Pitkittäisliikennettä reitille Oulu-Jyväskylä?

Oulu on Suomen 6. suurin kaupunki ja vuoden vaihteessa Jyväskylästä tulee virallisestikin Suomen 7. suurin kaupunki. Nopeimmat junayhteydet näiden välillä ovat Oulusta päin 6h 5min (Pieksämäen kautta) ja paluusuuntaan 6h 2min (Tampereen kautta!). Etäisyys suorinta rautatietä pitkin on RHK:n kartalta laskien 388,9 km. Nopeudeksi tulee noin 65 km/h. Kuka nykyaikana käyttää näin hidasta yhteyttä? (Paitsi minä) Enimmäkseen ajetaan omilla autoilla.

RHK:n Rataverkon kuvauksen 1.6.2008 mukaan matkustajajunien suurin sallittu nopeus Äänekosken ja Haapajärven välillä on 60 km/h. Rataosa on kuulemma tarkoitus parantaa puukuljetusten tarpeisiin. Mitäs jos parannettaisiin myös matkustajakuljetusten tarpeisiin? Esimerkiksi nopeudelle 140 km/h. Matka Oulun ja Jyväskylän välillä kestäisi kuuden tunnin sijasta enintään neljä tuntia. Matka-ajan lyhenemisen vaikutus matkustajamääriin tunnetaan vaikkapa Kerava-Lahti-oikoradalta. Tässä tapauksessa prosentuaalinen lisäys olisi suurempi, koska nykyinen yhteys on toivottoman hidas. Sitä paitsi tuntuu typerältä lähteä Tampereelle, jos haluaa Jyväskylästä Ouluun - katsokaa vaikka kartasta.

Nyt joku lukija aikoo huomauttaa, että onhan Oulussa ratapihan takana linja-autoasema. Onjoo: matka-aika on 4h 40min - 5h 20min. Ja, aivan totta, jos kelpaa saapua Jyväskylään klo 01.15, niin matka-aika on 4h 25min, tai jos sopii lähteä Jyväskylästä 00.35, niin matka-aika on "vain" 4h 15min. Tuskin on kysyntäpiikkiä noina aikoina. Sitä paitsi juna houkuttelee matkustajia enemmän kuin linja-auto. Tällä on merkitystä, jos halutaan edistää joukkoliikenteen käyttöä yleisesti.

Joukkoliikennefoorumia lueskelemalla saa vaikutelman, että Suomessa joukkoliikenne tapahtuu enimmäkseen Helsingin rajojen sisällä (plus YTV-alueella), jonkin verran Turun ja Tampereen seudulla ja viime aikoina joukkoliikennettä on yllättäen alettu kaivata niin odottamattomassa paikassa kuin Rovaniemellä. Tuskin tähänkään ketjuun tulee muuta kuin enintään joku kuoppaava kommentti.

Jouni Seilonen sanoi:

Tuskin tähänkään ketjuun tulee muuta kuin enintään joku kuoppaava kommentti.

Klikkaa laajentaaksesi...

Sitä kuoppaavaa odotellessa voisi esittää yhden mahdollisuuden millä tuon junayhteyden saisi toteutettua.

Elikkä Ylivieskasta vaihdettaisiin Oulun junasta kahden kiskobussin muodostamaan junaan, joka jaettaisiin Haapajärvellä kahtia. Toinen yksikkö jatkaisi Iisalmeen ja toinen Jyväskylään. Samanlaista taajamajunien kahtia jakoa on tälläkin foorumilla mietitty. Tällaisesta järjestely voisi olla oiva asia myös esim. Pori/Rauma (yksiköt erotettaisiin Kokemäellä) ja Haapamäki/Mänttä taajiksissa(yksiköt erotettaisiin Vilppulassa).

Se on sitten mietittävä, että kuinka suurta liikennettä Oulusta on Jyväskylään. Jos matkustajamäärät ovat vähäisiä saattaisi 6-3 taajisvuoroa päivässä riittää. Nykyisin Ylivieska - Iisalmi taajamajunia kulkee kumpaankin suuntaan kaksi kappaletta. Jos taas liikenne olisi todella suurta, niin silloin voidaan jo harkita kokonaan suoraa yhteyttä Oulu - Jyväskylä.

Asiaa tarkemmin pohdittuani mielessäni kehkeytyi suunnitelma Flirtin kaltaisesta taajamajunasta, joka voisi olla hybridimalli. Elikkä sähköistetyllä osuudella käytetään sähköä hyödyksi ja sähköistämättömillä radoilla kuljettaisiin dieselin voimin. Mahdollinen reitti olisi Oulu - Jyväskylä ja siitä edelleen Haapamäen kautta Seinäjoelle ja Vaasaan. Kyseisen välin sinivaunutaajikset pitää tulevaisuudessa jollakin korvata. Tällaisella hybridijunalla voisi suunnitella vaikka millaisia junalinjoja pitkin maata.

Yritän konkretisoida asiaa aikatauluesimerkin avulla. Tämä on tilanteeseen, jossa Tampere-Oulu ja Tampere-Jyväskylä-väleillä voi ajaa nykyistä nopeammin.

Helsingin ja Oulun välillä Pendolinot lähtisivät kummastakin päästä (noin) 6.30, 9.30, 12.30, 15.30 ja 18.30. Matka-aika olisi (noin) viisi tuntia. Tällöin olisi Ylivieskassa yhtä aikaa kumpaankin suuntaan menevä Pendolino (noin) 10.30, 13.30, 16.30 ja 19.30 sekä etelään menevä 7.30 ja Ouluun menevä 22.30. Näihin vuoroihin riittäisi nykyiset neljä Pendolino-yksikköä ja kääntöaika pääteasemilla olisi yksi tunti.

Jyväskylässä olisi yhtä aikaa kumpaankin suuntaan menevät Turku/Helsinki-Pieksämäki-junat (noin) 10.30, 13.30, 16.30 ja 19.30. Tämä eroaa nykytilanteesta lähinnä siinä, että junat kohtaisivat Jyväskylässä sen sijaan, että kohtaavat Muuramessa tai muussa Jyväskylän eteläpuolisessa paikassa.

Jyväskylän ja Ylivieskan välillä liikennöisi kaksi junayksikköä. Ne lähtisivät pääteasemilta (noin) 7.30, 10.30, 13.30, 16.30 ja 19.30. Matka-aika olisi kääntöajan verran alle kolme tuntia. Ylivieskassa olisi jatkoyhteydet Pendolinoilla kumpaankin suuntaan ja kummastakin suunnnasta, poikkeuksena aamulla ensimmäinen lähtö (jolla yhteys Oulusta) ja illalla viimeinen tulo (jolla yhteys Ouluun). Ylivieskasta 7.30 lähtevä voisi tulla Isalmesta, jolloin Iisalmi-Ylivieska-välin asemilta (kaikki kaupunkeja) pääsisi Helsinkiin perille 11.30. Ylivieskaan 22.30 saapuva voisi vastaavasti jatkaa Iisalmeen, jolloin Helsingistä voisi lähteä paluumatkalle vielä 18.30. Jyväskylässä olisi jatkoyhteydet sekä Tampereen että Pieksämäen suuntiin (ei illan viimeisellä saapuvalla 22.30) ja sekä Tampereen että Pieksämäen suunnista (ei aamun ensimmäisellä lähdöllä 7.30). Jos Jyväskylä-Seinäjoki-välillä ajettaisiin taajamajunia kolmen tunnin välein, olisi yhteydet Jyväskylässä kolmanteenkin suuntaan ja suunnasta.

Koska aamulla aloitus olisi Jyväskylästä 7.30, junayksikkö olisi vapaana tätä ennen. Myös Seinäjoelle lähtevä junayksikkö olisi samaan aikaan vapaana (niin kuin nykyäänkin). Näillä kahdella joutilaalla junayksiköllä voisi liikennöidä Saarijärveltä yhteysjunat niille Pendolinoille, jotka lähtevät Jyväskylästä (noin) 6.30 ja 7.30 Helsinkiin.

Jyväskylä-Ylivieska-junat olisivat nopeita taajamajunia. Väliasemat voisivat olla esimerkiksi: Leppävesi, Vihtavuori, Laukaa, Suolahti, Äänekoski (keskusta), Saarijärvi (keskusta), Kannonkoski, Keitelepohja (Viitasaari), Pihtipudas, Haapajärvi ja Nivala. Lisäksi junat kohtaisivat linjan puolenvälin paikkeilla - tai jonkin verran sen eteläpuolella, koska reitin eteläosalla on enemmän pysähdyksiä, jotka vievät aikaa. Arvioni mukaan 120 km/h ei riittäisi huippunopeudeksi, jos pysähdyksiä on näin paljon ja jos matka-aika ei saa ylittää 2h 50min.

Runsaiden jatkoyhteyksien ja tehokkaan kalustokierron ansiosta tämä hahmottelemani aikataulumahdollisuus olisi mielestäni houkutteleva.

Oulu ja Jyväskylä ovat molemmat melko suuria noin 100 000 asukkaan yliopistokaupunkeja. Matkustustarvetta näiden kaupunkien välillä siis luulisi olevan. Kyllä sietäisi kokeilla ainakin kiskobusseilla tai veturilla ja parilla vaunulla väliä Jyväskylä-Ylivieska. Junayhteys voisi ennen pitkää muuttua kannattavaksikin, mikäli juna palvelisi tarpeeksi radanvarren taajamiakin. Sellaiset aikataulut, jotka mahdollistaisivat töissäkäynnin Jyväskylässä, eivät olisi pahitteeksi.

(Jyväskylä)-Äänekoski-Haapajärvi-radan nopeustason nostamisessa olisi melkoinen työ ja se maksaisi mansikoita. Radalla on pyöreästi 200 tasoristeystä ja varoituslaitteita on alle kymmenessä. Nopeuden nostaminen 120 km/h:iin edellyttäisi paitsi radan täydellistä uusimista, myös merkittävän määrän tasoristeysten poistoja. Näkemät riittävät hädin tuskin nykyiseenkään nopeuteen. Tasoristeysoikeuksia on annettu aikanaan lähestulkoon joka lehmipolulle, noiden 200 olemassaolevan tasoristeyksen lisäksi löytyy vielä melkein puolet lisää rakentamattomia oikeuksia eli paikkoja, johon jollakulla on oikeus halutessaan saada tasoristeys riippumatta siitä, mitkä ovat olosuhteet. Jos todella nopeustasoksi haluttaisiin 120 km/h, myös nämä uinuvat oikeudet pitäisi mieluusti poistaa juridisesti. 120 km/h edellyttäisi myös monien kaarteiden oikaisua.

Taitaa kuulua taas sarjaan "halvemmaksi tulisi rakentaa koko rata uudelleen toiseen paikkaan".

Tein tässä hieman laskutoimituksia tuolle Oulu-Jyväskylä välille noilla ehdotetuilla pysähdyksellä:
Kuten edellä mainittiin jo nopeudelle 120km/h kunnostamien vaatisi rataoikaisuja ja tasoristeysjärjestelyjä. Ja kun nopein linja-autoyhteys on 4h 25min on syytä miettiä kannattaako henkilöliikennettä varten tehdä erillisiä investointeja?

En nyt oikein ymmärrä: tasoristeyksetkö tämän yhteiskunnan visiointia määrittävät?

Olen myös itse kaipaillut junaliikennettä kyseiselle välille; vaikka linja-autot kulkevatkin on junalla matkustaminen mukavempaa. Tuli tässä myös mieleen melko utopistiselta kuulostava hanke jatkaa Lahden oikorataa Heinolan ja Jyväskylän kautta Ouluun. Matkustajapotentiaali olisi varmasti suurehko, mutta yhdellä raiteella pärjättäisiin varmasti. Rata voitaisiin tehdä 300km/h nopeudelle, jolloin matka-aika Oulusta Helsinkiin voisi olla alle kolme tuntia. Tämä riittäisi varmasti houkuttelemaan huomattavan määrän lento-matkustajia käyttäjäkseen, ja ymmärtääkseni lento-liikenne kyseisellä välillä on ainakin Suomen mittakaavalla suurta.

Varsinkin Oulun ja Jyväskylän välillä maasto lienee enimmäkseen helppoa, jolloin kustannukset eivät välttämättä karkaisi täysin käsistä. Onkohan missään selvitetty tällaista rataa?

Kani sanoi:

En nyt oikein ymmärrä: tasoristeyksetkö tämän yhteiskunnan visiointia määrittävät?

Klikkaa laajentaaksesi...

:idea:Ei visiointia tietenkään mikään muu rajoita kuin mielikuvitus.

Mutta asioiden toteuttamista tapahtuu fyysisten olosuhteiden piirissä joihin myös tasoristeykset kuuluvat. Kuten laskeskelin vaatisi kilpaileminen bussin matka-ajan kanssa investointia 140 km/h rataan, joka taas maksaisi merkitttävästi enemmän kuin suunniteltu puunkuljetuksia varten tehtävä korjaus.

Paljon useampaa reittiä hyödyttävämpi mutta tietysti varmasti hintsun kalliimpi ratkaisu olisi Lievestuore-Suonenjoki rata ja Kajaanista Kontionmäenlenkin oikaisu sillalla. Vaikea uskoa, että joukkoliikenteen suosio kasvaa niin räjähdysmäisesti, että kolmas merkittävä pohjois-eteläsuunnan yhteys kannattaisi rakentaa. Varsinkin jos halutaan edes jollakin radalla ajettavan lujaa.

Meidän vaikeissa erityisolosuhteissammehan on mahdotonta ajattaa edes Pohjanmaan radan remontin aikaisia yöjunia olemassaolevaa toista reittiä, sillä näin toimittaessa voisi joillekin kansalaisille paljastua, että Helsingistä Ouluun voi ajaa junalla useitakin ratoja pitkin. Mieluummin herätetään ihmiset keskellä yötä vaihtamaan korvaavaan bussiin tai perutaan koko juna, etteivät esim. kainuulaiset pääsisi livahtamaan poikkeusreittiä ajavien junien kyytiin ja uhkaisi "nopeutuneiden päiväyhteyksien" menekkiä.

Tässä brezhneviläisissä asenneilmastossa on ymmärrettävää, ettei keskeltä Suomea kulkevan, jo olemassa olevan rataosan kehittäminen ole mitenkään mahdollista. Ja vaikka olisikin, kyllä syyt keksitään, vaikka sitten tasoristeyksiä luettelemalla.

SlaverioT sanoi:

Kuten edellä mainittiin jo nopeudelle 120km/h kunnostamien vaatisi rataoikaisuja ja tasoristeysjärjestelyjä. Ja kun nopein linja-autoyhteys on 4h 25min on syytä miettiä kannattaako henkilöliikennettä varten tehdä erillisiä investointeja?

Klikkaa laajentaaksesi...

Otitko laskutoimituksissasi huomioon Pendolino-yhteyden Ylivieskasta Ouluun?

Jysky sanoi:

Vaikea uskoa, että joukkoliikenteen suosio kasvaa niin räjähdysmäisesti, että kolmas merkittävä pohjois-eteläsuunnan yhteys kannattaisi rakentaa. Varsinkin jos halutaan edes jollakin radalla ajettavan lujaa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Helsingin ja Oulun väliset matkat ovat kasvaneet vuoden aikana noin 30 % ja Lahden oikoratakin toi vastaavaa kasvua idän suuntaan. Lentoliikenteestä on imuroitavissa merkittävä määrä matkustajia, jos juna on tarpeeksi nopea. Tässä on ihan sama ilmiö kuin siinä, että rakennettaessa uusi moottoritie ruuhkautuneen entisen tien tilalle, moottoritiekin ruuhkautuu ennen pitkää. Parantunut tarjonta ruokkii uutta kysyntää. Länsiväylääkin moitittiin aivan ylimitoitetuksi 1960-luvulla, kun se rakennettiin. Nykyään kukaan ei puhu, että se olisi ylimitoitettu, vaan pikemminkin valitetaan ruuhkaisuudesta.

kemkim sanoi:

Helsingin ja Oulun väliset matkat ovat kasvaneet

Klikkaa laajentaaksesi...

Otsikon mukaan kyse ei ollut nyt sinänsä Helsingin yhteyksistä, mutta ilmeisesti jostain syystä tämän muotoisen maan solmukohta on eteläpäässä. Helsinki-Lahti-Jyväskylä-Oulu uutena ja nopeana ratana nousisi uudeksi pääradaksi ja melko varmasti nykyiset pohjois-eteläradat menettäisivät merkitystään ja palvelisivat enemmän lähiliikennettä. Jyväskylän kautta kuljettaisiin mm. Kuopiosta Helsinkiin ja Tampereelta Ouluun. Tämän myötä meillä olisi yksi merkittävä pohjois-etelärata, ei kolmea. Toki radan merkittävyyden mittareista voi väitellä pitkään. Näin sen näkisin omien intressieni pohjalta.

kemkim sanoi:

Otitko laskutoimituksissasi huomioon Pendolino-yhteyden Ylivieskasta Ouluun?

Klikkaa laajentaaksesi...

Otin kyllä, mutta ehkä käytin vähän liian suurta marginaalikerrointa. Kerroin oli luokkaa 1,25. Minimi on ilmeisesti 10% marginaali, mutta nykyisessä VR:n liikenteessä suurempi marginaali näyttää olevan enemmän sääntö kuin poikkeus. Ylivieska-Jyväskylä välillä ei luultavasti tarvitsisi pitää samanlaisia marginaaleja kuin monilla muilla 1-raiteisilla osuuksilla vähäisen liikenteen takia joten ehkäpä aikatauluaikoja voisi tuosta kiristää. Kiihtyvyytenä käytin alle 100km/h nopeudessa 0,8m/s² ja sen ylittävässä 0,4m/s². Hidastuvuus oli 1,2m/s². Lisäksi käytin 60 sekunnin pysähdysaikoja. 100km/h aikataulussa käytin pienempää marginaalia koska paikalliset nopeusrajoitukset eivät suhteessa hidasta niin paljon matkantekoa.


Tässä tarkennetut ajat (Jyväskylä-Ylivieska: 13 pysähdystä)

No nyt näitä voi vapaasti sovitella eri marginaaleilla kun on vähän enemmän läpinäkyvyyttä laskelmissa.:biggrin: