84 aseman lakkautus 27.5.1990
Siivosin tässä arkistoani ja löysin lehtileikkeen 10.5.1990 ilmestyneestä Helsingin Sanomista. Jutun otsikko oli "Juna pysähtyy yhä harvemmin" ja siinä kerrottiin VR:n lopettavan 27.5.1990 84 vähäkäyttöistä seisaketta ja asemaa. Jutun yhteydessä oli mielenkiintoinen taulukko, jossa oli ilmoitettu jokaisen lakkautettavan liikennepaikan kohdalla kaksi numerotietoa: junia/viikko ja matkustajia/juna. Lukemat kertovat matkustajamääristä lokakuussa 1989.
Suurimmat matkustajia/juna-lukemat olivat rataosalla Tampere-Haapamäki:
Ruutana 1,2
Suinula 2,9
Siitama 3,2
Oripohja 3,5
Hirsilä 1,7
Korkeakoski 3,0
Lyly 2,4
Kolho 2,6
Kolhoon on junien pysähdykset sittemmin palautettu. Uusi Juupajoen seisake sijaitsee lähellä entistä Korkeakosken pysähdyspaikkaa. Uusi Oriveden keskustan seisake sijainnee aika lähellä entistä Oripohjan pysähdyspaikkaa.
Siitaman suurta lukemaa selittänee muun joukkoliikenteen puuttuminen?
Muilla rataosilla oli taulukossa vain kahdella liikennepaikalla matkustajia/juna-lukema yli 2 : Tuira 2,6 ja Petäjävesi 2,2. Sittemmin on pysähdykset palautettu Petäjävedelle.
Taulukossa kiinnittää huomiota se, että Joensuun ja Nurmeksen välillä sijaitsevien Paukkajan ja Lamminkylän matkustajia/juna-lukemaksi on merkitty pyöreä nolla. Lisäksi Turku-Uusikaupunki-välille on merkitty viidelle liikennepaikalle pyöreä nolla. Lukema 0,1 on yhteensä kymmenellä liikennepaikalla eri rataosilla.
Jutussa kerrottiin myös, että samassa yhteydessä VR oli poistamassa kyltit 30 sellaiselta paikalta, joissa junia ei silloin pysähtynyt eli ne lakkautettiin virallisesti. Kerrottiin myös muun muassa, että kun Tampereen ja Porin väliltä poistettiin seisakkeet pari vuotta aikaisemmin, niin matkustajamäärät nousivat aluksi noin 60%. VR:n kerrottiin uskovan, että myös 27.5.1990 tapahtuva 84 liikennepaikan lakkautus vaikuttaisi matkustajamääriin vastaavalla tavalla.
Vs: 84 aseman lakkautus 27.5.1990
Monien seisakkeiden matkustajamäärien nollalukemat eivät olleet pelkästä maaseudun autioitumisesta kiinni. Myös kaupungissa olisi päästy nollaan sellaisella politiikalla, että juna pysähtyy vain toiseen suuntaan. Jos paluumatka kuitenkin pitää tehdä autolla, niin turha kuvitella menomatkaakaan junamatkaksi.Alunperin kirjoittanut Jouni Seilonen
Vs: 84 aseman lakkautus 27.5.1990
Paluumatkan voisi tehdä bussilla? Kyllähän varmaan monesti tehdään niin, että mennään junalla ja tullaan bussilla. Tuo kyllä kuulostaa aika typerältä, jos juna pysähtyy vain toiseen suuntaan, miksi ei myös toiseen saman tien?
Yöbussissa on tunnelmaa
Vs: 84 aseman lakkautus 27.5.1990
"Maalaisjärjellä" ajateltuna luulisi, että Ruutanan matkustajamäärät olisivat olleet Suinulaa ja etenkin Siitamaa korkeammat väestöpohjasta johtuen, mutta ilmeisesti Siitaman matkustajamäärää tosiaan selittää puuttuvat bussiyhteydet ja huonot tiet. Juna on ollut autoa nopeampi Tampereelle ja Orivedelle matkustettaessa. Suinulan bussiliikenteestä ennen junaliikenteen lakkautusta en tiedä, mutta hämmästyttävää on silti sen huomattavasti suurempi nousumäärä Ruutanaan verrattuna, joka sentään on sen kokoinen taajama, että pääkaupunkiseudun lähiliikenteessä siellä olisi ilman muuta junapysähdys kerran-pari tunnissa.
Kangasalan asemalle jätettiin vielä junapysähdys, joka lakkautettiin vuoden 1993 alusta toiseen suuntaan ja 23.5.1993 siihen toiseenkin suuntaan. Millään en muista, kumpi suunta lakkautettiin ensin. Minkähän verran tuolla on ollut matkustajia?
Vs: 84 aseman lakkautus 27.5.1990
Vuodenvaihteessa (1.1.1993) loppui aamujuna H 424 Jyväskylästä Haapamäen kautta Tampereelle. Tuon junan kalusto oli Dv12 + EFit. Junat 422 ja 421 jäivät kulkemaan ja onhan samalla paikalla kiskobussiyhteys tänäkin päivänä. Ei ole nyt lähdeaineistoa käsillä, loppuiko toisen suunnan pysähdys tosiaan vasta keväällä, mutta hyvinkin uskon näin olleen.
Olin katsomassa Haapamäellä viimeistä H 424:ää piukeassa pakkasessa 31.12.1992. Jyväskylästä ei tullut yhtään matkustajaa ja Haapamäeltä taisi lähteä pakettina pari veturimiestä. Tarina kertoo, että joskus tuo juna ajettiin pelkällä Dv12:lla, kun vaunu oli unohdettu lähettää H 421:ssä takaisin Jyväskylään.
Moottori keskellä lattian alla - sijainti, joka on yrityksellenne sijoitus.
Vs: 84 aseman lakkautus 27.5.1990
Löysin tulostimestani skannerin ja niinpä liitteenä on kuva HS:ssa julkaistusta taulukosta, johon aiemmassa viestissä viitasin. Taulukossa on toukokuussa 1990 lakkautettujen asemien junia/viikko- ja matkustajia/juna-luvut.
Ultrix ihmetteli eroa Ruutanan ja Suinulan matkustajia/juna-luvuissa. Osa erosta selittyy sillä, että Ruutanassa pysähtyi kolmanneksen enemmän junia kuin Suinulassa.
Vs: 84 aseman lakkautus 27.5.1990
Niin tervetuloa nykyaikaan Pendolinojen ja muiden värkkien maailmaan..
Tyhmä ei se joka myy, vaan se joka ostaa.
Vs: 84 aseman lakkautus 27.5.1990
Monien mielipide on että junaliikennettä edistetään parhaiten niin että junalla pääsee matkustamaan nopeasti Helsingistä suuriin kaupunkeihin. Tämä on ollut yleinen mielipide 1960-luvulta asti ja on edelleen. Hyvänä esimerkkinä Vasemmistoliiton ehdotus tänä syksynä Tampere-Pori rataosuuden kunnostamisesta yli 200 km/h nopeudelle.
Junaliikenteen nopeuttamisesta tulee mieleen lentokone Concorde. Concorde oli nopeudeltaan ylivertainen muihin lentokoneisiin verrattuna mutta se kulutti polttoainetta moninkertaisesti enemmän ja siksi liput olivat kalliita. Useimmat matkustajat valitsivatkin hitaamman ja edullisemman lentoyhteyden. Halpalentoyhtiöt ovat ymmärtäneet että halvoilla lipunhinnoilla voidaan houkutella matkustajia. Junaliikenteessä tätä ei ymmärretä vaan lipun hinnat nousevat joka vuosi ja kansanedustajat ovat yksimielisiä siitä että junamatkustuksen lisäämisen kannalta tärkeintä on kunnostaa pääratoja suuremmille nopeuksille. Vaikka Pendolino voittaisi nopeudessa henkilöauton niin kahden aikuisen ei yksinkertaisesti kannata ostaa kahta junalippua vaan kulkea matka henkilöautolla.
Vs: 84 aseman lakkautus 27.5.1990
Kun kerran ihmiset sitä haluavat, niin silloinhan VR:n kannattaa tarjota sitä, mitä ihmiset haluavat. Täytyy muistaa, että junaliikenteessä kaikkien aikojen matkustajaennätys on tehty Uuden juna-ajan aikana, ei paikallisliikenteen ollessa voimissaan.
Vs: 84 aseman lakkautus 27.5.1990
Haluavatko? Jos Hartsan kertoma valinta autosta ennen kuin Pendolinosta pitää paikkansa, ihmiset eivät halua. Olen itse ihmetellyt viime aikoina erään kansallisen järjestön toiminnan yhteydessä sitä, miten esim. Joensuusta tullaan Helsinkiin päivän kokoukseen mieluummin yksin omalla autolla kuin ”halutulla” aamuyön Pendolinolla. Eikä tämä ole edes rahasta kiinni, sillä järjestö maksaa matkan.
Sisältyikö lukuihin kokonaan uusi liikenne Oikoradan asemille? Miten samaan aikaan kehittyi muiden liikennemuotojen matkasuorite? Kysyn näitä, kun ei ole itsellä vastausta.
Antero
Vs: 84 aseman lakkautus 27.5.1990
No joo! Suinula on Ruutanaa selvästi pienempi kylä, mutta toisaalta Ruutana on hajanaisempi, jolloin aseman lähellä on pienempi väestöpohja. Tuossa taulukossa on jännä tieto, että jälleenperustettua Kolhoakin enemmän on ollut matkustajia Suinulassa ja vielä enemmän jopa todella piskuisessa Siitamassa! Lylyssä on ollut melkein yhtä paljon matkustajia.
Siitama selittynee olemattomilla bussiyhteyksillä ja pitkällä matkalla ysitielle. Tulevaisuudessa lisättäessä pysähdyspaikkoja täytyykin varmaan ottaa Siitamakin mukaan keskusteluun, vaikka se sitten toteutettaisiinkin x-pysähdyksenä (tarvittaessa).
Sakari Kestinen
Vs: 84 aseman lakkautus 27.5.1990
No kyllä taitaa olla kyse enemmän tyhmyydestä kuin halusta. Lentokone on junan lisäksi keksitty, jos vielä silti on halua tulla omalla autolla niin antaa autoilla ja ottaa sen kaikista epämukavimman vaihtoehdon. Kellon ajasta se ei voi olla kiinni, koska junalla pääsee jo illaksi, tai autolla joutuu lähtemään vielä aikaisemmin..
Tyhmä ei se joka myy, vaan se joka ostaa.
Vs: 84 aseman lakkautus 27.5.1990
Joku voi tietysti nimenomaan haluta lompakkoonsa ne verottomat kilometrikorvaukset oman auton käytöstä. Työnantajalle oman auton käyttö tuskin tulee halvemmaksi.
Moottori keskellä lattian alla - sijainti, joka on yrityksellenne sijoitus.
Vs: 84 aseman lakkautus 27.5.1990
Eräs vanhempi jo eläkkeellä oleva lähisukulainen joka teki myyntityötä ei koskaan käyttänyt julkisiä kulkuneuvoja matkoilaan ympäri Suomea. Ei edes lentokonetta. Jos pomo määräsi hänet viikonlopuksi keskeyttämään hommat ja hän oli Lapissa, niin hän tuli aina autollaan ajaen alas etelään ja ajoi seuraavana päivänä ylös takaisin. Pomo olisi jopa tajonnut paikkaa autojunassa mutta ei huolinut. Kilometrikorvaukset olivat tärkeämmät. Aika paljon asenteistahan se on kiinni.
t. Rainer
---------- Viesti lisätty kello 10:46 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 9:16 ----------
Oikorata oli enemmän tai vähemmän pakko rakentaa koska rautatie olisi ollut idän liikenteessä kilpailukyvytön autoihin verrattuna sen jälkeen kun moottoritiet Helsinki-Lahti-Heinola ja Porvoosta itään olivat valmistuneet.
t. Rainer
Vs: 84 aseman lakkautus 27.5.1990
Jossain on kerrottu, että VR olisi ollut pettynyt uudelleen matkustajaliikenteelle avatun Kolhon liikennepaikan matkustajamääriin. Kartalta katsoen näyttäisi siltä, että pysähdyspaikka olisi kilometrin verran taajaman keskustasta etelään. Voisiko syrjäinen sijainti karkottaa matkustajia? Olisiko joku käynyt itse paikanpäällä ja voisi omien havaintojen perusteella arvioida asiaa?
Lähettämissäännöt
LinkBack URL
About LinkBacks
Vastaa lainaamalla viestiä