirjoittanut Turun raitioteiden vuosikertomus 1940

Raitiotieliikenteen vaunuvuorot ja kulkuvuorot olivat ennallaan sotakuukausia lukuunottamatta, jolloin liikennettä ilmahälytysten ja pommitusten takia oli huomattavasti rajoitettava ja muutettava kulloinkin olosuhteiden mukaan. Säännöllinen liikennöiminen osoittautui yleensä tällöin mahdottomaksi. Tähän vaikutti myöskin osaksi pommitusten aiheuttama vaunulukumäärän pieneneminen 10:llä ja vaunuhallin palaminen, jonka johdosta vaunuja pakkasilmalla oli pidettävä ulkona myöskin öiseen aikaan, mikä taas vaikeutti vaunujen kunnossapitämistä.

Jatkosodan aloittaneiden Turun pommitusten 25-26.6.1941 jälkeen liikenne käynnistyi 26.6 klo 12.30 "harvennetuin vaunuvuoroin".

Turussa liikennemäärä kasvoi dramaattisesti sodan aikana. V. 1938 ja 1939 tehtiin n. 8 miljoonaa matkaa, v. 1940 yli 10 miljoonaa, 1941 12 milj, v. 1944 yli 20 ja 1945 - 1947 26-28 miljoonaa. Helsingissä samaan aikaan kasvu oli v. 1939 61 miljoonasta v. 1943-1944 117 miljoonaan matkaan.

Samaan aikaan historiikeista voi lukea, miten diesellinja-autoliikenne Helsingissä, Tampereella ja Turussa halvaantui sota-aikana lähes täysin polttoaine- ja varaosapulan takia.

On ilmeistä, että nykyinen, pääosin sähköistetty rautatieverkko pystyy kriisiaikana vastaavaan venymiseen, esimerkiksi kuljetusten 2-3 kertaistumiseen.

Jos kriisi on avoin sota, on tietysti selvää, että rautatiekuljetuksia voidaan taistelutoimin ja sabotaasilla estää.

Mutta sodan aikaiset kokemukset Turun ja Helsingin sähköraitioteiltä osoittavat, että mittavienkin taistelutoimien vaikutus sähköistettyyn raideliikenteeseen on varsin lyhytaikainen.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Väite on absurdi, koska nimenomaan kokemus sota-ajoilta osoittaa, että nimenomaan sähköistetty raideliikenne toimii sota-aikana.

Kokemukset sodan ajalta nimenomaan osoittavat, että sähköistetty junaliikenne ei toimi. Mm. Saksassa sota tuhosi sähköistystä pahoin. Raitioliikenne toimi Suomessa sodan aikana vain sen takia, että ilmatorjunta onnistui suurimmissa kaupungeissa tehtävässään erinomaisesti eikä laajoja tuhoja päässyt niissä sen vuoksi syntymään.

Alunperin kirjoittanut PNu

Mm. Saksassa sota tuhosi sähköistystä pahoin.

Saksassa myöskin polttoainepula oli niin paha, että 1944-45 polttoainetta ei riittänyt edes panssarivaunuille tai torjuntahävittäjille. Sinulle rakkaat dieselveturit eivät niissä oloissa olisi liikkuneet.

Sotilaallisesti ja taloudellisesti Saksa oli hävinnyt sodan jo 1944, mutta maa ei pystynyt antautumaan, koska antautumaan halukas sodanjohto ei pystynyt kaappaamaan valtaa heinäkuussa 1944.

Alunperin kirjoittanut PNu

Raitioliikenne toimi Suomessa sodan aikana vain sen takia, että ilmatorjunta onnistui suurimmissa kaupungeissa tehtävässään erinomaisesti eikä laajoja tuhoja päässyt niissä sen vuoksi syntymään.

On syytä kuitenkin muistaa:
- Suomen suurissa kaupungeissa tapahtui kuitenkin merkittäviä juuri raitioteitä koskevia tuhoja. Yllä linkitin, miten sota tuhosi Turun raitioteitä. Esimerkiksi talvisodassa noin 1/5 vaunuista ja vaunuhalli tuhoutuivat. Siitä huolimatta liikennettä pystyttiin ylläpitämään.
- Saksassa, jossa sodan tuhot olivat merkittävästi suurempia, pystyttiin myös pahoin tuhoutuneissa kaupungeissa nimenomaan raitiotiet saamaan liikenteeseen.

On myös selvää, että Suomi ei pysy montaa päivää mukana sellaisessa sodassa, jossa Suomen ilmapuolustus ei toimi.

Onneksi Suomen ilmapuolustus on PNu:a osaavammissa käsissä.