Näytetään tulokset 1-11/11

Viestiketju: Jarruttaminen

  1. #1

    Liittynyt
    26.10.2006
    Viestejä
    942

    oletus Jarruttaminen

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Jarrutusmatkat ovat samat, sillä paikallisjunakalustossa on sama jarruvarustus kuin raitiovaunuissa ja samat kiihtyvyys- ja hidastusarvot. Vain suurimmat nopeudet vaihtelevat, ja jarrutusmatkahan on nopeudesta riippuva.
    Mikäli Valmet ilmoittaa, että Sm pysähtyy yhtä hyvin kuin Nrv, niin se on kyllä puutaheinää. Sm:ssä ei ole sama jarruvarustus, vaan siitä puuttuu hiekoitus. Lisäksi Sm1:n käyttöjarru on EP-ohjattu levyjarru, Nrv:ssa sähköjarru.

    Kiihtyvyydessä ero on vielä selvempi: Nrv:ssa on tehoa 260kW per 27,2t eli 9,56kW/t, Sm1:ssä 860kW per 94,2t eli 9,13kW/t. Kun nyt ottaa huomioon että Sm1:ssä on välitykset 120km/h huippunopeudelle ja Nrv:ssä 60km/h nopeudelle, niin tajuaa, ettei sami todellakaan kulje kuten nivelratikka, varsinkaan liukkaalla, kun hiekkaa ei ole (eikä se kuulemma purekaan rautatiellä yhtä hyvin).

    Sm2 ja Sm4 suoriutuvat jonkin verran paremmin, mutta niin kauan kun on hitaampia välissä, niin niiden tahtiin on mentävä. Ja tietenkin 80km/h+ ajonopeudet ynnä sen vaatimat opastinvälit sen lopulta määräävät että kaupunkiradoilla ovat vuorovälit pitemmät.
    Viimeisin muokkaaja kuukanko; 21.01.2009 kello 22:43. Syy: jaettu omaksi ketjukseen

  2. #2
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Vuoroväli vs. matka-aika

    Lainaus Alunperin kirjoittanut risukasa Näytä viesti
    Mikäli Valmet ilmoittaa, että Sm pysähtyy yhtä hyvin kuin Nrv, niin se on kyllä puutaheinää. Sm:ssä ei ole sama jarruvarustus, vaan siitä puuttuu hiekoitus. Lisäksi Sm1:n käyttöjarru on EP-ohjattu levyjarru, Nrv:ssa sähköjarru.
    Hätä- ja käyttöjarrutus ovat eri asiat. Joukkoliikenteessä käyttöjarrutuksen tehokkuutta eli hidastuvuuttaa rajoittavat seisovat matkustajat, eikä nopeuden muutos saa siksi olla enempää kuin 1,2–1,3 m/s2. Sekä Sm1:n että NR:n käyttöjarrujen tehot ovat suuremmat, mutta jarrutusteho rajoitetaan. Kiskojarru on molempien hätäjarru ja maksimihidastuvuus saavutetaan käyttöjarrun täydellä teholla sekä kiskojarrulla. Autojen ja ihmisten seassa liikkuvalta raitiovaunulta on aika luonnollista edellyttää maksimaalista hätäjarrutustehoa, mikä kiskoilla ja teräspyörillä voidaan saada.

    Myös kiihtyvyys joudutaan rajoittamaan samaan arvoon kuin hidastuvuus. Lisäksi kiihtyvyyttä rajoittaa luonnostaan nopeuden myötä kasvava kulkuvastus, minkä vuoksi kiihtyvyys on alhaisissa nopeuksissa maksimi ja nopeuden kasvaessa alkaa laskea. Käytännön keskimääräiset kiihtyvyydet ajonopeuteen eivät ole 1,2 m/s2, eikä niin suurta arvoa välttämättä käytetä liikkeellelähdössäkään. Sm1-2 -junien teoreettiset kiihtyvyydet 120 km/h nopeuteen täydellä kuormalla ovat noin 0,4 m/s2. Esim. metrojunissa käytännön maksimiarvo on luokkaa 0,8 m/s2, minkä yläpuolella istuvat matkustajat alkavat liukua penkeillään. M100-sarjan teoreettinen kiihtyvyys kuormattuna nopeuteen 80 km/h on 1 m/s2.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut risukasa Näytä viesti
    Sm2 ja Sm4 suoriutuvat jonkin verran paremmin, mutta niin kauan kun on hitaampia välissä, niin niiden tahtiin on mentävä. Ja tietenkin 80km/h+ ajonopeudet ynnä sen vaatimat opastinvälit sen lopulta määräävät että kaupunkiradoilla ovat vuorovälit pitemmät.
    Sm2:n suorituskyky on sovitettu Sm1:sien kanssa samaksi, sen vuoksi Sm2:ssa on alhaisempi moottoriteho. Sm1-junan teho per kuormattupaino on kuitenkin suurempi, 7 W/kg kun Sm2-junan arvo on 6,3 W/kg. Sm4 on huomattavasti tehokkaampi arvolla 8,8 W/kg.

    Olet oikeassa siinä, että tällä hetkellä käytännössä vuorovälin RHK:n radalla määräävät turvalaitteet eli opastinväli. Jos vuorovälin tihentämiselle oli todellinen tarve, turvalaitteet voitaisiin muuttaa tarpeen mukaisiksi.

    Antero

  3. #3

    Liittynyt
    22.08.2008
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    1731

    oletus Vs: Vuoroväli vs. matka-aika

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Hätä- ja käyttöjarrutus ovat eri asiat. Joukkoliikenteessä käyttöjarrutuksen tehokkuutta eli hidastuvuuttaa rajoittavat seisovat matkustajat, eikä nopeuden muutos saa siksi olla enempää kuin 1,2–1,3 m/s2. Sekä Sm1:n että NR:n käyttöjarrujen tehot ovat suuremmat, mutta jarrutusteho rajoitetaan.
    En ole kuullutkaan Sm1:n tuontapaisesta käyttöjarrun rajoituksesta. Ihan täysvoimaisia jarrutuksia on mahdollista käyttää, ja käytetäänkin.

  4. #4
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Vuoroväli vs. matka-aika

    Lainaus Alunperin kirjoittanut tlajunen Näytä viesti
    En ole kuullutkaan Sm1:n tuontapaisesta käyttöjarrun rajoituksesta. Ihan täysvoimaisia jarrutuksia on mahdollista käyttää, ja käytetäänkin.
    Kuljettajalla on aina mahdollisuus hätäjarrutukseen saakka, mutta sillä tavalla ei pidä ajaa, että on pakko jarruttaa poka kumoon. Eli maksimihidstuvuus on rajoitettu kuljettajan päässä. Tosin päätä voidaan avustaa sillä, että ajokahvassa on vaikka pykälät jotka merkitsevät tiettyä hidastuvuutta. Esim. 3 pykälää on suurin normaalin liikenteen hidastuvuus, jolloin ei tarvitse ajaa pelkän oman takapuolituntuman perusteella.

    Aikataulut tehdään tietenkin normaalien jarrutusten, ei hätäjarrutusten mukaan. Matkustusmukavuuskin on osa joukkoliikenteen laatua ja nykimättömyys ja heittelehtimättömyys ovat raideliikenteen etuja bussi- ja henkilöautoliikenteeseen nähden.

    Antero

  5. #5

    Liittynyt
    22.08.2008
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    1731

    oletus Vs: Vuoroväli vs. matka-aika

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Kuljettajalla on aina mahdollisuus hätäjarrutukseen saakka, mutta sillä tavalla ei pidä ajaa, että on pakko jarruttaa poka kumoon. Eli maksimihidstuvuus on rajoitettu kuljettajan päässä. Tosin päätä voidaan avustaa sillä, että ajokahvassa on vaikka pykälät jotka merkitsevät tiettyä hidastuvuutta. Esim. 3 pykälää on suurin normaalin liikenteen hidastuvuus, jolloin ei tarvitse ajaa pelkän oman takapuolituntuman perusteella.
    "Pokaa" ei saa kumoon jarruttamalla täysivoimaisesti, kunhan keventää jarrutusta loppuvaiheessa. Ja kun kyse tässä oli Sm1 (ja 2) -kalustosta, täytynee mainita, että niissä on erillinen jarrukahva, joka toimii periaatteella "jarrutus - sulku - irrotus", eli jarruvoiman voi valita portaattomasti, mutta voiman muutosnopeus on vakio.

    Ja vielä varmistuksena: Sm1 (ja 2) -kalustossa käytetään täysivoimaista jarrutusta aivan normaalisti. Ei sillä "poka" kaatuile.
    Viimeisin muokkaaja vko; 22.01.2009 kello 21:09. Syy: lainausta siivottu

  6. #6
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Vuoroväli vs. matka-aika

    Lainaus Alunperin kirjoittanut tlajunen Näytä viesti
    "Pokaa" ei saa kumoon jarruttamalla täysivoimaisesti, kunhan keventää jarrutusta loppuvaiheessa. Ja kun kyse tässä oli Sm1 (ja 2) -kalustosta, täytynee mainita, että niissä on erillinen jarrukahva, joka toimii periaatteella "jarrutus - sulku - irrotus", eli jarruvoiman voi valita portaattomasti, mutta voiman muutosnopeus on vakio.
    Vanha kunnon Westinghousen jarruventtiili? No, en tunne yksityiskohtaisesti Sm1:n jarrulaitetta ja sen mitoitusta, mutta seisovien matkustajien kuljettamisessa pystyssä pysyminen riippuu junan kiihtyvyyden/hidastuvuuden muutoksen suuruudesta sekä kiihtyvyyden/hidastuvuuden maksimiarvosta. Jos täysjarrutusteho ei kaada porukkaa, teho on rajoitettu siten, että pystyssä pysytään.

    Ilmajarrun (levy-, rumpu- tai tönkkäjarru) suurin jarrutusteho riippuu jarrusylinterissä vaikuttavasta paineesta, ja tämän paineen asetuksella asetetaan myös suurin jarrutusteho. Rautateillä jarrutustehon yläraja on asetettu sen mukaan, että jarru ei normaalikäytössä lukitse pyöriä luistamaan. Vasta jarruventtiilin hätäjarruasento laskee jarrujohdon paineen nollaan niin, että jarruventtiilissä on täysi järjestelmän paine.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut tlajunen Näytä viesti
    Ja vielä varmistuksena: Sm1 (ja 2) -kalustossa käytetään täysivoimaista jarrutusta aivan normaalisti. Ei sillä "poka" kaatuile.
    Kuvauksesi perusteella käyttöjarrun maksimiteho on asetettu niin alhaiseksi, ettei seisomisessa sallittu hidastuvuus ylity, vaikka jarruventtiilin annetaan laskea jarrujohdon paine alimpaan asetettuun arvoonsa. Eli maksimihidastuvuus on rajoitettu toisin kuin aiemmin kirjoitit.

    Jos seisojat kaatuvat ilman jarruvoiman kevennystä ennen pysähdystä, kevennyksellä vältetään pysähtymisestä aiheutuva liian suuri nykäys eli hidastuvuuden muutos pienentämällä hidastuvuutta ennen pysähdystä. Tällainen operaatio hoidetaan nykyään jarrulaitteen tietokoneohjauksella.

    Menee nyt vähän ohi aiheen, mutta jos jotakuta kiinnostaa, niin tulkoon kerrotuksi hieman junien ilmajarruista. Ne toimivat (siis se järjestelmä, joka mm. Suomessa on käytössä) siten, että junan läpi kytketyssä jarrujohdossa on normaalisti korkea, 7–8 bar. paine. Juna alkaa jarruttaa, kun tämä paine laskee. Hätäjarrutuksessa jarrujohdon paine päästetään pois kokonaan, jolloin jarrut alkavat toimia täydellä teholla. Sama tapahtuu, jos juna ja jarrujohto katkeavat – mikä on tällaisen jarrujärjestelmän idea. Normaali- eli käyttöjarrutuksessa painetta lasketaan 1–2 bar, ja jarrutusventtiilissä voidaan asettaa, mikä on suurin paineenlasku käyttöjarrutuksen asennossa.

    Metroissa ja ratikoissa oli samanlainen ilmajarru yleinen suunnilleen 1970-luvulle asti. Sitten pääasialliseksi jarruksi otettiin sähköjarru eli ajomoottoreiden kytkeminen generaattoreiksi, koska jarruttaminen näin oli taloudellisempaa ilman jarrulaitteen osien kulumista. Aluksi jarrutuksesta syntyvällä sähköllä lämmitettiin jarruvastuksia, mutta nykyään tämä sähkö palautetaan ajojohtoon muiden vaunujen käyttöenergiaksi tai jopa takaisin valtakunnan sähköverkkoon. Mekaaninen jarru tarvitaan toki yhä vaunun lopulliseen pysäyttämiseen, sillä sähköjarrun teho katoaa kun nopeus lähestyy nollaa. Siirtymisen sähköjarrutuksesta mekaaniseen jarrutukseen voi huomata pienenä nykäyksenä, minkä poistaminen on toki hyvän jarrusuunnittelun tavoite.

    Helsingissä NR-vaunut ja Variot jarruttavat sähköllä, samoin molemmat metrojunasarjat kuin myös Sm4 ja Sm5. Mutta se ei vaikuta vuoroväliin, koska oli jarrujärjestelmä mikä tahansa, maksimihidastuvuus ja siihen kuluva aika riippuvat siis matkustajien mukavuudesta ja turvallisuudesta.

    Antero

  7. #7

    Liittynyt
    22.08.2008
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    1731

    oletus Vs: Vuoroväli vs. matka-aika

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Vanha kunnon Westinghousen jarruventtiili?
    Ei, vaan elektropneumaattinen (EP-) jarru, jota ohjataan "sähköisen jarrujohdon" avulla, jossa "fail safe" on toteutettu siten, että virrattomuus jarruttaa, ja virralla suljetaan ja irrotetaan.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Vasta jarruventtiilin hätäjarruasento laskee jarrujohdon paineen nollaan niin, että jarruventtiilissä on täysi järjestelmän paine.
    En ole aivan varma, pitääkö tuo paikkaansa jossain kalustossa, mutta esimerkiksi puheena olleessa Sm1/2-kalustossa täysivoimainen käyttöjarrutus ja hätäjarrutus aiheuttavat samansuuruisen paineen jarrusylintereihin. Hätäjarrutuksessa sitten lisäksi kiskojarrut toimivat.


    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Menee nyt vähän ohi aiheen, mutta jos jotakuta kiinnostaa, niin tulkoon kerrotuksi hieman junien ilmajarruista. Ne toimivat (siis se järjestelmä, joka mm. Suomessa on käytössä) siten, että junan läpi kytketyssä jarrujohdossa on normaalisti korkea, 7–8 bar. paine.
    Kuvailemasi jarrujohtosysteemi on tosiaan käytössä kaikessa veturivetoisessa kalustossa. Sr2 + kaksikerrosvaunuissa voidaan lisäksi käyttää EP-jarruohjausta, joskin varmistuksena perinteinen jarrujohtosysteemi toimii taustalla siltä varalta, että EP-systeemi vikaantuu.

    Sm3 ja Sm4 jarruttavat tietokoneohjatusti suoraan EP-jarruilla (ja sähköjarrulla), myös näissä jarrujohto varmistaa taustalla.

    Sm1/2:sta tosiaan puuttuu sitten koko jarrujohto, hommaa ohjataan yksinomaan sähköllä, ja vieläpä täysin analogisesti.

    Ja niin, jarrujohdon paine jarrut irroitettuna on 5 bar.


    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Helsingissä NR-vaunut ja Variot jarruttavat sähköllä, samoin molemmat metrojunasarjat kuin myös Sm4 ja Sm5.
    Samoin myös sähköveturit Sr1 ja Sr2, sekä Sm3. Sr1 tekee sen erillisestä jarrukahvasta, eikä osaa syöttää virtaa takaisin ajolankaan (vaan menee vastuksille). Uudempi kalusto sitten käyttää sähköjarrua tietokoneohjatusti melkolailla aina kun voi, ja osaa syöttää tavaraa myös lankaan.

    -tl
    Viimeisin muokkaaja vko; 22.01.2009 kello 21:12. Syy: lainaukset korjattu

  8. #8

    Liittynyt
    15.08.2008
    Viestejä
    2005

    oletus Vs: Vuoroväli vs. matka-aika

    Palauttavatko siis myös Helsingin raitiovaunut sekä metrojunat moottorijarrutuksen virroittimeen?

  9. #9

    Liittynyt
    26.10.2006
    Viestejä
    942

    oletus Vs: Vuoroväli vs. matka-aika

    Lainaus Alunperin kirjoittanut hylje Näytä viesti
    Palauttavatko siis myös Helsingin raitiovaunut sekä metrojunat moottorijarrutuksen virroittimeen?
    Variotram syöttää virran takaisin ajolankaan, vanhemmat raitiovaunusarjat jarruvastuksiin.

    M200 -metrojunissa on valmius takaisinsyöttöön mutta sitä ei käytetä.

    Valmetin Nr-vaunusta takaisinsyöttö on estetty diodilla. Takaisinsyöttö onnistuisi siis pienellä kytkentöjen muutoksella. Voisin veikata että M100:ssa on sama juttu, mutta siitä en tiedä...
    Viimeisin muokkaaja kuukanko; 21.01.2009 kello 22:43. Syy: siirretty toiseen ketjuun

  10. #10
    Eki
    Eki ei ole kirjautuneena
    Eki avatar
    Liittynyt
    11.07.2005
    Viestejä
    191

    oletus Vs: Jarruttaminen

    tlajunen sen tuossa tyhjentävästi selvittikin, ei lisättävää siihen.

    Mitä tulee Sm1:n jarrutustehoon, niin jarrujen teoreettista tehoa rajoittaa jarrujärjestelmä itse varsin tehokkaasti. Siinä, missä Sm2:ssa on jokaisen akselin molemmille jarrulevyille oma jarrusylinterinsä ja jarruvivusto on mahdollisimman yksinkertainen, on Sm1:ssä yksi jarrusylinteri per akseli. Tuon yhden sylinterin voima viedään melko monimutkaisen vivuston kautta akselin molempien jarrulevyjen jarrulosseille. Vaikka kunnossapito pitääkin vivuston mahdollisimman herkkänä, hukkuu tuohon vivustoon voimaa niin paljon, että jarrut ovat Sm2:een verrattuna sekä hitaat, että tehottomat. Tässä on lisäksi junayksilökohtaisia eroja aika paljon.

    Sen lisäksi, että Sm2:n nimellinen moottoriteho on pienempi kuin Sm1:ssä, on sitä erikseen rajoitettu tehonsäädön puolelta. Jos T-kaapista otetaan kaikki irti, saadaan Sm2:lle melkoisen mielenkiintoisia kiihtyvyysarvoja...

  11. #11

    Liittynyt
    23.04.2008
    Viestejä
    23

    oletus Vs: Vuoroväli vs. matka-aika

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Menee nyt vähän ohi aiheen, mutta jos jotakuta kiinnostaa, niin tulkoon kerrotuksi hieman junien ilmajarruista. Ne toimivat (siis se järjestelmä, joka mm. Suomessa on käytössä) siten, että junan läpi kytketyssä jarrujohdossa on normaalisti korkea, 7–8 bar. paine. Juna alkaa jarruttaa, kun tämä paine laskee. Hätäjarrutuksessa jarrujohdon paine päästetään pois kokonaan, jolloin jarrut alkavat toimia täydellä teholla. Sama tapahtuu, jos juna ja jarrujohto katkeavat – mikä on tällaisen jarrujärjestelmän idea. Normaali- eli käyttöjarrutuksessa painetta lasketaan 1–2 bar, ja jarrutusventtiilissä voidaan asettaa, mikä on suurin paineenlasku käyttöjarrutuksen asennossa.
    Lisäänpä sukkani soppaan liittymällä jaloon joukkoonne keskustelijaksi, hei vain kaikille tutuille ja tuntemattomille.

    Tätä normistoa noudattavat käsittääkseni kaikki Euroopan, entisen Neuvostoliiton ja Kiinan rautatielaitokset ja ties mitkä kaikki muut. Amerikkalainen jarrujärjestelmä on toiminnoiltaan vastaava, mutta saattaa poiketa paineiden osalta jo ihan siksikin, että rapakon takana on erilaiset paineyksiköt.

    Kansainvälisen normiston mukaisen junan jarrujärjestelmän normaali paine on 5,0 bar, joka syötetään veturista tai ohjausvaunusta ns. kuljettajaventtiilillä. Tällöin vaunujen jarrulaitteiden jarrutusta ohjaavat ns. toimintaventtiilit ovat siinä tilassa, että jarrujohdosta on yhteys vaunussa olevaan ns. apusäiliöön, johon näin on ladattu 5,0 bar paineista paineilmaa käytettäväksi jarrutuksessa.

    Haluttaessa jarrutusta siirretään kuljettajaventtiili aluksi ensimmäiselle jarrutusportaalle. Tällöin kuljettajaventtiili päästää koko junan jarrujohdosta ilmaa pois, niin, että jarrujohdon paine asettuu arvoon 4,6 bar, eli tapahtuu 0,4 bar paineenalennus. Porras on suurehko siksi, että kaikkien vaunujen toimintaventtiilit varmasti kääntyvät jarrutusasentoon, jolloin ne laskevat vaunun apusäiliöstä painetta jarrusylinteriin säädetyn määrän; en nyt tähän hätään muista, paljonko normitettu paine voisi olla.

    Haluttaessa lisää jarrutusta käännetään kuljettajaventtiiliä lisää; jokainen jarrutusporras eli ns. rasti alentaa jarrujohdon painetta 0,15 bar lisää (Knorrin venttiilillä). Yhdeksännellä rastilla eli viimeisellä jarrutusportaalla jarrujohdon paine on 3,4 bar ja jarrutus on nyt täysivoimainen ja jarrusylinterissä on 3,8 bar paine. Varsinainen jarruvoimahan riippuu mm. jarrusylinterin koosta ja käytettävästä vivustosta.

    Huomionarvoista tässä on, että laskettaessa jarrujohdon painetta vielä tästäkin, ei jarrusylinterin paine enää nouse eikä jarruvoima lisäänny. Jos jarrutustilanteessa jarrusylinteri vuotaa, pyrkii toimintaventtiili pitämään asetetun jarrusylinterin paineen vakiona, käyttäen tähän vielä jarrujohdossa olevaa ilmaa.

    Vähennettäessä jarrutusta nostetaan jarrujohdon painetta joko portaittain tai suoraan 5,0 bariin, jolloin vaunujen toimintaventtiilit vähentävät jarrusylinterin painetta vastaavasti. Tätä jarrusylinterin paineen muutosta säätelee jarrulajiasetin, jonka tärkeimmät asennot ovat P= nopea jarrutus ja irrotus ja G= hidas jarrutus ja irrotus. Jarrutustoimintoja hidastavaa G-asentoa käytetään tavarajunissa, jotta jarrutus alkaisi ja loppuisi suunnilleen samaan aikaan liki kilometrin mittaisessa vaunuroikassa.

    Hätäjarrutuksessa käännetään kuljettajaventtiili hätäjarrutusasentoon, jolloin kuljettajaventtiili avaa jarrujohdosta ison aukon ulkoilmaan. Jarrujohto tyhjenee nopeasti ja alkaa täysivoimainen jarrutus. Jarruvoima on siis sama täysivoimaisessa käyttöjarrutuksessa kuin hätäjarrutuksessakin. Ainoa ero on siinä, että hätäjarrutuksessa paineen lasku on nopeaa ja jarrutus alkaa nopeammin kuin käyttöjarrutuksissa, joissa kuljettajaventtiilin tekemä paineenalennus vie oman aikansa.

    Eroja jarruvoimassa syntyy kiskojarrullisessa kalustossa. Kun jarrujohdon paine laskee alle 3 barin ja mahdollinen nopeusehto täyttyy (nopeus on oltava suurempi kuin 55 km/h, joku UIC-normi taas...), kytkeytyvät kiskojarrut toimintaan; jarru painetaan kiskoille paineilmalla ja siinä oleva sähkömagneetti magnetoidaan, jolloin kiskojarrupalkki pureutuu kiskoon mahdollisimman tehokkaasti. Nopeuden alittaessa 55 km/h kiskojarrut kytkeytyvät pois toiminnasta ja nousevat irti kiskosta. Kiskojarrut eivät toimi jarrujohdon paineella, vaan kiskojarrujen käyttö ja toiminta edellyttää, että veturista syötetään junaan ns. pääsäiliöpainetta, joka on kompressorin käynnin mukaan 8,0-9,5 bar. Tätä samaa paineilmaa voidaan käyttää myös vaunujen alipaine-WC:den ja paineilmatoimisten ovien käyttöpaineena.

    Edellä kerrottu koskee normaalia ns. kolmipaineista jarrujärjestelmää. Antiikkisempi kaksipainejärjestelmä eroaa tästä vuotavan jarrusylinterin paineen ylläpidon ja suoraan irrottamisen osalta, mutta ei siitä tässä enempää. Niinikään EP-ohjattu jarrujärjestelmä poikkeaa tästä oleellisesti.

    Toivottavasti en ollut liian monisanainen, ettei itse asia katoaisi liian monien sanojen alle.


    Kimmo T. Lumirae
    Viimeisin muokkaaja vko; 30.01.2009 kello 20:20. Syy: lainausta siivottu

Vastaavia viestiketjuja

  1. Rullapukkijunien jarruttaminen
    kirjoittanut isomolle foorumissa Junat
    Vastauksia: 5
    Viimeisin viesti: 13.01.2009, 16:15

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •