Sivu 1 / 2 12 ViimeisinViimeisin
Näytetään tulokset 1-15/22

Viestiketju: Jarrutuksen tasaisuus

  1. #1
    Tunnistettu jäsen Rattivaunu avatar
    Liittynyt
    24.06.2005
    Viestejä
    3383

    oletus Jarrutuksen tasaisuus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Raiteillahan jarrutus hoituu nykyään tietokoneella.
    Toki uusimman pään kalustossa, mutta sitä kalustoa on päivittäisessä käytössä vaikkapa raitioteillämme 13...15 kpl / 87 vuoroa ja lähijunapuolella enintään 30 kpl / 130 sähkömoottorijunayksikköä. Metrokalustomme on tekniikaltaan keskimäärin huimasti modernimpaa, mutta kaikista uusinta tekniikkaa silläkin saralla hyödynnetään 12 uusimmassa vaunuparissa (edellisen sukupolven yksikköjä on käytössä 42 kpl).

  2. #2
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Rattivaunu
    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Raiteillahan jarrutus hoituu nykyään tietokoneella.
    Toki uusimman pään kalustossa, mutta sitä kalustoa on päivittäisessä käytössä vaikkapa raitioteillämme 13...15 kpl / 87 vuoroa ja lähijunapuolella enintään 30 kpl / 130 sähkömoottorijunayksikköä. Metrokalustomme on tekniikaltaan keskimäärin huimasti modernimpaa, mutta kaikista uusinta tekniikkaa silläkin saralla hyödynnetään 12 uusimmassa vaunuparissa (edellisen sukupolven yksikköjä on käytössä 42 kpl).
    Sähköjarrukin on mukava juttu, jossa jarrutusteho muuttuu nopeuden myötä. Jopa mekaanisella kontrollerilla, kun ajetaan vasten vastuksia.

    Antero

  3. #3
    Tunnistettu jäsen Rattivaunu avatar
    Liittynyt
    24.06.2005
    Viestejä
    3383

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Sähköjarrukin on mukava juttu, jossa jarrutusteho muuttuu nopeuden myötä. Jopa mekaanisella kontrollerilla, kun ajetaan vasten vastuksia.
    On ilman muuta - etenkin jos sellainen vain kuuluu varustukseen. Kesällä pidin täällä pientä mekkalaa siitä, kun sähköjarrua ei ole Sm1 - 2 -kalustossa. Kaikissa muissa sähkökäyttöisissä vaunusarjoissamme liikennemuodosta riippumatta tämä jarru on.

  4. #4
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Rattivaunu
    Kesällä pidin täällä pientä mekkalaa siitä, kun sähköjarrua ei ole Sm1 - 2 -kalustossa. Kaikissa muissa sähkökäyttöisissä vaunusarjoissamme liikennemuodosta riippumatta tämä jarru on.
    Tämä tuntuukin typerältä nykyään, mutta oli ehkä ymmärrettävää silloin, kun Sm:t suunniteltiin. Tyristorisäädössä ei ollut vastuksia, joihin generaattoriksi vaihdettujen ajomoottoreiden virta voitaisiin ajaa lämmöksi. Vastusten rakentaminen vain jarrutukseen on kallista. Toisaalta levyjarru on yksinkertainen ja vähän huoltoa vaativa jarru, joten sitä pidettiin hyvänä jarruratkaisuna.

    On myös toinen hyvä syy, Sm:n moottoriton liitevaunu, jossa ei sähköjarrua voikaan olla. Tosin olihan moottorittomia perävaunuja raitiovaunuissakin, joissa silti jarrutettiin sähköjarrulla.

    Nykyisin tuntemamme ratkaisut kuin myös tehon ajaminen takaisin ajolankaan taisivat silloin olla liian utopistisia ajatuksia, kun sentään oli toteutettu juuri elektronisen tehonsäädön utopia.

    Antero

  5. #5
    Tunnistettu jäsen juhanahi avatar
    Liittynyt
    29.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    340

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Oman matkustuskokemukseni perusteella raideliikenteen hidastuvuus on varsin tasainen, ja tasaisuuden eteen on jopa tehty paljon työtä. Tämä on helppo todeta seisten matkustaessa, jossa jarrutettaessa pystyssä pysymiseen tarvittava voima on jokseenkin vakio koko jarrutuksen ajan
    Ainakin metron osalta sanoisin, että tämä on kiinni kuljettajasta. Normaalisti kuljettajat ajavatkin siten, että löysäävät jarruja lopuksi lähes irti ja näin ollen metrot pysähtyvät yleensä tasaisesti. Jos jarrukahva pidettäisiin tietyssä asennossa, vaikkapa M100-junassa portaalla 4 (voimakkain normaali jarrutusporras, 5 on hätäjarru) koko jarrutuksen ajan, niin kyllä se jarrutus loppuvaiheessa voimakkaampi olisi ja juna nytkähtäisi pysähtyessä.

    Sama kyllä pätee junissakin, jos vaikkapa Samin jarrusylinterien paine on alusta loppuun 2 bar, niin kyllä se jarrutus vaan lopussa on voimakkaampi .

  6. #6
    Eki
    Eki ei ole kirjautuneena
    Eki avatar
    Liittynyt
    11.07.2005
    Viestejä
    191

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Toisaalta levyjarru on yksinkertainen ja vähän huoltoa vaativa jarru...
    Yksinkertainen kyllä, mutta huollontarve ei sitä vastoin ole mitenkään vähäistä esim. Sm1/2:ssa verrattuna vaikkapa Sm4:ään...

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    On myös toinen hyvä syy, Sm:n moottoriton liitevaunu, jossa ei sähköjarrua voikaan olla. Tosin olihan moottorittomia perävaunuja raitiovaunuissakin, joissa silti jarrutettiin sähköjarrulla.
    Ihan samalla tavallahan Sm4:ssa on kaksi teliä sähkö- ja ilmajarrulla ja kaksi pelkän ilmajarrun varassa. Niiden sijoittelu junassa on vain hieman erilainen, kuin Sm1/2:ssa.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Nykyisin tuntemamme ratkaisut kuin myös tehon ajaminen takaisin ajolankaan taisivat silloin olla liian utopistisia ajatuksia, kun sentään oli toteutettu juuri elektronisen tehonsäädön utopia.
    Kyllä, ainakin siihen aikaan, kun Sm1:t suunniteltiin. Sm2:ia suunniteltaessa tekniikka kyllä jo tunnettiin, mutta oli suhteessa kalliimpaa, kuin tänä päivänä. Toinen oleellinen syy oli Sm2:ten yhteensopivuus Sm1:ten kanssa.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut juhanahi
    Ainakin metron osalta sanoisin, että tämä on kiinni kuljettajasta. Normaalisti kuljettajat ajavatkin siten, että löysäävät jarruja lopuksi lähes irti ja näin ollen metrot pysähtyvät yleensä tasaisesti. Jos jarrukahva pidettäisiin tietyssä asennossa, vaikkapa M100-junassa portaalla 4 (voimakkain normaali jarrutusporras, 5 on hätäjarru) koko jarrutuksen ajan, niin kyllä se jarrutus loppuvaiheessa voimakkaampi olisi ja juna nytkähtäisi pysähtyessä.

    Sama kyllä pätee junissakin, jos vaikkapa Samin jarrusylinterien paine on alusta loppuun 2 bar, niin kyllä se jarrutus vaan lopussa on voimakkaampi.Ainakin metron osalta sanoisin, että tämä on kiinni kuljettajasta. Normaalisti kuljettajat ajavatkin siten, että löysäävät jarruja lopuksi lähes irti ja näin ollen metrot pysähtyvät yleensä tasaisesti. Jos jarrukahva pidettäisiin tietyssä asennossa, vaikkapa M100-junassa portaalla 4 (voimakkain normaali jarrutusporras, 5 on hätäjarru) koko jarrutuksen ajan, niin kyllä se jarrutus loppuvaiheessa voimakkaampi olisi ja juna nytkähtäisi pysähtyessä.

    Sama kyllä pätee junissakin, jos vaikkapa Samin jarrusylinterien paine on alusta loppuun 2 bar, niin kyllä se jarrutus vaan lopussa on voimakkaampi.
    Sama pätee kaikessa liikkuvassa kalustossa. Johan sitä kukin autoa ajaessaankin keventää jarrua hieman ennen loppunykäystä. Tai no, eivät sentään kaikki, sen huomaa vaikkapa ruuhkabussissa... Ja varsinkin esim. Voith-vaihteistojen vapaakytkentäominaisuus tekee nykäyksettömän pysähdyksen lähes mahdottomaksi. Mutta vain lähes...

    Mutta kyllä tasainen pysähtyminen onnistuu jopa Sm1/2:lla, vaikka se vaatiikin kuljettajalta hieman notkeampaa rannetta verrattuna Sm4:een tai metroon, joissa jarruja voi säätää portaattomasti.

  7. #7
    Moderaattori
    Liittynyt
    24.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    6004

    oletus

    Täysin tasainen jarrutus ei ole edes tarkoituksenmukaista.

    Käytettävää jarrutustehoa määrittelee lähinnä kaksi asiaa, matkustusmukavuus ja energiankulutus. Energiankulutuksen kannalta edullisinta olisi, että ei jarruteta ollenkaan, vaan rullaamalla pysähdyttäisiin juuri oikeaan kohtaan. Matka-ajan suhteen tämä ei ole optimaalinen ratkaisu, joten siksi rullaamista ei täysin hyödynnetä. Joka tapauksessa rullatessa hidastuvuus kasvaa loppua kohden. Matkustusmukavuuden kannalta taas riittää, että hidastuvuus ei muutu äkillisesti.

  8. #8

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kuukanko
    Täysin tasainen jarrutus ei ole edes tarkoituksenmukaista.

    Käytettävää jarrutustehoa määrittelee lähinnä kaksi asiaa, matkustusmukavuus ja energiankulutus. Energiankulutuksen kannalta edullisinta olisi, että ei jarruteta ollenkaan, vaan rullaamalla pysähdyttäisiin juuri oikeaan kohtaan. Matka-ajan suhteen tämä ei ole optimaalinen ratkaisu, joten siksi rullaamista ei täysin hyödynnetä. Joka tapauksessa rullatessa hidastuvuus kasvaa loppua kohden. Matkustusmukavuuden kannalta taas riittää, että hidastuvuus ei muutu äkillisesti.
    Taitaa olla ylivoimainen tehtävä Sm1/Sm2 kuljettajilta jarruttaa Helsingin pääasemalle saavuttaessa ilman että juna nykii. Kun ollaan päästy laiturialueelle asti, alkaa sellainen asteittainen nykivä jarruttaminen niin että matkustajat joutuvat rystyset valkoisina pitmään otetangoista kiinni, etteivät kaatuisi kuin keilat. Metrossa ei tällaista ongelmaa ole, eikä pahemmin muilla asemilla. Johtuuko se pelkästään siitä, että kun raide päättyy päätepuskuriin, ovat kuljettajat epävarmoja missä jarrutus kannattaa aloittaa, ja mielummin jarruttavat aina pikkasen kerrallaan, josta syntyy tuo nykivä liike? Tietysti olen ehkä väärä sanomaan kun en junia aja, mutta Sm-junia on ollut käytössä jo pian 40 vuotta ja useat niitä ajavat kuljettajat ovat palvelleet jos ei niin kauan, niin kauan kuitenkin, että tuossa ajassa pitäisi oppia jarruttamaan?

  9. #9
    Tunnistettu jäsen juhanahi avatar
    Liittynyt
    29.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    340

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg
    Johtuuko se pelkästään siitä, että kun raide päättyy päätepuskuriin, ovat kuljettajat epävarmoja missä jarrutus kannattaa aloittaa, ja mielummin jarruttavat aina pikkasen kerrallaan, josta syntyy tuo nykivä liike?
    Itse en ole veturinkuljettaja, mutta olen ajanut sekä oman koneeni Zug Simulatorilla, VR:n koulutuskeskuksen simulaattorilla, että hieman oikealla Sm1 -junalla. Tällä kokemuksella sanoisin, että asia on useimmiten juurikin noin; pudotellaan sitä vauhtia siitä 35 km/h:sta pari kertaa, jotta lopullinen pysäytys on helpompi arvioida. Parempi niin, kuin yrittää kerralla jarruttaa ja joutuakin sitten päättämään pysäyttämisen voimakkaaseen jarrutukseen tai hivutella sitten puuttuvia metrejä lähemmäs puskinta...

    Oman kokemukseni mukaan tuo portaittain jarruttelu kyllä sujuu usein ihan hyvän matkustusmukavuuden rajoissa. Poikkeuksia toki on ja kuljettajien tyylitkin eroavat, samoin junatyyppikin saattaa hieman vaikuttaa.

  10. #10
    Eki
    Eki ei ole kirjautuneena
    Eki avatar
    Liittynyt
    11.07.2005
    Viestejä
    191

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kuukanko
    Täysin tasainen jarrutus ei ole edes tarkoituksenmukaista.
    Kyllä se matkustajien kannalta on. Jarrujen kannalta kaikissa tilanteissa ei.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kuukanko
    Energiankulutuksen kannalta edullisinta olisi, että ei jarruteta ollenkaan, vaan rullaamalla pysähdyttäisiin juuri oikeaan kohtaan.
    Ehkä näin, mutta edellä mainituissa Helsingin aseman esimerkeissä, kuten monissa muissakaan, sitä periaatetta ei juuri voida noudattaa. Karkeasti voisi sanoa, että kun Pasilan asemalta lähdetään Sm:llä rullaamaan, on Helsingissä päätepuskimen kohdalla 80 km/h vauhtia, jos ei jarruteta...

  11. #11
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Eki
    Lainaus Alunperin kirjoittanut kuukanko
    Energiankulutuksen kannalta edullisinta olisi, että ei jarruteta ollenkaan, vaan rullaamalla pysähdyttäisiin juuri oikeaan kohtaan.
    Ehkä näin, mutta edellä mainituissa Helsingin aseman esimerkeissä, kuten monissa muissakaan, sitä periaatetta ei juuri voida noudattaa. Karkeasti voisi sanoa, että kun Pasilan asemalta lähdetään Sm:llä rullaamaan, on Helsingissä päätepuskimen kohdalla 80 km/h vauhtia, jos ei jarruteta...
    Joo, onhan tämä kokeiltu käytännössäkin. Muutama vuosi sitten päästivät ilmalasta irti tavaravaunuroikan. Rullaus loppui aika äkilliseen puskinjarruun.

    Rullaten hidastus muuten oli rautateiden alkuperäinen käytäntö. Veturin tenderissä oli käsijarru, jota tarvittiin vain pitämään juna varmasti paikallaan kun seistiin. Silloin ei ollut niin kiire...

    Antero

  12. #12
    Eki
    Eki ei ole kirjautuneena
    Eki avatar
    Liittynyt
    11.07.2005
    Viestejä
    191

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Joo, onhan tämä kokeiltu käytännössäkin. Muutama vuosi sitten päästivät ilmalasta irti tavaravaunuroikan. Rullaus loppui aika äkilliseen puskinjarruun.
    Kyllä! Ja taisipa olla vielä alaratapihalta. Niitä Corn Flakeseja muuten syötiin monessa perheessä pitkään...

  13. #13
    Tunnistettu jäsen Rattivaunu avatar
    Liittynyt
    24.06.2005
    Viestejä
    3383

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Eki
    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Joo, onhan tämä kokeiltu käytännössäkin. Muutama vuosi sitten päästivät ilmalasta irti tavaravaunuroikan. Rullaus loppui aika äkilliseen puskinjarruun.
    Kyllä! Ja taisipa olla vielä alaratapihalta. Niitä Corn Flakeseja muuten syötiin monessa perheessä pitkään...
    Alaratapihalta se todellakin oli. Roikassa oli mukana Seeprakin (Dr14), mutta sen jarrut yksinään eivät riittäneet hillitsemään ison junan menoa. Jostain syystä vaunuston jarrut eivät toimineet.

  14. #14
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Rattivaunu
    Alaratapihalta se todellakin oli. Roikassa oli mukana Seeprakin (Dr14), mutta sen jarrut yksinään eivät riittäneet hillitsemään ison junan menoa. Jostain syystä vaunuston jarrut eivät toimineet.
    Se joku syy oli laiskuus. Vaihtotöitä tekevä henkilö ei välittänyt kytkeä vaihtoveturin ja junan välistä jarruletkua. Silloin eivät junan jarrut tietenkään toimi.

    Antero

  15. #15
    JE
    JE ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    29.06.2005
    Viestejä
    1220

    oletus

    Jotenkin muistelisin että tieto ei tapauksessa kulkenut, eli seepran kuljettaja oli vakaassa uskossa, että jarruletku on kytketty. Ja asetinlaite siis ohjasi muroletkan asemalle, olisi muutoin rullannut odottamattomin seurauksin Jätkäsaareen.
    terveisin
    JE

Sivu 1 / 2 12 ViimeisinViimeisin

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •