Museojunaliikenteen mahdollisuudet Suomessa

Liittynyt
4 Heinäkuu 2005
Viestit
1,069
Resiina leden tasoristeys sivuilla luki näin
Resiina lehti sanoi:
sivu 47
Museojunaliikenteelle Rautatievirasto on 20.03.2008 ilmoittanut alustavasti kaavailevansa seuraavia liikennöinti perusteita vuoden 2009 alusta.
Kulunvalvonta olisi Pakollinen vilkkaimmilla pääradoilla, esim koko osuudella Helsingistä kemiin.
Väliasemilta voisi kuitenkin lähteä hiljaisemmille radoille ilman kulun valvontaa ja myös niille saapua. Siten esimerkiksi Keravalta voisi edellee liikennöidä museojunilla Porvoon suuntaan ja esimerkiksi Seinäjoelta Haapamäelle, Kaskisiin ja Vaasaan.
Suurin nopeus ilman kulunvalvontaa museojunilla olisi hiljaisemmilla radoilla 70km/t ja liikennepaikoilla 50km/t, paitsi vaihteiden poikkeavilla raiteilla 20km/t.
Rautatievirasto on tarjonnut asiasta keskustelu mahdollisuutta, ja nyt rautatiemuseoiden ja -harrastajien liitto (RMHL) käykin asiasta neuvotteluja.
Rautatieviraston avaus mahdollistaa ylipäätään museojunaliikennöinnin, sillä koko maassa ei museojunilta enää vaadita ehdottomasti kulunvalvontaa, kun taas kaikella kaupallisella kalustolla se tulee jatkossa olla.
Jatkoneuvotteluilla pyritään saamaan liikenteelle toiminnan mahdollistavat ehdot.
Minkä tasoinen kyseisen kulun valvonta laitteiston pitää olla, eli riittääkö se että liikenteen ohjauskeskuksessa näkyy että missä kyseinen museojuna liikkuu, vai pitääkö kyseisen laitteiston vaikuttaa myös junan toimintoihin esim ns pakko jarrutus.
Voiko samaa laitetta käyttää useammassa kuin yhdessä junassa (ei yhtä aikaa) esim jos PMR:n lättä käyttää lauantaina ja maanantaina sama laite olisi vaikka höyryveturissa jne...
Voiko kyseistä laitteistoa vuokrata/lainata VR:ltä tai RHK:lta
Avoimia kysymyksiä riittää...
 
Viimeksi muokattu:
Minkä tasoinen kyseisen kulun valvonta laitteiston pitää olla, eli riittääkö se että liikenteen ohjauskeskuksessa näkyy että missä kyseinen museojuna liikkuu, vai pitääkö kyseisen laitteiston vaikuttaa myös junan toimintoihin esim ns pakko jarrutus.
Voiko samaa laitetta käyttää useammassa kuin yhdessä junassa (ei yhtä aikaa) esim jos PMR:n lättä käyttää lauantaina ja maanantaina sama laite olisi vaikka höyryveturissa jne...
Voiko kyseistä laitteistoa vuokrata/lainata VR:ltä tai RHK:lta
Avoimia kysymyksiä riittää...
Neuvottelut asiasta ovat vielä käymättä, joten vastauksia ei vielä ole.

Olen itse ollut aikaisemmin mukana näissä asioissa, ja silloin lähtökohtana oli ensisijaisesti pakkopysäytys. Se ei ole kovin monimutkainen asia, sillä pakkopysäytys hoituu periaatteessa siten, että kulunvalvontalaite laukaisee hätäjarrutuksen samalla tavalla kuin hätäjarrukahvan veto vaunussa.

Kulunvalvonnan junalaitteen hinta lienee tällä hetkellä 50.000-100.000 €, joten pikkujutusta ei ole kyse taloudellisessa mielessä. Normaali operaattori kustantaa laitteen itse osana kaluston pakollista varustelua. Museoliikenteen kohdalla voisi tuntua kohtuulliselta, että julkinen valta osallistuisi laitteen kustannuksiin. Sillä investointi on suhteessa kohtuuttoman suuri museoliikenteen muihin kustannuksiin ja tuloihin verrattuna.

Teknisessä mielessä ei ole merkitystä sillä, onko laite asennettu kiinteästi yhteen yksikköön vai käytetäänkö samaa laitetta usean yksikön kanssa. Pääasia, että toimii. Nykyaikaisessa kalustossa kuitenkin laitteen ja kaluston välinen liittymä on monimutkainen niin, ettei ehkä ole helppoa tehdä kulunvalvontalaitteesta siirrettävää. Museokaluston kohdalla siirrettävyys on helpompaa.

Antero
 
Viimeksi muokannut moderaattori:
eli riittääkö se että liikenteen ohjauskeskuksessa näkyy että missä kyseinen museojuna liikkuu
Ei riitä. Tämä on tilanne jo nyt.

Junan sijainnin määritys ei ole junan laitteistosta riippuvaista, vaan se tapahtuu radassa olevien ratkaisujen avulla, käytännössä joko raidevirtapiirein tai akselinlaskijoin. Ne välittävät tiedon junan sijainnista asetinlaitteelle. Ja asetinlaite siis ohjaa radan laitteita (vaihteita, opastimia jne).

Kulunvalvonnalla puolestaan tarkoitetaan radassa ja junassa olevien turvalaitteiden yhteisjärjestelmää, joka vaikuttaa junan kulkuun, jos se on ristiriidassa opasteiden kanssa. Kotimaan esimerkkeinä metron pakkopysäytysmagneetit, jotka pysäyttävät junan punaista päin ajettaessa sekä RHK:n rataverkolta löytyvä JKV, joka ottaa huomioon myös nopeusrajoitukset ja opastinta lähestyvän junan liikkeet (jarrutus alkaa tarvittaessa jo ennen punaista päin ajoa).
 
Viimeksi muokannut moderaattori:
Sanomalehti Kaleva mainitsee Limingan kunnanarkkitehti Pentti Kelan haaveissa olevan rautatieaseman saamisen uudelleen Liminkaan. Näin ollen saattaisi harkita museo-lättäriä yhteytenä esim. Tuomiojalle taikka Raaheen. Yksi pysäkki voisi olla myöskin lähiliikenteen bussilla nykyisellään vaikeasti tavoitettava Hirvineva... Liminka toimisi oivana "välilaskupaikkana" silloin! ;)
 
Tällä hetkellä museoliikenne toimii mielestäni ihan kohtuullisesti ja vetää hyvin yleisöä. Nykytilassa ei ole havaittavissa mitään suurta ongelmakohtaa, vaikka kaluston ylläpito onkin suuren työn ja tuskan takana. Kunnossapitoon voi panostaa aina lisää, jos siihen saadaan tuloja liikennöinnillä. Liikennöinnin rajoittaminen johtaa siis tulojen hiipumiseen JA KALUSTON KUNNON HEIKENTYMISEEN!

Useimmat varmaankin mieltävät että kyseessä on JKV-ongelma, mutta nähdäkseni ongelma on enemmänkin joidenkin virkamiesten asenteissa. JKV-laitteista olisi etua, jos niiden avulla voitaisiin ajaa vaikkapa 140 km/h pääradalla. Ei olisi enää riesaa muulle junaliikenteelle semmoisesta etanavauhtia etenevästä "muinaisjäänteestä". Kalustokin saattaisi pysyä paremmin käyttökunnossa, kun päästäisiin ajamaan hyvällä ajonopeudella.

Suomen JKV-järjestelmä on nimeltään Ebicab 900. Ruotsista ja Portugalista löytyy lähes samanlainen Ebicab 700 järjestelmä. Laitteita valmistetaan edelleen.

ETCS on EU:ssa kehitetty uusi kulunvalvontajärjestelmä, jolla on tarkoitus joskus korvata kaikki "vanhat kansalliset järjestelmät" (esim. Suomen JKV) sitten aikanaan. STM:llä sitten tarkoitetaan tiedonsiirtosovitinta, joka muuntaa kansallisen järjestelmän signaalit ETCS-standardin mukaiseksi. Käytännössä uudet vetureihin asennettavat kulunvalvontalaitteet tullee olemaan ETCS-laitteita, joita voi käyttää tämän STM-adapterin ja paikalliselle järjestelmälle soveltuvan antennin kanssa "kansallisen järjestelmän" kanssa.

Mitään "kevennettyä" laitteistoa ei kannata edes ajatella, sillä semmoisen teettäminen on käytännössä kalliimpaa, kuin valmiiden "täydellisien" tuotteiden hankinta.

Merkittävä tekijä asiassa on, että laitteistolle ei välttämättä löydy tarpeeksi tilaa kaikista museovetureista... höyryihin tätä ETCS:ää ei luultavasti lainkaan kannata laittaa jo pelkästään ympäristön likaisuuden ja lämmön takia.

Kuitenkin on kuulunut puheita, ettei jkv-laitteenkaan kanssa saisi museokalustoa käyttää pääradoilla ja ettei nopeusrajoitukset siitä muutu. Lisäksi katsastuksessa kalustolle voidaan määrittää suurempi sallittu nopeus kuin todellisuudessa rataverkolla saadaan ajaa. Sitten nopeutta ollaan vielä pudottamassa nykyisestä 80 km/h rajoituksesta. Tämä todennäköisesti aiheuttaa ongelmia muun liikenteen sovittamisen kanssa ja lisää myöhästymisriskiä...

Vakavasti otettavia perusteluja en ole keltään kuullut tähänkään päivään mennessä. Kukaan ei oikein uskalla puhua aiheesta oikeilla tiedoilla, mikä johtaa käsittämättömään määrään epämääräisiä huhuja. Tämäkään ei silti ole paras paikka puhua niistä.
 
Viimeksi muokattu:
Edustaja Pulliainen kysyy asiasta kirjallisella kysymyksellä Eduskunnassa otsikolla
"Rautateiden museoliikenteen jatkuvuuden turvaaminen".

Koko kysymys löytyy osoitteesta http://www.eduskunta.fi/faktatmp/utatmp/akxtmp/kk_605_2008_p.shtml


Suomen JKV-järjestelmä on nimeltään Ebicab 900. Ruotsista ja Portugalista löytyy lähes samanlainen Ebicab 700 järjestelmä. Laitteita valmistetaan edelleen.

Ehkä Ebicab 700 -laitetta valmistetaan, mutta entä Suomessa käytössä olevaa Ebicab 900? Ehkei, koska viranomaislähteen mukaan laitetta on jäljellä "alle kymmenen". Käytettynä laitetta ei käytännössä liiku markkinoilla, mutta tiettävästi eräälle yhteisölle sellaista olisi ajan saatossa tarjottu "muodolliseen" 150 000 eur hintaan.
 
Viimeksi muokannut moderaattori:
Ehkä Ebicab 700 -laitetta valmistetaan, mutta entä Suomessa käytössä olevaa Ebicab 900? Ehkei, koska viranomaislähteen mukaan laitetta on jäljellä "alle kymmenen". Käytettynä laitetta ei käytännössä liiku markkinoilla, mutta tiettävästi eräälle yhteisölle sellaista olisi ajan saatossa tarjottu "muodolliseen" 150 000 eur hintaan.

Tietojeni mukaan kumpaakin tehdään tilauksesta. Käytettyjähän ei luonnollisesti liiku ja softankin joutuu teettämään itse, koska oikeudet softaan on ymmärtääkseni VR Oy:llä...

Pisteet Pulliaiselle asian esille ottamisesta Eduskunnassa.

Pisteet myös Porhalle Ouluun epäkohtien huomaamisesta.
 
Pisteet Pulliaiselle asian esille ottamisesta Eduskunnassa.

Juuri näin - hyvä, että asia on nostettu korkeimman tahon käsiteltäväksi. Kyselyyn olisi ehkä voinut vielä liittää maininnan Suomen rautateiden lähestyvistä 150-vuotisjuhlista, jotka myös uhkaavat vesittyä RVI:n määräysten takia.

Paitsi museoliikenteen harjoittajille, JKV-vaatimus on ongelmallinen myös tuleville tavaraliikenneoperaattoreille. Vaikka kysely ei koskekaan niitä, pitäisi vastaukseen sisällyttää yleisempi kannanotto oikeudesta laitteiden ja ohjelmistojen hankintaan kaikille tasapuolisella tavalla.
 
Aihetta käsittelee tänään keskiviikkona Maaseudun Tulevaisuus varsin isossa artikkelissaan, etusivulla on maininta kuvan kera sisäsivujen jutusta. Juttua en netistä löytänyt, mutta MT:n paperiversiossa ( ja tietysti maksullisessa nettilehdessä ) se on. Jutussa mainitaan mm. JKV -laitteen maksavan Rautatieviraston johtavan asiantuntijan Jouko Linnasaaren mukaan 30 000 - 100 000 euroa.
 
Mikä ongelma tuossa hinnassa on? HMVY voisi pistää paaliin monta ylimääräistä höyryveturia, lahoimmat peltikoriset matkustajavaunut ja monia muita romuja, joilla tuskin tulee koskaan olemaan käyttöä. Lasken tätä asiaa liiketaloudellisessa mielessä, en sen mukaan että mitä tunnearvoa jollain veturin romiskolla on. Jossain vaiheessa kuitenkin lahoimmat raadot täytyy pilkkoa pois maisemaa pilaamasta. Kylmä totuus on että ilman toimenpiteitä jää loppukin kalusto vaille käyttöä.

HMVY:n veturien hajoaminen linjalle monta kertaa tänä vuonna ei anna virastolle kovin hyvää kuvaa operaattorin toiminnasta. Laakerivikoja monta kertaa ja useassa eri veturissa. Näin äkkiseltään alkaa miettiä onko laakereitten voitelu ollut riittävää. Laakerivika ei sitten paljastu JKV:llä. Parannettavaa on muillakin kuin rautatievirastolla.
 
HMVY voisi pistää paaliin monta ylimääräistä höyryveturia, lahoimmat peltikoriset matkustajavaunut ja monia muita romuja, joilla tuskin tulee koskaan olemaan käyttöä.

Tämä tuskin lämmittää muita museoliikenteen harjoittajia, joilla ei ole ylimääräistä kalustoa. Laitteiden hinta on todellakin yksi kynnyskysymyksistä.
 
Parastahan olisi, jos voitaisiin odotella siihen, kunnes yleiseurooppalainen kulunvalvontajärjestelmä otetaan käyttöön. Tällöin sekä VR, museoliikennöitsijät että muut liikennöitsijät saavat JKV-laitteistoa kohtuulliseen hintaan. Eikä tarvitse ihan heti päivittää uudempaan.

Vrt. YLE, Nokia, Digita ja boxit.
 
Takaisin
Ylös