Rail Baltica

Tuosta rikkidirektiivisitä sen verran, että tällä hetkellä polttoaineiden osuus Itämeren laivakuljetuksissa on luokkaa 30% koko kustannuksista. Polttaöljystä dieseliin siirtyminen taas puolestaan kaksinkertaistaa polttoainekustannukset. Toinen vaihtoehto on rikkipesurit, mutta ne ovat kalliita teollisuuslaitoksiin tarkoitettuja, joten ne sopivat mieluummin isoihin valtamerialuksiin. Eli tältä pohjalta varmaan on päädytty tuohon 600 miljoonan lisäkustannukseen. Mutta varmastikin varustamot sopeutuvat tilanteeseen tavalla tai toisella ja varsinkaan vuosikymmenien mittaan tuo 600 miljoonan euron lisälasku tuskin voi jäädä ennalleen. Voidaan ehkä kehittää pieniin aluksiin sopivat rikkipesurit, maakaasu kelpaa voimanlähteeksi ja sitten ihan vain liikennöinnissä voidaan pyrkiä parempaan polttoainetalouteen. Nythän on mieluumminkin optimoitu nopeutta, kun polttoaineet ovat vuosikymmeniä olleet niin edullisia. Teollisuudelle tilanne on tietenkin sillä tavalla hankala, että jos laivat laskevat nopeutta, kustannukset ehkä pysyvät kurissa, mutta kuljetusaikojen pidennykset leikkaavat kilpailukykyä, varsinkin perinteiseen kilpakumppaniin Ruotsiin nähden.

Ehkä rikkidirektiivi on se asia, joka pyöräyttää kuljetukset itämerellä uusiksi ja ro-ro -alusten valtakausi on ohi. Markkinat ottaa haltuun hitaammin kulkevat konttilaivat ja junayhteydet tulevat tarjolle nopeampia yhteyksiä tarvitseville. Jo pari vuosikymmentä on odoteltu, milloin kontit syrjäyttävät trailerit, koska kokonaiskustannukset traileripohjaisessa logistiikassa ovat konttilogistiikkaa suurempia. Mutta koko läntinen Eurooppa on tässä asiassa lokaalin optimin loukussa.

Ville O. Turunen sanoi:

Toinen vaihtoehto on rikkipesurit, mutta ne ovat kalliita teollisuuslaitoksiin tarkoitettuja, joten ne sopivat mieluummin isoihin valtamerialuksiin. -- Voidaan ehkä kehittää pieniin aluksiin sopivat rikkipesurit, maakaasu kelpaa voimanlähteeksi ja sitten ihan vain liikennöinnissä voidaan pyrkiä parempaan polttoainetalouteen.

Klikkaa laajentaaksesi...

Kyllähän rikkipesureita on jo asennettu suhteellisen pieniin aluksiin, esim Containersips VII:n joka on pienempi kuin valtaosa Itämeren alueen ro-ro lautoista. Tällä hetkellä ongelmana päästöjä vähentävien teknologioiden kanssa on enemmänkin se, että varustamot yrittvät viimeiseen asti ämpyillä uudistuksia vastaan ja saada pidempiä siirtymäaikoja, sen sijaan että sijoittaisivat alustensa saamiseen uusien standardien mukaisiksi.

vompatti sanoi:

Vaikka laivaliikenteen kustannukset kasvavatkin 300 miljoonalla eurolla vuodessa, ei se tarkoita, että junaliikenne olisi välittömästi 300 miljoonaa halvempaa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Näin tosiaan on. Toisaalta herkästi aliarvioidaan laivaliikenteeseen sitoutuneita pääomia. Rahtilaivatkin ovat varsin kalliita ostaa ja niitä on liikenteessä paljon. Tässä mielessä raideinvestoinnit eivät ehkä olekaan niin kalliita kuin ensin näyttäisi.

Lähes varmasti Baltiaan saisi toimivan junayhteyden huomattavasti pienemmilläkin alkuinvestoinneilla kuin rakentamalla täysimittaisen Rail Baltican. On kuitenkin ymmärrettävää, että moni haluaisi tehdä kerralla valmista ja silläkin on etunsa.

late- sanoi:

Lähes varmasti Baltiaan saisi toimivan junayhteyden huomattavasti pienemmilläkin alkuinvestoinneilla kuin rakentamalla täysimittaisen Rail Baltican. On kuitenkin ymmärrettävää, että moni haluaisi tehdä kerralla valmista ja silläkin on etunsa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Niin, olennaista onkin, että kyse on EU:n strategiasta lähentää reuna-alueita keskeiseen Eurooppaan. Rail-Baltican ja Tallinnan tunnelin kanssa ovat suomalaisessa keskustelussa strategian ja operatiivisen toiminnan käsitteet sekaisin. Ja tässä me toimimme koko ajan omaksi vahingoksemme. Mitä kauempana me Euroopasta pysymme – ja sivussa Europpa–Venäjä -akselilta – sen huonommin meillä tulee menemään suhteessa muuhun Eurooppaan.

Strategialla ohjataan operatiivista toimintaa. Rikkidirektiivikin on strategia. Ei sitä ole päätetty siksi, että se on operatiivisen toiminnan kannalta hyvä ratkaisu. Sehän on huono operatiivinen ratkaisu, koska se vain lisää välittömiä kustannuksia. Mutta strategian aikajänteellä se on erinomainen ratkaisu, kuten kaikki, mikä tähtää tämän pallon elinkelpoisena pysymisen jatkumiseen.

Antero

Heinäkuussa täällä harmiteltiin, kun sopivaa yhteyttä ei ole kuluttamassa nykyisiä kiskoja. Pääomasijoittaja Burkhardt on kuitenkin päättänyt ryhtyä toimiin tämän asian korjaamiseksi. RailWorldin yhtiö Baltic Rail lupaa tarjota junia välille Helsinki - Koper! Lisätietoja yhtiön sivuilta:
http://www.balticrail.com
http://www.railworld-inc.com

RailWordin kotisivujen etusivulla on kartta, jossa on mukana Helsinki ja Tallinna. Baltic Railin sivuilla on kuitenkin ihan toinen kartta eikä siinä vielä Tallinnaa ole. Valokuvissa kuitenkin esitellään Tallinnan terminaalia. Ehkä kontteja kuljetetaan nyt Tallinnaan vain tarpeen mukaan. Onkohan ensi vuonna noilla sivuilla jo aikataulu Tallinna - Koper -yhteydelle?

Saanko hieman fantasioida? RailWorld aloittaa junaliikenteen Puolasta Viroon omilla junilla ja vetureilla. RailWorld tietenkin käyttää liikenteessä EM62-vetureita. Tällöin saamme neuvostoliittolaista kiskokalustoa Viron liikenteeseen takaisin ("takaisin" sillä oletuksella, että kaikesta nykyisestä neuvostokalustosta päästään suunnitellusti eroon)! Tämän jälkeen Virossa liikennöi samalla värityksellä kahden eri yhtiön vetureita: EVR:n ja RailWorldin.

Burkhardtin bisnekset näyttävät olevan laskusuunnassa. RailWorldilla on tällä hetkellä vain yksi oma rautatie: Montreal Maine & Atlantic. Kyseinen yhtiö on joutunut liikenteen vähentyessä luovuttamaan ratojaan Mainen osavaltiolle. Tuosta firmasta ei jää paljon myytävää. Selvää on, että Burkhardt myy tuonkin yhtiön, kun vain hyvä tarjous tehdään. Sama kohtalo varmasti on edessä Baltic Raililla, kunhan se vain saadaan kehitettyä kannattavaksi. Onkohan tällöin ostajana VR, joka kuulemma on Baltian markkinoista kiinnostunut?

Mikäs toi juttu on, että Virosta haluttaisiin neukkuveturit pois? Mitä keinoja operaattoreiden painostamiseksi käytännössä ollaan käyttämässä?

Ei kai tässä nyt mistään pakottamisesta ole kyse. Neuvostoliittolainen kiskokalusto vain tuntuu pahasti katoavan. Kierteen aloitti Tallinnan raitiotiet poistamalla liikenteestä Tallinnassa valmistetut raitiovaunut. EVR vaihtoi neuvostoveturinsa toisen suurvallan tuotantoon. Sitten lopetti Haapsalu Raudtee (missä on Robert?). Ja nyt ollaan korvaamassa Riiassa valmistettuja moottorijunia sveitsiläisillä. Tshekkoslovakialaiset vaihtoveturit korvataan kiinalaisilla.

Mitä jää jäljelle?
1. Onko Edelaraudteella vielä tallissaan M62-vetureita? Mutta onko Edelaraudteella tavaraliikennettä?
2. Onko EVR:llä vielä CTT:n veturit käytössä?
3. Kansainvälisiä matkustajajunia vielä vedetään neuvostovetureilla.
4. Onko jossakin satamassa vielä vaihtoveturina TGM tai TEM?

Mitä muita? Onko Virossa vielä tavaraliikenteen operaattoreita, joilla on neuvostoliittolaisia vetureita? Ja käytetäänkö näitä vetureita linja-ajossa? Lasketaanko EVR:n uutena 2000-luvulla ostamat veturit neuvostoliittolaisiksi?

vompatti sanoi:

Ei kai tässä nyt mistään pakottamisesta ole kyse. Neuvostoliittolainen kiskokalusto vain tuntuu pahasti katoavan. Kierteen aloitti Tallinnan raitiotiet poistamalla liikenteestä Tallinnassa valmistetut raitiovaunut. EVR vaihtoi neuvostoveturinsa toisen suurvallan tuotantoon. Sitten lopetti Haapsalu Raudtee (missä on Robert?). Ja nyt ollaan korvaamassa Riiassa valmistettuja moottorijunia sveitsiläisillä. Tshekkoslovakialaiset vaihtoveturit korvataan kiinalaisilla.

Mitä jää jäljelle?
1. Onko Edelaraudteella vielä tallissaan M62-vetureita? Mutta onko Edelaraudteella tavaraliikennettä?
2. Onko EVR:llä vielä CTT:n veturit käytössä?
3. Kansainvälisiä matkustajajunia vielä vedetään neuvostovetureilla.
4. Onko jossakin satamassa vielä vaihtoveturina TGM tai TEM?

Mitä muita? Onko Virossa vielä tavaraliikenteen operaattoreita, joilla on neuvostoliittolaisia vetureita? Ja käytetäänkö näitä vetureita linja-ajossa? Lasketaanko EVR:n uutena 2000-luvulla ostamat veturit neuvostoliittolaisiksi?

Klikkaa laajentaaksesi...

Mitä tarkoitat Tallinnassa tehdyllä raitiovaunulla?

Neuvostoaikaisia 2TE116 vetureita on ajossa vielä aika liuta. Vaihtotöissäkin käytetään neukkukoneita, mm. Mallia CHME3.

vompatti sanoi:

Ei kai tässä nyt mistään pakottamisesta ole kyse. Neuvostoliittolainen kiskokalusto vain tuntuu pahasti katoavan. Kierteen aloitti Tallinnan raitiotiet poistamalla liikenteestä Tallinnassa valmistetut raitiovaunut. EVR vaihtoi neuvostoveturinsa toisen suurvallan tuotantoon. Sitten lopetti Haapsalu Raudtee (missä on Robert?). Ja nyt ollaan korvaamassa Riiassa valmistettuja moottorijunia sveitsiläisillä. Tshekkoslovakialaiset vaihtoveturit korvataan kiinalaisilla.

Mitä jää jäljelle?
1. Onko Edelaraudteella vielä tallissaan M62-vetureita? Mutta onko Edelaraudteella tavaraliikennettä?
2. Onko EVR:llä vielä CTT:n veturit käytössä?
3. Kansainvälisiä matkustajajunia vielä vedetään neuvostovetureilla.
4. Onko jossakin satamassa vielä vaihtoveturina TGM tai TEM?

Mitä muita? Onko Virossa vielä tavaraliikenteen operaattoreita, joilla on neuvostoliittolaisia vetureita? Ja käytetäänkö näitä vetureita linja-ajossa? Lasketaanko EVR:n uutena 2000-luvulla ostamat veturit neuvostoliittolaisiksi?

Klikkaa laajentaaksesi...

Edelaraudteella ei ole enää M62-sarjaa tai sen lähisukulaisia. Muutama TshME3-vaihtoveturi kyllä löytyy, ja toisin kuin serkut EVR:ltä, niiden tilalle ei kait olla hankkimassa mitään korvaavaa. Tavaraliikennettä Edelaraudteella saattaa yhä olla, mutta jos on, se on vähäistä. CTT saattaa yhä operoida neuvostovetureilla, ja eikös EVR:llä ole myös neuvostokalustoa (2TE116)?

Tallinnalaisvalmisteiset raitiovaunut taisivat poistua ajosta jo vuonna 1967, jolloin niiden joukossa yhä oli itsenäisen Viron aikana valmistettuja vaunuja. Valtaosa Neuvostoliiton kaudella hankituista raitiovaunuistahan oli tuontitavaraa DDR:stä ja Tshekkoslovakiasta, kuten kaikki tiedämme.

JE sanoi:

Valtaosa Neuvostoliiton kaudella hankituista raitiovaunuistahan oli tuontitavaraa DDR:stä ja Tshekkoslovakiasta, kuten kaikki tiedämme.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tätä juuri hain takaa. (Gothan ja Tatran vaunut)

CTT on luopunut omasta liikenteestään ja tilaa liikenteen EVR:ltä. Mitä kävi vetureille? Ovatko ne EVR:n käytössä? Entä kenen omistuksessa ne ovat? Eikös EVR luopunut kertaalleen 2TE116-vetureistaan, mutta osti sitten tilalle uusia. Onko teillä nyt varma tieto siitä, että EVR on ostanut Neuvostoliitossa valmistettuja vetureita? TshME3-veturi ei ole valmistettu Neuvostoliitossa.

JE sanoi:

Valtaosa Neuvostoliiton kaudella hankituista raitiovaunuistahan oli tuontitavaraa DDR:stä ja Tshekkoslovakiasta, kuten kaikki tiedämme.

Klikkaa laajentaaksesi...

Korostettakoon vielä, että Tallinnassa ei ole koskaan ollut Venäjällä valmistettuja sähköraitiovaunuja. On ollut virolaisia, itäsaksalaisia ja tsekkoslovakialaisia. Ja sähkölaitteiden osalta tulee vielä ruotsalaisuus mukaan. Virolaiset eivät edes Neuvostoliiton aikana hankkineet venäläisiä, tahi edes latvialaisia vaunuja.

Edelleenkin siellä on ajossa tsekkoslovakialaisia vaunuja.


Tallinnan tietynlainen "länsimaisuus" ratikkahankinnoissa on ollut seurausta kapeasta raideleveydestä eli kaapspoorista.

Näin on. Itsenäisen Viron aikana Tallinnaan hankittujen raitiovaunujen neuvostoaikaiset kopiot valmistettiin Tallinnassa, ja olivat ainoat neuvostoliittolaista tuotantoa olleet raitiovaunut Tallinnassa. Kaapspor on nykypäivään saakka säilynyt raitiotien raideleveytenä vain Tallinnassa ja Hong Kongissa. Ero metriseen raideleveyteen on kuitenkin niin pieni, että teleihin tarvitaan vain vähäisiä eroja metrin raideleveyden kalustoon verrattuna. Mutta metrinenkin raideleveys oli Neuvostoliitossa verrattain harvinainen, ja esiintyi lähinnä Ukrainassa. Neuvostoliiton oma raitiovaunuteollisuus keskittyi siksi ymmärrettävästi valmistamaan vain 1524 mm ja (Rostovin raitioteille) 1435 mm kalustoa siinä vaiheessa, kun SEV-maiden kesken näistäkin asioista sovittiin.

vompatti sanoi:

CTT on luopunut omasta liikenteestään ja tilaa liikenteen EVR:ltä. Mitä kävi vetureille? Ovatko ne EVR:n käytössä? Entä kenen omistuksessa ne ovat? Eikös EVR luopunut kertaalleen 2TE116-vetureistaan, mutta osti sitten tilalle uusia. Onko teillä nyt varma tieto siitä, että EVR on ostanut Neuvostoliitossa valmistettuja vetureita? TshME3-veturi ei ole valmistettu Neuvostoliitossa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Eivätkö muut operaattorit kuin EVR käyttäneet venäläisiä 2TE116-vetureita? EVR:n 2TE116:t on jouduttu hankkimaan Petserin rajaliikenteeseen. Virolaisilla jenkkidieseleillä ei ole lupaa ajaa Petseriin. Tänä päivänähän venäläiset voisivat tuoda junat Koidulaan kuten tuovat Narvaankin. En ole Koidulassa vielä ehtinyt käydä eli en osaa sanoa, kumman osapuolen veturit tänä päivänä ylittävät rajan. Baltic Trains Picture Galleryssä näyttäisi olevan vain virolaisia vetureita Koidulassa. Yhdessä elokuun 2012 kuvassa vaikuttaisi olevan Skinest Railin veturi. Onkohan sillä vielä toimintaa Virossa? Entä mikä lienee E.R.S. AS:n tilanne? (Estonian Railway Services)

Tehnilise Järelevalve Ametin sivuilla on hyvä yhteenveto Viron rautatiesektorista, mutta vaikuttaa siltä, että operaattoritiedot eivät ole aivan ajan tasalla.

Muut operaattorit kuin EVR käyttivät 2TE116-vetureita. Siihen en ota kantaa, mistä ne oli hankittu. Kenelle EVR myi 2TE116-veturinsa?

Skinest on toinen niistä uusista operaattoreista, jotka haluavat ajaa omia matkustajajuniansa välillä Tallinna-Pietari. Toinen on virolainen bussifirma. Mitähän heidän hankkeilleen nyt kuuluu? Skinestillä ei taida ainakaan kovasti olla mitään oikeaa toimintaa Virossa. Infrastruktuurin rakentamiseen ja korjaamiseen väittävät keskittyvänsä, mutta en ole kuullut, että olisivat missään hankkeessa mukana olleet.