Tasoristeys- ja laituriturvallisuus

PNu · 15 Heinäkuu 2009

Vs: Raideyhteys Porvooseen

Mikko Laaksonen sanoi:
Yyksityisiä tienpitäjiä ja tiehallintoa ei ole velvoitettu poistamaan vaaralliset tasoristeykset, joka olisi aivan kohtuullinen vaatimus. Ajoneuvoliikenteen tasoristeyksen hyötyjähän ei koskaan ole rautatieliikenne.

Siis on kohtuullista vaatia yksityistien hoitokuntaa rakentamaan omalla kustannuksellaan miljoonan verran maksava eritasoristeys? Tai vaihtoehtoisesti kiertotie lähimmälle yleiselle tielle, joka sekin voi maksaa satoja tuhansia, jos sille ylipäätään saadaan maanomistajilta lupa? Ilmeisesti myös eritasoristeyksen tai kiertotien ylläpitokulut voidaan huoletta jättää hoitokunnan vastuulle eli oikeusvaltiossa voidaan noin vain romauttaa yksityistien varralle olevien asuntojen ja kiinteistöjen arvo?

PNu · 15 Heinäkuu 2009

Vs: Raideyhteys Porvooseen

TEP70 sanoi:
Hyväksyntä on ollut 1960-luvun lopulle asti. Vielä Parikkala-Säkäniemi-oikoradalle on tehty tasoristeyksiä lähes jokaisen lehmipolun kohdalle, mutta ei enää Lielahti-Seinäjoki-oikoradalle. Tämän jälkeen uusille, nopean liikenteen radoille ei ole tasoristeyksiä enää tehty.

Tai paremminkin vain 60-luvun alkupuolelle, koska Parikkalan-Onkamon -rata valmistui läpiajettavaan kuntoon jo 1966 ja päätökset on täytynyt tehdä vuosia aikaisemmin. Parkanon radastakin väli Parkano-Seinäjoki avattiin jo 1969.

PNu · 15 Heinäkuu 2009

Vs: Raideyhteys Porvooseen

Mikko Laaksonen sanoi:
Oma mielipiteeni asiaan on, että jos on varaa pitää tietä, pitää olla myös varat ylläpitää turvallista tietä.

Ongelma onkin siinä, että turvallisen tien käsite muuttuu aikojen saatossa. Jos on ostanut talon yksityistien varrelta 50-luvulla ja tie on ollut sen ajan mittapuun mukaan täysin asianmukainen tai rataa ei kenties ole silloin ollut vielä olemassakaan niin voidaanko jälkikäteen sanoa, että kaikki mennyt on aprillia ja nyt lyöt miljoonan pöytään eritasoristeystä varten?

R.Silfverberg · 15 Heinäkuu 2009

Vs: Raideyhteys Porvooseen

Mikko Laaksonen sanoi:
Petterihän väitti, että korkean paikan kammo riittää turvajärjestelyksi kun laiturin ohittaa nopeita junia, kun kyseessä on RHK:n laiturit, normaalikorkeus 55 cm kiskon pinnasta.

Oikominen on eri asia. 55 cm kiskosta oleva laituri ehkä houkuttelee oikomaan vähemmän kuin 20-30 cm kiskosta oleva, mutta ei kyllä mitenkään estä oikomista.

Kun on asunut radan varrella ja kulkenut säännöllisesti lähijunilla n 35 vuotta muutamaa lyhyempää katkosta lukuunottamatta, ja nähnyt miten asemat ovat kehittyneet, niin voi todeta että ennen vanhaan kun oli vain matalat laiturit, ei mikään estänyt oikaisemasta radan yli mistä huvittaa. Jos raiteiden välissä tai vieressä oli aita, niin se karsi oikaisijoista pois vain yli 25-vuotiaat, ja ne joiden vaatetus oli vaarassa likaantua aidasta. Raiteet olivat siihen aikaan kouluikäisten leikkipaikka myös.

Martinlaakson radalla joka varustettiin korkeilla laitureilla ja aidoilla jo uutena, 1970-luvulla, ei tapahtunut raiteiden poikki oikaisuja läheskään samassa määrin kuin vanhoilla radoilla joissa oli matalat laiturit.

Kun kaupunkiratoja alettiin rakentaa 1990-luvulla niin kaikki asemalaiturit rakennettiin uudestaan. Suurimmasta osasta tehtiin ns saarilaitureita ja se osaltaan vähensi oikaisemisen tarvetta koska laiturille tultiin aina tunnelia tai siltaa pitkin. Mutta esim Vantaan Koivukylässä oli saarilaituri jo ennen kaupunkirata, ja oikaisijat olivat puhkaisseet aitaan reiän että pääsivät vaatteitaan tärvelemättä kätevästi pois asemalta. Iso joukko junasta poistuvia ihmisiä aina naperoista vaareihin jäi aina laiturille odottamaan että juna ajaisi edestä pois, että pääsisivät radan yli. Mutta kun laituri korotettiin, niin enää vain jotkut uhkarohkeat teini-ikäiset käyttivät oikopolkua. Kuvittele itse vaikka korkokenkiin ja minihameeseen pukeutunutta daamia hyppäävän alas 70 cm korkealta laiturilta tai kiipeämässä ylös. Jos laituri on 55 cm korkeampana kun kiskon harja, niin se on käytännössä 70 cm korkeudella ratasepelistä laiturin reunan kohdalla. Mutta jos laituri on vain 30-40 cm sepelistä, niin piece of cake.

Näihin korkeisiin saarilaiturehin alkoi kaupunkiratojen, varsinkin pääradan, valmistuttua esiintyä sellaista problematiikkaa, että kun K-junat ajoivat ohi osan asemista kovalla vauhdilla, alkoi tapahtua sellaisia junan alle jäämisiä, että kiskoille tippunet eivät päässeet laiturille takaisin ennekuin juna pyyhälsi ohi. Näissä tapauksissa oli päihteillä lähes aina osuutta. Laiturilta tippuneet olivat lähes aina niin kovassa humalassa että hoipertelivat edes takaisin laiturin reunojen välillä ja horjahtivat lopulta monttuun. Vanhanmallisessa asemassa jossa laiturit olivat raiteiden kummallakin puolella, oli ihmisillä enemmän tilaa hoiperrella, ja jos tipahti laiturilta alas, niin harvemin loukkasi itsensä pahasti, ja pystyi kiipeämään helposti takaisin. Mutta joka tapauksessa pidän korkeita laitureita parempana ratkaisuna koska lapset ja nuoret ja terveet aikuiset kunnioittavat niitä enemmän ja sellaiset allejäämiset joissa pelkästään huolimattomuus ja laiskuus ovat taustasyynä, ovat vähentyneet. Suomalaisten viinapää on valitettavasti sellainen asia jolle ei voi mitään ellei "luonnollinen poistuma" vähitellen muuta geeniperimää.

t. Rainer

PNu · 15 Heinäkuu 2009

Vs: Raideyhteys Porvooseen

Antero Alku sanoi:
Ihmisen turvallinen etäisyys ohittavasta junasta kasvaa junan nopeuden kasvaessa. Etäisyyden on oltava niin suuri, ettei paineaalto vaikuta ihmiseen ja aiheuta riskiä kaatumisesta kohti junaa. Metrolla pysähtyvän junan nopeus laiturin päässä on 60 km/h ja ohiajonopeus on määrätty 30 km/h:iin. Turvalliseksi etäisyydeksi on asetettu metri, joka osoitetaan laiturissa olevalla viivalla.

Pieni heitto tähän. Junanlähettäjän piti ennen seistä noin ihmisen käsivarrenmitan päässä laiturin reunasta, kun hän ojensi ilmoitusrenkaan kuljettajalle. Junan nopeus sai olla vuodesta 1959 lähtien miehitettyjen liikennepaikkojen kohdalla tietyillä pääradoilla 110 km/h.

petteri · 15 Heinäkuu 2009

Vs: Raideyhteys Porvooseen

Mikko Laaksonen sanoi:
Petterihän väitti, että korkean paikan kammo riittää turvajärjestelyksi kun laiturin ohittaa nopeita junia, kun kyseessä on RHK:n laiturit, normaalikorkeus 55 cm kiskon pinnasta.

Tämähän on nykytilanne. Osalla asemista on lisäksi kuulutuksia.Mitä ihmeellistä tuossa on? Voidaanhan sitä toki vaatia vaikka laituriovia kaikille pikkulaitureille, mutta onko siinä mitään mieltä?

Kannattaa huomata, että riskialtteimmat asemat ovat kuitenkin ne vilkkaimmat, jossa kaikki junat pysähtyvät ja on paljon matkustajia. Esimerkiksi Helsingin keskusrautatieaseman reunaraiteet 4 ja olikos toinen laita sitten 9 sekä koko Pasilan asema, joissa kulkee paljon porukkaa myös raiteiden läpi. Laituritoiminnassa suuremman riskin aiheuttaa vilkas laituri kuin nopea juna.

Radalla poikkoilevat ihmiset aiheuttavat vaaratilanteita, oli sitten kyse oikaisusta tai tasoristeyksestä. Tuota riskiä voidaan vähentää korkeilla laitureilla ja sillä, että tasoristeyksiä ei käytetä. Silloin ihmiselle tulee nuorena luontainen putomisen pelon kautta tuleva radan väistöefekti, jota ei sitten enää sotketa ohjaamalla ihmiset radalle tasoristeyksissä.

antti · 15 Heinäkuu 2009

Vs: Raideyhteys Porvooseen

Antero Alku sanoi:
kuten ilmeisesti taas tänään kun äiti kai tappoi lapsensa tasoristeyksessä

Aika rohkeaa syyttelyä, iltiksen mukaan kuski oli uhrin täti, ei äiti ja tapausta epäillään vahingoksi, eikä ainakaan murhaksi.

Antero Alku · 15 Heinäkuu 2009

Vs: Raideyhteys Porvooseen

antti sanoi:
Aika rohkeaa syyttelyä, iltiksen mukaan kuski oli uhrin täti, ei äiti ja tapausta epäillään vahingoksi, eikä ainakaan murhaksi.

Juridisesti ei ole kyseessä tappo vaan kuolemantuottamus. Juridisesti tapahtuman syyllinen on auton kuljettaja. Myös silloin, jos hän ajaa ”vahingossa” junan alle.

Vahinkojahan kaikki onnettomuudet ovat, mikä uutinen se on. Itsemurha ei ole vahinko, mutta onko se myöskään onnettomuus, koska se on tahallinen teko.

Jos kirjoitinkin suorasanaisesti, niin minusta se on myös aiheellista. Ei ole mitään syytä kaunistella sitä, että ihmiset ovat välinpitämättömiä, jolloin sattuu vahinkoja ja tulee ruumiita. Päin vastoin. Välinpitämättömyys voisi ehkä vähentyä, kun tasoristeysten vaaroja kaunistelematta toitotettaisiin. Tämähän pätee liikenteessä muutenkin. Riskinotto ja ymmärtämättömyys riskien seurauksista kulkevat käsi kädessä.

Antero

Mikko Laaksonen · 15 Heinäkuu 2009

Vs: Raideyhteys Porvooseen

PNu sanoi:
Siis on kohtuullista vaatia yksityistien hoitokuntaa rakentamaan omalla kustannuksellaan miljoonan verran maksava eritasoristeys? Tai vaihtoehtoisesti kiertotie lähimmälle yleiselle tielle, joka sekin voi maksaa satoja tuhansia(...) eli oikeusvaltiossa voidaan noin vain romauttaa yksityistien varralle olevien asuntojen ja kiinteistöjen arvo?

Mielestäni tämä on kohtuullisella siirtymäajalla täysin oikeudenmukaista.
Asuntojen ja kiinteistöjen arvo määritellään Suomessa kaavoituksella, joka on kuntien monopoli.

Mikä oikeus yksityistien pitäjällä tai sen varren kiinteistöllä on:
- Vaatia valtiota tai kuntaa nostamaan oman kiinteistönsä arvoa?
- Vaarantaa oma ja muiden henki, terveys ja turvallisuus?
- Vaarantaa raideliikenneoperaattoreiden toiminta ja arvokas kalusto?

Nämä ovat aivan yhtä relevantteja kysymyksiä kuin esittämäsi. Mielestäni relevantimpia.

Toki realismia on, että muutos tehdään vaiheittain, ja toki lienee realistista, että eritasoratkaisuissa ja suurissa tiejärjestelyissä kunta ja valtio osallistuvat osarahoittajina hankkeeseen.

Sen sijaan on täysin kohtuullista, että yksityistienpitäjää vaaditaan korvaamaan tasoristeyksen olosuhteet turvallisiksi ja asentamaan turvalaitteet.

Mikko Laaksonen · 15 Heinäkuu 2009

Edelliseen vielä oleellinen lisäys.

Vaarallinen, vartioimaton tasoristeys yksityistiellä aiheuttaa tietyn merkittävän kuoleman-, loukkaantumisen ja omaisuusvahingon riskin. Ottaen huomioon Suomen tasoristeysmäärän ja viime aikojen onnettomuusmäärän, tämä onnettomuusriski on tasoristeystä kohden merkittävä.

Yksityistien luonteesta johtuen sillä liikkuja on todennäköisesti tiekunnan osakas, osakkaan sukulainen, ystävä tai liikekumppani (esimerkiksi Remontti-Reiska). Tiekunnan osakkaat ovat tien varren kiinteistöjen omistajia.

Jos tätä riskiä ei ole otettu kiinteistöjen arvossa huomioon, on kiinteistöjen arvo määräytynyt väärän tiedon perusteella ja on siksi jo periaatteessakin liian korkea.

Onnettomuusriskin poistamisen pitäisi olla tiekunnan osakkaille kannattavaa - kyseessähän on se, kuoleeko joku osakkaista, osakkaan vaimo, lapsi tai ystävä tai meneekö osakkaan auto lunastukseen.

Se, että valtio ja kunnat määräävät yksityistienpitäjät joko maksamaan kokonaan tasoristeysten saattamisen turvalliseksi tai poistamiseksi, tai velvoittavat merkittävään maksuosuuteen, ei ole millään tavalla epäoikeudenmukaista, koska hyötyjänä ovat yksityistien pitäjät.

Samaan tapaan ei ole epäoikeudenmukaista, että taloyhtiön osakkaat joutuvat osallistumaan esimerkiksi sisäovien asentamiseen hissiin. Hissin turvallisuuden paranemisestahan hyötyvät osakkaat.

Tietystikin jonkun kiinteistön arvo voi olla negatiivinen sen huonon - esimerkiksi vaarallisen - sijainnin vuoksi. Tällöin kyseinen kiinteistö kannattaa poistaa käytöstä.

PNu · 15 Heinäkuu 2009

Vs: Raideyhteys Porvooseen

Mikko Laaksonen sanoi:
Mikä oikeus yksityistien pitäjällä tai sen varren kiinteistöllä on:
- Vaatia valtiota tai kuntaa nostamaan oman kiinteistönsä arvoa?
- Vaarantaa oma ja muiden henki, terveys ja turvallisuus?
- Vaarantaa raideliikenneoperaattoreiden toiminta ja arvokas kalusto?

Kysymyshän on siitä, että 60-luvulla rakennettu tasoristeys on voinut olla näkymäalueeltaan ja kaikilta muiltakin ominaisuuksiltaan täysin asianmukainen alun perin, kun junien nopeus on ollut 120 km/h mutta se muuttuu asiattomaksi junien nopeuden noustua arvoon 200 km/h. Junien nopeuksien nostaminen on pääasiallinen tasoristeyksien poistoon vaikuttava syy. Minun oikeustajuuni ei mahdu, että yksityistien pitäjä olisi vastuussa siitä, että junaoperaattori nostaa nopeuksia ja tällä tavoin aiheuttaa tasoristeyksen muuttumisen aikaisempaa vaarallisemmaksi.

Elmo Allen · 16 Heinäkuu 2009

Vs: Raideyhteys Porvooseen

PNu sanoi:
Kysymyshän on siitä, että 60-luvulla rakennettu tasoristeys on voinut olla näkymäalueeltaan ja kaikilta muiltakin ominaisuuksiltaan täysin asianmukainen alun perin, kun junien nopeus on ollut 120 km/h mutta se muuttuu asiattomaksi junien nopeuden noustua arvoon 200 km/h. Junien nopeuksien nostaminen on pääasiallinen tasoristeyksien poistoon vaikuttava syy.

Mutta suurin osa tasoristeysonnettomuuksistahan sattuu radoilla, joilla ei ole ikinä ajettu edes 120 km/h! Juuri niiden tasoristeysten poistaminen on suurin ongelma. Suurin osa tasoristeyksistä pitää poistaa joka tapauksessa, että millä tahansa radalla voitaisiin ylipäätään liikennöidä. Ja UIC:han joka tapauksessa vaatii, ettei radalla, jolla on tasoristeyksiä, voi ajaa yli 140 km/h.

PNu · 16 Heinäkuu 2009

Vs: Raideyhteys Porvooseen

Elmo Allen sanoi:
Mutta suurin osa tasoristeysonnettomuuksistahan sattuu radoilla, joilla ei ole ikinä ajettu edes 120 km/h! Juuri niiden tasoristeysten poistaminen on suurin ongelma.

Tottakai se on ongelma, koska nämä samat radat ovat yleensä myös varsin vähän liikennöityjä. Siitä syystä tasoristeyksien poistaminen on näissä tapauksissa huomattavan kallista radan liikennemäärään nähden.

Onneksi Suomessa ei kuitenkaan ole yritetty ratkaista tätä ongelmaa herra Laaksosen esittämällä tavalla, jossa radan varressa asuville annettaisiin vaihtoehdoiksi joko satojen tuhansien eurojen investoinnin maksaminen tai liikenneyhteyksien katkaiseminen ja siitä seuraava asunnon arvon täydellinen romahtaminen. Jos ihmiset oikeasti ajettaisiin tällä tavalla epätoivoon niin itsemurhat taitaisivat niittää radan varsien väestöpohjaa aika paljon voimallisemmin, kuin tasoristeysonnettomuudet konsanaan.

Mikko Laaksonen · 16 Heinäkuu 2009

Vs: Raideyhteys Porvooseen

PNu:n kommentointiin ensin perusasia. Tasoristeysten turvallisuuden parantamisen ja poistamisen perussyy ei ole junien nopeuden nosto vaan turvallisuuden parantaminen. Yksityisteiden osalta kyseessä on ensisijaisesti yksityisteiden osakkaiden ja heidän läheistensä turvallisuuden parantaminen.

Nykyisin yksityisteiden tasoristeysten kautta saavutettavien kiinteistöjen hinta lienee usein yliarvostettu tasoristeyksestä aiheutuvan onnettomuusriskin verran.

PNu sanoi:
kun junien nopeus on ollut 120 km/h mutta se muuttuu asiattomaksi junien nopeuden noustua arvoon 200 km/h.

Nykyisin Suomessa ja muuallakin tasoristeykset poistetaan, jos radan nopeus nostetaan yli 140 km/h. Tällä hetkellä tästä kustannuksesta vastaa yksin valtio.

Vartioimaton tasoristeys ja teknisiltä ominaisuuksiltaan kelvoton tasoristeys, esimerkiksi sellainen jossa kansi on rikki ja tasanteet puuttuvat, on mahdoton on sitten suurin sallittu nopeus 60 km/h, 80 km/h tai 120 km/h.

PNu sanoi:
Junien nopeuksien nostaminen on pääasiallinen tasoristeyksien poistoon vaikuttava syy.

Ei ole, vaan turvallisuus. Pääosa tasoristeysonnettomuuksista sattuu tietääkseni suhteellisen vähäliikenteisillä radoilla, joiden sn on 120 km/h tai vähemmän. Tasoristeyksiä pitäisi vähentää ja muuttaa turvalliseksi tällaisilla radoilla.

Tasoristeyksiä on tosiasiassa poistettu kokonaan radoilta, joiden sn on 160-200 km/h, koska se on ollut edellytyksenä nopeuden nostolta.

PNu sanoi:
yksityistien pitäjä olisi vastuussa siitä, että junaoperaattori nostaa nopeuksia

Huom: radanpitäjä ja junaoperaattori.
Tuo onkin kohtuutonta sinällään.

Korjaankin ehdotustani seuraavasti:
- Linjaraiteille ei perusteta uusia tasoristeyksiä
- Tienpitäjä on vastuussa siitä, että kunnostaa tasoristeyksen RHK:n ohjeiden mukaisesti turvalliseksi ja asentaa siihen varolaitteet. Jos tasoristeystä ei voi saattaa turvalliseksi, se poistetaan, ja tienpitäjä on velvollinen rakentamaan korvaavan yhteyden lähimpään turvalliseen radanylitykseen. Tähän esim. 10 vuoden siirtymäaika. Tasoristeykset, joita ei korjata ohjeiden mukaisiksi, suljetaan.
- Tasoristeyksiä korvataan eritasoristeyksin RHK:n, tiehallinnon ja yksityisteiden pitäjien yhteishankkeina, joiden kustannuksiin yksityistien pitäjät ovat velvollisia osallistumaan.
- Jos tasoristeys poistetaan radan nopeuden noston vuoksi, tienpitäjä on velvollinen osallistumaan kustannuksiin kuten olisi osallistunut jos nopeutta ei olisi nostettu.

PNu · 16 Heinäkuu 2009

Vs: Raideyhteys Porvooseen

Mikko Laaksonen sanoi:
Tasoristeysten turvallisuuden parantamisen ja poistamisen perussyy ei ole junien nopeuden nosto vaan turvallisuuden parantaminen.

Enimmät tasoristeyksien poistot on tehty nopean liikenteen radoilla. Tietysti jos saivarrella haluaa niin tämän voi sanoa johtuvan turvallisuuden parantamisesta eikä nopeuksien nostosta mutta pohjimmiltaan kysymys on samasta asiasta. Minkään tasoristeyksen kun ei Suomessa katsota olevan riittävän turvallinen yli 140 km/h ajettaessa, kuten kaikki hyvin tiedämme.

Mikko Laaksonen sanoi:
Korjaankin ehdotustani seuraavasti:
- Tienpitäjä on vastuussa siitä, että kunnostaa tasoristeyksen RHK:n ohjeiden mukaisesti turvalliseksi ja asentaa siihen varolaitteet.

Pidän tätä täysin toteuttamiskelvottomana ehdotuksena. Eihän normaalilla yksityistien hoitokunnalla ole mitään asiantuntemusta tasoristyksien turvalaitteisiin liittyen ja hinnat olisivat taatusti moninkertaisia, jos jokaisesta turvalaitteesta tehtäisiin kauppa erikseen. Entä kuka on vastuussa, jos turvalaitteessa esiintyy häiriö ja tästä on seurauksena onnettomuus? Hoitokuntako, jolla ei ole mitään tietämystä turvalaiteasioista?

Mikko Laaksonen sanoi:
Mikä oikeus yksityistien pitäjällä tai sen varren kiinteistöllä on:
- Vaatia valtiota tai kuntaa nostamaan oman kiinteistönsä arvoa?

Oikeasti yksityistien hoitokunnan vastuulle jäävästä eritasoristeyksestä, kiertotiestä tai turvalaitteesta ei aiheutuisi arvonnousua vaan arvonlaskua, koska se lisäisi tieyhteyden ylläpitokuluja.

Jos kuitenkin leikitään, ettei ylläpitokuluja tarvitsisi huomioida niin teoriassa arvonnousu voitaisiin ulosmitata investoinnin kulujen kattamiseksi. Mutta on päivän selvä asia, ettei viiden omakotitalon muutaman tonnin arvonnousulla rahoiteta miljoonan arvoista eritasoristeystä.

Toisaalta esim. Turun pikaraitiotiet voisivat olla hyvä pilottihanke, jolla vastaavaa menettelytapaa testattaisiin kaupunkiympäristössä. Reitin varrella asuvat ihmiset velvoitettaisiin maksamaan yhteiskunnalle summa, jolla heidän asuntojensa arvo nousee yhteiskunnan rahoittaman investoinnin myötä ja sen jälkeen tutkitaan, onko enemmistö raitiotien rakentamisen kannalla.