Vs: Rail Baltica
Edellytys luotijunille on, että ne kulkevat usein, esimerkiksi tunnin välein. Kukaan ei jaksa odottaa esimerkiksi viittä tuntia Ouluun menevää suurnopeusjunaa, jos hitaampi juna lähtee hetken kuluttua. Ensiksi kannattaa nykyistä liikennettä tihentää, ja sitten vasta nopeuttaa.
Suomessa tunnin välein ajetaan junia Helsingistä Turkuun, Tampereelle ja Kouvolaan. Tampereen ja Kouvolan junia ei voi ajaa nopeasti, sillä nämä erittäin kalliit junat joutuisivat jatkamaan matkaansa Rovaniemelle ja Joensuuhun hitaasti ja vajaalla kuormalla. Järkevintä olisi rakentaa Suomen sisäinen suurnopeusrata Helsingin ja Turun välille. Tuolta väliltä on valmiiksi lopetettu pikkuasemien pysähdykset edellisen peruskorjauksen yhteydessä.
Minusta tämä on vain osatotuus. Jos ajatellaan matkustajaa jolla on runsaasti aikaa käytössään, niin sitten tämä pitänee paikkansa. Ihan sama vaikka istuisi pidempään junassa verrattuna että odottaa monta tuntia asemalla.
Mutta jos ajatellaan vaikka liikematkustusta, niin teoriassa Oulun ja Helsingin välillä riittäisi jopa vain pari aamuvuoroa ja 3-4 paluuvuoroa nopealla junayhteydellä. Liikematkustajat tyypillisesti matkustavat aamulla päiväksi palavereihin yms. toiselle paikkakunnalle (joko kotimaassa tai ulkomailla) ja yrittävät ehtiä illaksi kotiin. Tai jos päiväreissu ei riitä niin matkan pituus ja yöpymisten määrä minimoidaan (ja tuottavan työajan pituus maksimoidaan) jos lähdetään aamulla, mennään suoraan töihin, yövytään, tehdään toinen päivä töitä ja sitten palataan illalla kotiin. Näin ainakin lähialueilla kuten Suomessa ja Euroopassa liikkuessa: kaukomatkat ovat hieman eri juttu, kun aikaerot, pitkä matka-aika, jet lag yms. vaikuttavat enemmän.
Ideaali tietenkin olisi yhteys kerran tunnissa, jolloin myös kallista infraa hyödynnettäisiin mahdollisimman tehokkaasti, mutta jos tähän ei alkuvaiheessa päästä, niin se ei ole syy uskoa, ettei koko suurnopeusyhteydestä olisi mitään hyötyä. Siis: yhteysfrekvenssi on tärkeä, mutta vielä tärkeämpää on että aikataulut ovat matkustajien kannalta mahdollisimman hyvin tarpeita vastaavat.
Muuten, ovatko ne Pendolinot tai vastaavat junat (jos siis ajatellaan nopeuksia 220-250 km/h)
niin kalliita verrattuna tavallisiin juniin ettei niillä muka kannata ajaa tavallista rataa pitkin hitaammin? Ranskassakin ajetaan TGV-junilla mm. Nizzaan saakka vaikka nopea rataosuus ei ulotu lähellekään.
Minusta suurnopeusyhteys Turkuun on aika kuolleena syntynyt ajatus siinä mielessä, että yhteys on aika nopea jo nyt eikä suurnopeudella saataisi kovin suurta ajallista hyötyä. Päärata Helsinki-Tampere-Seinäjoki-Oulu tulisi kauttaaltaan korottaa suureen nopeuteen, Suomen oloissa kenties juuri 220-250 km/h, koska näin saataisiin suurimmat mahdolliset matka-aikasäästöt. 300-350 km/h lienee taloudellisesti epärealistista, mutta jos siihen kuitenkin päädytään, niin nykyinen ratakäytävä tulee päivittää suurnopeusradaksi eikä rakentaa mitään suoraa korpirataa Ouluun. Tuollaisen hyödyt olisivat kyseenalaiset, ja lisäksi täytyy muistaa että kaikki liikenne ei kulje vain Helsinki-Oulu -välillä vaan myös Tampere-Oulu on tärkeä yhteys säilyttää ja kehittää. Varsinkin kun se välillisesti palvelee yhteyksiä Oulun ja monen muunkin kaupungin välillä, mm. Oulu-Turku sekä (jos Etelä-Suomen poikittaisijuna saataisiin) Oulu-Lahti.
Baltiassa ei kannata luotijunaverkostoa rakentaa ainakaan ennen kuin nykyistä junaliikennettä tihennetään ja nopeutetaan. Veikkaan matkustajamäärien jäävän niin pieniksi, ettei yli 250 km/h junaliikennettä tule Baltiaan ainakaan omana elinaikanani.
Jos nykyiset matkustajamäärät ovat pieniä, niin eihän se tarkoita, ettei potentiaalista kysyntää ole. Jos yhteys olisi olemassa, niin sille löytyisi käyttöä. Esim. joku firma joka toimii nyt Tallinnassa saattaisi haluta perustaa satelliittitoimipisteet myös Riikaan ja Kaunasiin (tai Vilnaan), jos näihin paikkoihin ja takaisin pääsisi nopeasti ja helposti junalla. Näin kyseinen firma voisi tehokkaammin imuroida pätevät osaajat käyttöönsä koko Baltian työmarkkinoilta. Jos Helsinki-Tallinna -tunneli rakennettaisiin niin nämä kaupungit tulisivat myös lähemmäs Suomea matka-ajassa. Tällä ei voisi olla olematta vaikutusta sille, millaisia vuorovaikutussuhteita Suomen ja Baltian välille voisi syntyä.
Lisäksi Baltia olisi tärkeä kauttakulkureitti Suomesta Eurooppaan.
Nämä seikat huomioon ottaen en näkisi automaattista riippuvuutta nykyisten ratojen liikennemäärien ja suurnopeusradan järkevyyden kesken. Ei kannata jäädä odottamaan, että Baltian paikalliset liikennemäärät kasvavat ennen kuin kauttakulkua varten tärkeää junayhteyttä ryhdytään tosissaan puuhaamaan.
Mutta realisti pitää olla. Ehkä 300-350 km/h -tason rata olisi liian kallis hanke ottaen huomioon ennustettu kysyntä. Voisi olla järkevää tyytyä tasoon 220-250 km/h. Jos tämä voidaan saavuttaa nykyisiä ratakäytäviä kehittäen, sen parempi.
Täytyy kuitenkin muistaa, että nämä EU:n liikennekorridorihankkeet on tarkoitettu parantamaan sisämarkkinoiden koheesiota sekä tasapainottamaan EU:n maantieteellisiä ulottuvuuksia. Nykyisellään aika paljon kehitysvaroista valuu etelään. Kuitenkin jos karttaa katsoo ja miettii mitkä osat EU:ta jäävät kauas ydinalueista ja näin heikompaan asemaan kuljetusten ja liikenneyhteyksien kannalta, niin nimenomaan tämä korridori Puolasta Baltian kautta Suomeen on kuin irrallinen, kaukainen saareke emo-EU:sta. On aivan legitiimiä odottaa, että EU:n kuuluisi panostaa Rail Balticaan runsaasti aluekehitysrahoitusta, jolla tämä osa EU:ta saatetaan parempaan yhteyteen muiden osien kanssa.
Jos ajatellaan tulevaisuusskenaariota, jossa lentoliikenteen määrä on vähentynyt radikaalisti nykyisestä, niin Suomen (ja Baltian maiden) taloudellinen elämänlanka on juuri tämä Rail Baltica -yhteys (Helsinki-Tallinna -tunneleineen) muuhun Eurooppaan. Siinä mielessä tämän pitäisi olla Suomen kannalta prioriteetti numero 1 rahoituslobbauksessa. Muuten jäämme vielä joskus tänne omalle "saarellemme" eristyksiin Euroopasta ja taannumme ihan marginaaliseen tilaan.