Rail Baltica

Haeskelin tältä foorumilta viitteitä Rail Baltica -hankkeeseen, mutta tästä varsin merkittävästä hankkeesta ei löytynyt omaa ketjuaan. Aihetta on tällä forumilla sivuttu Viron matkustajaliikenteen tilanne, Helsinki-Tallinna -tunneli ja Sillat/tunnelit Suomesta Viroon ja Ruotsiin -ketjuissa. Koska aihe on kuitenkin varsin merkittävä sen myös Suomelle tarjoavien keski-euroopan junayhteyksien vuoksi, aloitin tämän uuden ketjun.

EU:n Itäisen Euroopan ratahankkeisiin kuuluva Rail Baltica on liikkunut mukavasti eteenpäin. Tammikuussa 2008 Riikassa luovutetussa tutkielmassa Rail Baltica Corridor Study on käsitelty ja vertailtu kyseisen ratahankkeen erilaisia toteutusvaihtoehtoja.

Hankkeen loppupäätelmissä on päädytty esittämään keski-euroopan raideleveydellä toteutettavaa nopeaa (200 km/h) junayhteyttä Varsovasta Kaunaksen, Riikan ja Tarton kautta Tallinnaan.

Tutkittavana on ollut lukuisia linjausvaihtoehtoja, myös vaihtoehto linjauksesta Pärnun kautta suoraan Tallinnaan. Tutkielmassa ei ole erityisemmin huomioitu Helsingin ja Suomen liikennetarpeita. Tästä johtuen ollaan päädytty esittämään Suomen näkökulmasta epäedullista linjausta, joka tekisi varsin laajan koukkauksen Tarton kautta. Nopeampi yhteys kulkisi suoraan Tallinnasta Pärnun kautta Riikan, Kaunaksen ja Varsovan kautta Berliiniin. Tässä hankkeessa ei kuitenkaan ole käsitelty Puolan sisäisiä raidelinjauksia, koska ne sisältyvät toiseen hankkeeseen.

Nyt toivottaisin tervetulleeksi keskustelun tästä junayhteydestä, mahdollisista matka-ajoista ehdotetun kaltaisella linjausvaihtoehdolla, raideleveydellä ja nopeudella Berliiniin. Olisiko tässä varteenotettava, ekologinen keski-euroopan yhteys Suomalaisille tulevan kalliin öljyn aikakautena? Kuinka raideleveyden ero on parhaiten hallittavissa - olisiko järkevää jatkaa keski-euroopan raideleveydellä Tallinnasta tunnelissa Helsinkiin vai Helsingistä Suomen raideleveydellä Tallinnaan, jossa sitten vaihto tähän uuteen junayhteyteen?

Ossi Viljakainen sanoi:

Hankkeen loppupäätelmissä on päädytty esittämään keski-euroopan raideleveydellä toteutettavaa nopeaa (200 km/h) junayhteyttä Varsovasta Kaunaksen, Riikan ja Tarton kautta Tallinnaan.

Tutkittavana on ollut lukuisia linjausvaihtoehtoja, myös vaihtoehto linjauksesta Pärnun kautta suoraan Tallinnaan. Tutkielmassa ei ole erityisemmin huomioitu Helsingin ja Suomen liikennetarpeita. Tästä johtuen ollaan päädytty esittämään Suomen näkökulmasta epäedullista linjausta, joka tekisi varsin laajan koukkauksen Tarton kautta. Nopeampi yhteys kulkisi suoraan Tallinnasta Pärnun kautta Riikan, Kaunaksen ja Varsovan kautta Berliiniin. Tässä hankkeessa ei kuitenkaan ole käsitelty Puolan sisäisiä raidelinjauksia, koska ne sisältyvät toiseen hankkeeseen.

Klikkaa laajentaaksesi...

Mielestäni reitti Tarton kautta ei ole sinänsä huono. Onhan Tartto Viron kakkoskaupunki ja tärkeä yliopistonsa vuoksi, myös suomalaisille.

Pieni "akateeminen" huomautus nyt tässä kohdin, että Latvian pääkaupunki Riika taivutetaan Riika, Riian, eikä Riika, Riikan.

Ossi Viljakainen sanoi:

Nyt toivottaisin tervetulleeksi keskustelun tästä junayhteydestä, mahdollisista matka-ajoista ehdotetun kaltaisella linjausvaihtoehdolla, raideleveydellä ja nopeudella Berliiniin. Olisiko tässä varteenotettava, ekologinen keski-euroopan yhteys Suomalaisille tulevan kalliin öljyn aikakautena? Kuinka raideleveyden ero on parhaiten hallittavissa - olisiko järkevää jatkaa keski-euroopan raideleveydellä Tallinnasta tunnelissa Helsinkiin vai Helsingistä Suomen raideleveydellä Tallinnaan, jossa sitten vaihto tähän uuteen junayhteyteen?

Klikkaa laajentaaksesi...

Mielestäni nopeuden pitäisi olla korkeampi kuin vain 200 km/h. Mutta ehkä tässä on huomioitu yhteensovitaimnen tavaraliikenteen kanssa.

Se että radalla olisi keski-eurooppalainen raideleveys ei niin paljon haittaa. Matkustajat voivat joko vaihtaa junaa tai sitten käyttää kalustoa jossa on säädettävät akselit, kuten espanjalaisissa suurnopeusjunissa. Jos junanvaihtoihin mennään, sen on tapahduttava samalla asemalla mahdollisimman vähin kävelyin, ja on oltava takuu että yhteysjuna odotaa myöhässä olevaa junaa. Tunneliin kannattaa, jos mahdollista, asentaa raiteet kummallekin raideleveydelle, niin että molempien maiden junat voivat käyttää sitä joustavasti.

Jos tunnelia Suomenlahden ali ei rakenneta heti aluksi, niin kannattaisi ainakin järjestää että kaukojunat Tallinnasta etelään lähtisivät Tallinnan satamasta eikä Tallinan Baltian asemalta. Kynnys lähteä junamatkalle on korkea ainakin keski-ikään ehtineellä väestönosalle jos matkatavaroita pitää raahata kilometrikaupalla satamien ja asemien välillä, tai yrittää järjestää taksikyyti vieraalla maaperällä, jonka edullisuudesta ei ole mitään takeita. Myöskään junalautta Helsingin ja Tallinnan välillä ei olisi hullumpi, mutta taluodelliset edellytykset sille saadaan vain jos myös tavaraliikenne käyttäisi sitä. Matka Helsingistä keski-Eurooppaan on niin pitkä, että osa matkasta tapahtuu väistämättä yöaikaan, ts matkustaja enemmän tai vähemmän asuu junassa, ja silloin olisi kohdallaan että sama makuuvaunu lähtisi jo Suomen puolelta, jos jonkinlainen kilpailukyky (kalliiseenkin) lentoliikenteeseen verrattuna halutaan saavuttaa.

t. Rainer

Helsinki - Berlin yhteys on karkeasti ottaen 1600 km. Suurinpiirtein yhtä pitkä matka on Bordeaux-Berlin, ja reiseauskunft.bahn.de kertoo että siihen kuluu junalla 13h57min. Varsin kohtuullinen aika, ja varsinkin yöjunana tuollainen olisi ihan toimiva ratkaisu. Hintaa en saanut selville eurooppalaisilla train plannereilla, valittavat että eri maiden tariffisysteemit poikkeavat sikäli toisistaan ettei hintaa voi laskea.

Onko kenelläkään tietoa tämän TEN European Corridors -hankeryhmään kuuluvan Rail Baltica -hankkeen suunnitellusta toteuttamisaikataulusta?

R.Silfverberg sanoi:

Mielestäni reitti Tarton kautta ei ole sinänsä huono. Onhan Tartto Viron kakkoskaupunki ja tärkeä yliopistonsa vuoksi, myös suomalaisille.

Klikkaa laajentaaksesi...

On oletettavaa, että tuota junayhteyttä rakennetaan myös pakaillisesta näkökulmasta. Siitä lähtökohdasta mikätahansa muu, kuin Tarton kautta kulkeva reitti olisi outo.

R.Silfverberg sanoi:

Jos tunnelia Suomenlahden ali ei rakenneta heti aluksi, niin kannattaisi ainakin järjestää että kaukojunat Tallinnasta etelään lähtisivät Tallinnan satamasta eikä Tallinan Baltian asemalta. Kynnys lähteä junamatkalle on korkea ainakin keski-ikään ehtineellä väestönosalle jos matkatavaroita pitää raahata kilometrikaupalla satamien ja asemien välillä, tai yrittää järjestää taksikyyti vieraalla maaperällä, jonka edullisuudesta ei ole mitään takeita. Myöskään junalautta Helsingin ja Tallinnan välillä ei olisi hullumpi, mutta taluodelliset edellytykset sille saadaan vain jos myös tavaraliikenne käyttäisi sitä. Matka Helsingistä keski-Eurooppaan on niin pitkä, että osa matkasta tapahtuu väistämättä yöaikaan, ts matkustaja enemmän tai vähemmän asuu junassa, ja silloin olisi kohdallaan että sama makuuvaunu lähtisi jo Suomen puolelta, jos jonkinlainen kilpailukyky (kalliiseenkin) lentoliikenteeseen verrattuna halutaan saavuttaa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Kalliiksi en sanoisi. Jos hinnoittelu on samaa kui VRllä (toivotavasti ei tule olemaan), niin VR rokottaa Helsinki-Kemijärvi yhteydestä pyöresti 100 egee aikuinen/suunta. Tällöin puolitoista sataa olisi varsin lähellä suuntaa, eli edestakainen lippu oli 300 egen luokkaa. Lentäen Helsingistä Airberlin.com sivuston mukaan pääsee Berliiniin n. 350 euron hintaan. Pienella haulla sai Tjäreborin sivujen kautta hintahaarukan (vaihdollisella lennolla) 204 euroa (Riian kautta) 325 euroa (joko Kööppenhaminan tai Frankifurtin kautta sekä muutamia tuohon väliin.

Äkkiseltään ilman Suomenlahden tunnelia en näe tuota rataa oikeastaan millään tavalla varteenotettavana suomalaisten kannalta millään muotoa. Matka-aika on kovasti suuri, luokkaa vuorokausi ja hintataso helposti muodostuu niin kovaksi, ettei se enää varsinaisesti senkää takia kilpaile lentoliikenteen kanssa. Vielä lisänä se, että matkaan tulee mahdollisesti vaihtoja ja matkalaukkujen kantoa ja huolta kerkeääkö jatkoyhteyteen.

Reitti varmasti on ihan kiva jollekkin junafriikille, mutta massojen matkantekoon se ei kelpaa, valitettavasti.

Tilanne muuttuu aika oleellisesti, jos rata rakennetaan tasolla TGV, eli nopeus keskimäärin on välillä 320-350 km/h (TGVllä kaikki reitit laskien tällä hetkellä muistaakseni 318 km/h). Tällöin matka-aika jää 5-6 tunnin luokkaan. Kun huomioon otetaan siirtymät lentokentille ja sieltä pois, niin ero on siedettävä.

Juna-lautta -liikenne on hyvinkin kyseenalaista kannattavuudeltaan oikeastaan kaikkialla missä sitä on käytetty. Ainoana poikkeuksena taitaa olle Suomen ja Ruotsin välinen (Tukholmasta Turkuun)-liikenne ja sitä edesauttaa muuttuva raideleveys tuossa välissä. Junalla tavaran kuljettaminen puolestaan ei nykyoloissa ole kannattavaa, jos rinnalla kulkee meriväylä. Junaliikenne on kannattavaa vasta, jos sen tarjoama yhteys on
A) Olellisesti nopeampi
B) Matkallisesti oleellisesti lyhyempi.
Varrataan tätä nyt vaikka siihen, että Kiinasta kannataa tätä nykyä tuoda tavaraa konttilaivalla Suomeen, jopa useammankin sataman kautta sen sijaan, että tavara kuljetettaisiin TSR:ä tai TMR pitkin. Molemmat sentää tulevat suoraan päätyen Kouvolaan.

Teme444 sanoi:

Äkkiseltään ilman Suomenlahden tunnelia en näe tuota rataa oikeastaan millään tavalla varteenotettavana suomalaisten kannalta millään muotoa. Matka-aika on kovasti suuri, luokkaa vuorokausi

Klikkaa laajentaaksesi...

Olet ihan oikeassa - Jos esimerkiksi tähtäisi Berliiniin ja haluaisi olla perillä aamulla klo 8:00, pitäisi lähteä liikkeelle Tallinnasta edellisenä iltana jotakuinkin klo 18 aikoihin. Tuohon 2h lauttamatka, n. 30 min vaihto Tallinnassa ja terminaalin odotukset ym proseduurit suomessa, olisi terminaalissa oltava klo 15:00. Tämä tietysti olettaen että matka-aika Tallinna-Berliini olisi jotain 13-14 tunnin luokkaa.

Jos olisi suora junayhteys esim pasilasta, eikä tarvitsisi ensin mennä lautalla Tallinnaan, tuosta muodostuisi hyvinkin varteenotettava yhteys - junalla tarvitsisi olla jotain klo 17:30, 18:00 tallinnassa, ja siitä 13-14 tuntia Berliiniin, perillä jotain aamu 7 ja 8 välillä.

Nämä aika-arviot on lähinnä vedetty hatusta eivätkä perustu mihinkään erityiseen matematiikkaan. Tarkemmat laskelmat jätän junaliikenteen, nopeudet ja aikatalutukset paremmin tunteville.

Moi,

Onko jollakin jotakin linkkiä mistä näkisi linjan millä Rail Baltic kulkee?
http://en.wikipedia.org/wiki/Rail_Baltica

Ja onko nyt niin, että, kun tuo Viron kalusto taitaa nyt mennä enemmän ja vähemmän uusiksi niin uusimisen yhteydessä ~2014 alkaa onnistuu jo auton kuljetuskin vaikka Vilnaan tai Puolaan asti? (alla VR:n autonkuljetus malleja):

http://www.vr.fi/fin/vaunukuvasto.php?asemanTunnus=Gfot

http://www.vr.fi/fin/vaunukuvasto.php?asemanTunnus=Hccmqqr

Ja miksiköhän jo nykyisellään ei voi laittaa autoa Tallinnassa junaan ja ottaa se pois esim. Vilnassa?

Henk. koht. en tuosta Via Balticasta niin paljoa tykkää ja olisi kiva saada auton kuljettamiseen lisää vaihtoehtoja, kun pelkkä ajaminen.

EDIT: Löysin kartan (paina kartan vieressä MORE INFORMATION): http://ten.greens-efa.org/index.php?id=101&L=0
-> Pitääkö tuo Scheduled completion: 2020 paikkaansa?

Ilmeisesti VR petaa itselleen aika hyvää petiä Baltian alueella, kun on ottanut hoitaakseen nämä Viron rataverkon peruskehittämistoimetkin?

Mutta tuli pari kysymystä lisää: Miten voi olla, että Riika-Daugavpils-Vilna linjaa ei kehitetä? Siinä välillä ei ole edes kovinhyviä teitä.. Nythän tämä uudistettu ratalinja suunnitelma näyttää myötäilevän vain Via Baltica linjaa!

..vai onko niin, että projekti jatkuu vielä laajennuksin (esim.Riika-Daugavpils-Vilna linja) myöhemmässä vaiheessa? Ja täysin käsittämätöntä, ettei tämmöisissä rakennuspuuhissa mietitä jatkoa Euroopan integraatiolle! Valko-Venäjän rajan puolella on aika isoja kaupunkeja Latvian ja Liettuan rajan tuntumassa (Grodno liettuan rajalla, Latvian Daugavpilistä itään -> Vitebsk ja Polotsk ) joihin olisi varmaan ihan hyvä jo nyt miettiä infran kehittämistä siihenkin suuntaan.


EDIT: Tästä löytyi joku videokin:
http://www.youtube.com/watch?gl=DE&hl=de&v=M3LJw4IGK9k
ja kartta (sivu 10)
http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docgener/evaluation/railbaltica/concl_en.PDF

Muuta projektiin liittyvää:
http://tentea.ec.europa.eu/en/ten-t_projects/30_priority_projects/priority_project_27/

http://www.magistrale.org/download/2008_ten_t_implementation_en.pdf

Ja voisiko moderaattori lisätä seuraavat topiikit tuonne"Vastaavia viestiketjuja" otsikon alle?

Liettuan matkustajajunaliikenteen tilanne
Latvian matkustajaliikenteen tilanne
Viron linjakarttoja
VR kiinnostunut Viron rautateiden ostosta

Tämä Rail Baltica on aika merkittävä hanke Suomellekin, nimittäin jos Baltian junahinnat pysyy alempana kuin mitä suomen hinnat ovat, avaa tämä täysin uusia näkymiä matkailemiseen, oman auton ja rahdin kuljettamiseen!

---------- Viesti lisätty kello 13:00 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 10:37 ----------

Moi,

Tässä vielä muutama esite lisää joita löysin. Ilmeisesti tämä Rail Baltica on jo vähän niinkuin hyväksytty ja homma etenee omina pikku kehitysprojekteina?

Tästä rail Balticasta on tosi pitkä keskustelu Baltialaisten foorumilla (muista painaa keskustelu sivu ihan loppuun 26 on nyt uusin)
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=320660&page=2
..Suosittelen lukemaan ihan alustko koko topiikin, on sen verran värikästä keskustelua, että hymyilyttää.. Ilmeisesti ovat missanneet pointit: A.) Projektilla haetaan EU:n integraatiota, B.) Linja kehittää eniten rahdin kuljetusta ja siinä sivussa matkustamista, C.) Vähentää Via Baltican rekkarallia, joka on näin taantuman aikaankin ihan älytöntä. Topiikin -> Vastaus #49 kartta on muuten aika hyvä

http://www.baltictangent.org/Files/Rail Baltica_Status and Perspectives.pdf

http://www.railwaymarket.eu/7921/Lithuania+The+second+Rail+Baltica+contract+signed.htm

http://www.export.by/en/?act=news&mode=view&id=11326

---------- Viesti lisätty kello 17:10 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 13:00 ----------



Myös Liettuassa alkaa tapahtumaan oikeasti Rail Baltican eteen;
http://74.125.79.132/translate_c?hl...gle.fi&usg=ALkJrhgmAysn6ozabqUCBkdebzyH6Gp4Kg

Ilmeisesti projekti toimii myös EU:n tukemana elvytys toimena lamaantuneelle taloudelle

Siis tässä vaiheessa tarkoitus on perusparantaa olemassaoleva Tallinnan ja Puolan rajan välinen osuus 120 km/t nopeudelle. Liettuassa suunnitellaan normaaliraiteisen radan tuomista Puolasta 40 kilometriä pidemmälle. Silloin tavaraliikenne Liettuan ja Keski-Euroopan välillä saattaisi lisääntyä.

Tähän asti radat koko tuolla välillä Tallinnasta Varsovaan ovat olleet siedettävässä kunnossa. Liettuan ja Puolan rajalla on mahdollisuus järjestää junanvaihto tai vaihtaa matkustajavaunujen telit. Myös raideleveydenvaihtojärjestelmä tavaraliikenteen tarpeisiin siellä on. Mitään estettä ajaa vaikka Tallinna-Berliini -pikajunaa tai järjestää nopeaa konttijunaa tai rekkajunaa Tallinnasta jonnekin Keski-Eurooppaan ei ole ollut. Rajan ylittävää junaliikennettä ei ole siksi kun junat on lopetettu. Tuskin kevyt tasonnosto tilannetta muuttaa. Alueen rautateillä on jatkuva mielenkiinto liikenteeseen sekä Tallinnasta Riikaan Tarton kautta että Riiasta Vilnaan. Samoin Riiasta haluttaisiin laittaa kulkuun juna Liettuan kautta Valko-Venäjälle ja edelleen Simferopoliin, jotta turistit pääsisivät mukavasti Jaltalle.

Edellisen kirjoittajan ajatus Riika-Daugavpils-Vilna -osan laiminlyönnistä tuntuu oudolta. Reitillä ei ole minkäänlaista merkitystä Latvian ja Liettuan välisessä liikenteessä. Rata Riiasta itään on kunnossa. Molemmat haarat Rēzekneen ja Daugavpilsiin ovat kunnossa. Samoin tavararata Jelgavasta Krustpilsiin on kunnossa. Myös Rēzeknen ja Daugavpilsin välinen rata on kunnossa. Yhteydet Venäjälle ja Valko-Venäjälle ovat kunnossa. Nuo radat ovat erittäin kovalla käytöllä. Raskas liikenne kulkee idästä Latvian satamiin. Vilnan ja Daugavpilsin välillä ei ole muuta rajanylittävää liikennettä kuin kerran päivässä kulkeva Vilna-Pietari -juna. Tavararadaksi on valittu Radviliškis-Daugavpils -reitti ilmeisestikin siitä syystä, että tavaravirrat kulkevat kohti Klaipėdan satamaa ja Vilnan-Kaunasin-Kaliningradin -reitillä riittää liikennettä. Vilna-Daugavpils pidetään kuitenkin varayhteytenä kunnossa.

Rataosa Mažeikiaista Latvian rajalle Jelgavan suuntaan Reņģeen on muuten purettu. Virallisesti remonttia varten, muttei sellaista nyt ole näköpiirissä. Useassa paikassa todellisena syynä on esitetty Liettuan rautateiden ja Klaipėdan sataman suojelu. Suorin reitti Mažeikiain naftalta satamaan on kulkenut Priekulen ja Skuodasin kautta osin Latviassa. Sitä ei ole voinut käyttää aikoihin, vaan junat on vedetty kokonaan Liettuan puolella. Nyt 14 kilometrin purkaminen varmistaa sen, ettei puolalaisomisteinen jalostamo voi siirtää taloudellisesti kuljetuksiaan Latvian satamiin. Rata oli normaalissa kunnossa. Sillä sallittiin raskaat tavarajunat. Silti yks kaks se todettiin vaaralliseksi ja purettiin.

Moi,

Wikipediassa joku on kirjoittanut, että Rail Baltica voisi kulkea 160/250 km joissakin paikoin? Tuo arvio siis projektin vaihe II jälkeen vuonna 2020

http://en.wikipedia.org/wiki/Rail_Baltica

Voiko pitää paikkaansa tuo nopeus, vai onko ylioptimismia?

TimppaTT sanoi:

Wikipediassa joku on kirjoittanut, että Rail Baltica voisi kulkea 160/250 km joissakin paikoin? Tuo arvio siis projektin vaihe II jälkeen vuonna 2020

Klikkaa laajentaaksesi...

Siinähän sanotaan, että EU-direktiivin mukaan kokonaan uudet TEN-T-radat pitäisi rakentaa nopeudelle 250 km/h ja perusparannettavissa riittää 200 km/h.

Mutta kun jo Rail Baltican vaihtoehto 2 eli 1435 mm:n uusi rata 200 km/h nopeudelle uuteen paikkaan maksaa vaatimattomat 2,4 miljardia euroa, maksaa tavoitenopeus 250 km/h sitten vielä enemmän. Mistä rahat?

TEP70 sanoi:

Siinähän sanotaan, että EU-direktiivin mukaan kokonaan uudet TEN-T-radat pitäisi rakentaa nopeudelle 250 km/h ja perusparannettavissa riittää 200 km/h.

Mutta kun jo Rail Baltican vaihtoehto 2 eli 1435 mm:n uusi rata 200 km/h nopeudelle uuteen paikkaan maksaa vaatimattomat 2,4 miljardia euroa, maksaa tavoitenopeus 250 km/h sitten vielä enemmän. Mistä rahat?

Klikkaa laajentaaksesi...

Noo.. Säästöjähän syntyy kun kumipyörä liikenne vähenee, ihmisiä kuolee onnettomuuksissa vähemmän ja päästöt pienenee. Myös lentoliikenne osin siirtyisi raiteille.

Jos tuollaiset nopeudet tulisi niin olisi se suuri asia suomelle ja itä-euroopalle noin yleensä.

Aivan eri lähtökohdas puhua esim. Tallinna tunnelista jos Tallinnasta pääsisi esim. berliiniin 250km/h junalla.

Ei nykyisellään mitään yhteneväistä eurooppaa ole ja suomikin taka-pajuistuu vain koko ajan lisää.

Tuollainen rakennusprojekti vaikka palasteltuna pieniin yksittäisiin kehitystöihinkin piiitkällä aikavälillä on aivan mahtava asia!

Ja Baltian matkustaja juna liikenne on täysin säälittävällä tasolla jos verratan esim. TGV:hin.

Tästä on rail Balticasta on muuten Adressi: http://prorailbaltica.eu/adressi/

Ja kyllä sitä rahaa löytyy EU:lta ja kansalta. Löytyi sitä esim. Sonera kauppoihinkin ja Puolan panssarivaunu ostoksiin yms.

Soneran 3G pulittaa 50 miljardia Saksan UMTS-luvasta
http://haku.verkkouutiset.fi/arkisto/Arkisto_2000/18.elokuu/sone3300.htm

Olen itse kuunnellut näitä Rail Baltica - juttuja myös Tarton ja Vilnan kestävän liikenteen vertaisarvioinneissa.

Rail Baltica - touhuissa mättää se, että suuri visio kokonaan uudesta 1435 mm 250 km/h suurnopeusradasta suurine kustannuksineen peittää näkyvistä sen tosiasian, että nykyistä 1524 mm rataverkkoa hieman kehittämällä saataisiin toimivat 120-140 km/h huippunopeuden junat, jotka pystyisivät nopeudella ja mukavuudella kilpailemaan kohtuullisesti bussien ja henkilöautojen kanssa.

Jos olisi junat edes nykyrataverkolla, voitaisiin kasvattaa käyttäjäkuntaa, joka sitten paremmin mahdollistaisi edelleen kehittämisen.

Suurin ongelma on nyt se, että kunnollisia rajan ylittäviä Tallinna - Tartto - Riika - Kaunas / Vilna - junia ei ole.

Jo nykyisin esim. nopeat Tartto - Tallinna - junat ovat matka-ajaltaan kilpailukykyisiä ja mukavuudeltaan selvästi parempia kuin bussi tai henkilöauto.

Mutta kyllähän tuo perus-infran kehittäminen on alkanutkin jo kaikissa Baltian maissa.

Ja tuo "lopullinen" ratkaisu häämöttää vasta joskus 2020->

Eiköhän tuo infra tuosta ala pikkuhiljaa kohenemaan, pieninä erillisinä kehityshommina.

Ei muuta kuin nimeä adressiin: http://prorailbaltica.eu/adressi/

Mikko Laaksonen sanoi:

Jos olisi junat edes nykyrataverkolla, voitaisiin kasvattaa käyttäjäkuntaa, joka sitten paremmin mahdollistaisi edelleen kehittämisen.

Suurin ongelma on nyt se, että kunnollisia rajan ylittäviä Tallinna - Tartto - Riika - Kaunas / Vilna - junia ei ole.

Klikkaa laajentaaksesi...

On kyllä melko käsittämätöntä, ettei esimerkiksi yhteysväli Riika-Vilna muka elättäisi matkustajajunia. Toisessa päässä on 750 000 asukasta ja toisessa hiukan alle 600 000. Matkalle osuu Siauliai, jossa on yli 100 000 asukasta. Hyvin järjestetyllä liitynnällä saavutettaisiin lähes 400 000 asukkaan Kaunas.

Joskus kun matkustin Kaisiadorysistä Riikaan, oli lipun hinta bussiin verrattuna melko korkea huolimatta siitä, että paikka oli kolmannen luokan platskartnyvaunussa.

Baltian maiden henkilöjunat eivät juurikaan palvele verkostomallilla. Yhteyksiä on pisteiden välillä, mutta eri rataosien junat elävät omaa elämäänsä. Vaihtoyhteydet ovat risteysasemilla melko sattumanvaraisia.

Luin viimein ajatuksella läpi uutiset kahdesta ensimmäisestä Liettuan rautateitten tekemästä suunnittelusopimukesta, jotka liittyvät Rail Balticaan.

Ensimmäisen suunnitteluun on varattu aikaa vuosi. Työt olisi tarkoitus tehdä 2014 mennessä. Nykyään Šeštokaihin päättyvä normaaliraide olisi tarkoitus linjata Marijampolėen uutta reittiä rajalta saakka. Nykyinen reitti on huonokuntoinen ja kiertää turhaan. Tarvetta leveälle raiteelle ei ole, joten hanke on sinänsä kannatettava. Nyt selvitetään paras linjaus ja mahdollisuudet maiden lunastamiseen niin pikaisella vauhdilla, että rata voisi valmistua tuohon 2014 mennessä. Jos asia viivästyy, on ilmeinen tarkoitus muuttaa nykyinen rata kapeammalle raideleveydelle nopeustasosta tinkien. Uuden radan tulisi olla ajettavissa 120 km/t.

Toinen suunnittelukohde on Marijampolėn ja Kaunasin välin suunnittelu. Osuus on ongelmallisempi sikäli, että Kazlų Rūdassa Puolasta tuleva rata yhtyy Kaliningradiin vievään päärataan, joten olemassaolevan radan raideleveyden vaihtaminen ei käyne päinsä. Nyt punnitaan eri vaihtoehtojen kustannukset ja hyödyt ja haitat. Yksinkertaisin vaihtoehto on parantaa nykyinen rata leveänä nykyiselle paikalleen, raskain on rakentaa normaaliraiteinen rata Kaunasiin saakka. Välille mahtuu monta vaihtoehtoa.

Kun Rail Baltican ensimmäisessä vaihteessa tavoitteena on parantaa olemassaoleva rata 120 km/t nopeudelle, muodostuu puolalainen osuus Bialystok-Suwalki-raja ongelmaksi. Nykyään tuolla mennään turhan hiljaa. Puolalaisittain kyse lienee lähinnä syrjäradasta ja rahat laitettaisiin pikemminkin muualle. Rautatietähän siellä riittää. En oikein ole missään nähnyt tietoa siitä, miten tuota väliä aiotaan kehittää. Kuitenkin normaalin raiteen jatkuessa Liettuassa pikkukylästä enemmän ihmisten ilmoille, tuntuisi järkevältä jatkaa samantien useampi Suwalkiin päättyvä juna Liettuaan. Nykyisen seitsemän tunnin sijasta matka Marijampolėsta Varsovaan voisi kohtuullisen helposti taittua viidessä tunnissa, jos puolalaisen radan tasoa nostettaisiin tuohon Rail Baltican ensimmäisen vaiheen kuntoon.