Sivu 1 / 6 12345 ... ViimeisinViimeisin
Näytetään tulokset 1-15/81

Viestiketju: Huippunopeiden junien verkot

  1. #1

    Liittynyt
    12.05.2009
    Viestejä
    373

    oletus Huippunopeiden junien verkot

    Voisiko joku muuten selittää, että mihin perustuu, että lentoliikenne on niin pop ja lähtöjä on niin lähelle kuin kauas äärettömän paljon?

    Ja miksi samaan aikaan http://fi.wikipedia.org/wiki/TGV verkkoa ei kehitetä? jos juna oikeasti kulkisi 500 km niin kyllä se olisi kova kilpailija ainakin Euroopan liikenteessä.

    Tietty aloituskustannukset TGV tasoiselle radastolle euroopan kattavasti tai edes "valtaväylinä" esim. erimaiden pääkaupunkien välille rakennettuna on tosi muhkea.

    ..Mutta pitkässä juoksussahan säästöjä tulee? Eikös se englannin junakanaalinkin tunneli tuota jo jopa puhdasta voittoa?

    ..tai no tässähän sitä raideliikennettä kehitetään esim. rail baltican yhteydessä
    Viimeisin muokkaaja kuukanko; 31.08.2009 kello 22:16. Syy: jaettu omaksi ketjukseen

  2. #2

    Liittynyt
    22.08.2008
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    1732

    oletus Huippunopeiden junien verkot

    Lainaus Alunperin kirjoittanut TimppaTT Näytä viesti
    Ja miksi samaan aikaan http://fi.wikipedia.org/wiki/TGV verkkoa ei kehitetä?
    Mihin perustuu väitteesi, että TGV-verkkoa (LGV) ei kehitetä?

    Wikipedian artikkelin http://en.wikipedia.org/wiki/TGV#Network mukaan rakenteilla on neljä linjaa, ja suunnitelmissa kahdeksan projektia lisää.

  3. #3

    Liittynyt
    15.08.2008
    Viestejä
    2005

    oletus Vs: Rail Baltica

    TGV-verkoston tavoite on korvata Ranskan sisäinen lentoliikenne.

    Lentoliikenteen suosio johtuu halvasta öljystä, nopeasta matkanteosta ja investoinneista lentokenttiin. Lentokentät ovat kuitenkin hitaita ja usein kaukana matkojen varsinaisista kohteista, joten nopeat junaradat ovat keskipitkillä matkoilla nopeampia. Myös öljyn hinnan kallistuminen ja alati kasvava turvallisuussirkus kallistavat vaakaa junan suuntaan. Lentoliikenne ei myöskään voi kasvaa rajattomasti, sillä lentoasemien laajentaminen kallistuu nopeasti.

  4. #4

    Liittynyt
    12.05.2009
    Viestejä
    373

    oletus Vs: Rail Baltica

    Lainaus Alunperin kirjoittanut tlajunen Näytä viesti
    Mihin perustuu väitteesi, että TGV-verkkoa (LGV) ei kehitetä?

    Wikipedian artikkelin http://en.wikipedia.org/wiki/TGV#Network mukaan rakenteilla on neljä linjaa, ja suunnitelmissa kahdeksan projektia lisää.
    Siis ettei TGV:tä eli luotijuna infraa kehitetä tässä suomen lähialueilla esim. baltiassa ja suomessa

    tai no.. on siitä suomen kehittämisistä puhetta ollut http://vaunut.org/keskustelut/index....pic,842.0.html Mutta keskustelun tasollehan tuollaiset on jääneet-> Eero Heinäluoman tavoite: Luotijuna Oulun ja Helsingin välille http://www.iltalehti.fi/oulu/2009082310127995_ou.shtml

    ..mutta tokkopa tänne mitään rakennetaan, kun tuollaiset hienot junat on vain paremmille ihmisille tarkoitettu. ..Niille jotka asuu etelässä .

    Toisaalta.. kuten yllämainitussa keskustelussa sanotaankin niin saataisiin nyt edes 250km toteutumaan pendolinoilla joskus ennenkuin haaveillaan luotijunista.

    Mutta toisaalta taas niin eipä asiat kehity pitkälläkään aikavälillä jos niitä ei kehitä.
    Viimeisin muokkaaja TimppaTT; 30.08.2009 kello 12:50.

  5. #5
    Tunnistettu jäsen TEP70 avatar
    Liittynyt
    25.07.2005
    Sijainti
    Lappeenranta
    Viestejä
    1382

    oletus Vs: Rail Baltica

    Lainaus Alunperin kirjoittanut hylje Näytä viesti
    Lentoliikenteen suosio johtuu halvasta öljystä, nopeasta matkanteosta ja investoinneista lentokenttiin.
    Yksi suuri syy taisi olla myös se, ettei lentoliikenne maksa polttoaineestaan veroa.
    Moottori keskellä lattian alla - sijainti, joka on yrityksellenne sijoitus.

  6. #6

    Liittynyt
    23.08.2005
    Viestejä
    3332

    oletus Vs: Rail Baltica

    Lainaus Alunperin kirjoittanut TimppaTT Näytä viesti
    Siis ettei TGV:tä eli luotijuna infraa kehitetä tässä suomen lähialueilla esim. baltiassa ja suomessa.
    Kannattaa puhua luotijuna- tai huippunopeiden junien verkosta, koska TGV on Ranskan valtiollisten rautateiden SNCF:n luotijunakonseptin nimi (ja jotka muuten ajavat LGV:llä). Euroopan luotijunaverkko on eri asia kuin TGV-verkko.

    Suomen rautateissä on vielä paljon kehitettävää ennen kuin kannattaa laittaa rahaa huippunopeisiin juniin. Matkustajamääriä saadaan nostettua paljon tehokkaammin muilla toimenpiteillä, paljolti saksalaiseen tapaan panostamalla säännöllisiin ja tiheisiin yhteyksiin myös muiden kuin kaikkein suurimpien kaupunkien välillä. Jos Helsingin ja Oulun välillä pitäisi lentää laajarunkolentokoneita, tarve olisi vähän eri. Tallinnan-tunnelissakin hyöty tulisi etupäässä Helsingin ja Tallinnan välisistä matkoista. Mahdollinen luotijunayhteys Itä- ja Keski-Eurooppaan olisi vain pieni lisähyöty. Luotijunaverkolle Suomessa voi ennustaa suotuisaa tulevaisuutta vain, jos Venäjän luotijunaliikenne pääsee kunnolla käyntiin ja jos Pietarin-liikenne nykyisillä junilla kasvaa vähintään yhteen junaan tunnissa koko päivän ajan.

    Keski-Euroopassa luotijunaverkolla kysyntä vain on monikymmenkertainen Suomen liikenteeseen verrattuna.

  7. #7

    Liittynyt
    26.07.2005
    Sijainti
    Espoo
    Viestejä
    794

    oletus Vs: Rail Baltica

    Lainaus Alunperin kirjoittanut TimppaTT Näytä viesti
    Siis ettei TGV:tä eli luotijuna infraa kehitetä tässä suomen lähialueilla esim. baltiassa ja suomessa
    Edellytys luotijunille on, että ne kulkevat usein, esimerkiksi tunnin välein. Kukaan ei jaksa odottaa esimerkiksi viittä tuntia Ouluun menevää suurnopeusjunaa, jos hitaampi juna lähtee hetken kuluttua. Ensiksi kannattaa nykyistä liikennettä tihentää, ja sitten vasta nopeuttaa.

    Suomessa tunnin välein ajetaan junia Helsingistä Turkuun, Tampereelle ja Kouvolaan. Tampereen ja Kouvolan junia ei voi ajaa nopeasti, sillä nämä erittäin kalliit junat joutuisivat jatkamaan matkaansa Rovaniemelle ja Joensuuhun hitaasti ja vajaalla kuormalla. Järkevintä olisi rakentaa Suomen sisäinen suurnopeusrata Helsingin ja Turun välille. Tuolta väliltä on valmiiksi lopetettu pikkuasemien pysähdykset edellisen peruskorjauksen yhteydessä.

    Lähialueilla, Norjassa ja Ruotsissa, on molemmissa nopeutettu junia. Ruotsissa on suunniteltu ratoja jopa nopeudelle 300 km/h. Ruotsissa kannattavimmat radat suurnopeusjunille olisi Tukholmasta etelän suuriin kaupunkeihin: välipysähdyksiä on vähän ja matkustajat matkustavat linjan päästä päähän, esimerkiksi Tukholmasta Göteborgiin tai Kööpenhaminaan.

    Baltiassa ei kannata luotijunaverkostoa rakentaa ainakaan ennen kuin nykyistä junaliikennettä tihennetään ja nopeutetaan. Veikkaan matkustajamäärien jäävän niin pieniksi, ettei yli 250 km/h junaliikennettä tule Baltiaan ainakaan omana elinaikanani.

    Venäjällä on ollut suunnitelmia jopa nopeuden 350 km/h ratoihin. Muistan vuonna 1998 lukeneeni St. Petersburg Times -lehdestä, kuinka Iso-Britannian valtio olisi luvannut suuren summan rahaa uutta Pietari-Moskova-rataa varten. Tuota rataa varten Venäjä suunnitteli ja rakensi Sokol-luotijunankin. Suunnitelmat sen jälkeen muuttuivat ja Venäjä on ostanut Siemensin ICE-luotijunia. Näitä junia varten ei kuitenkaan rakenneta omaa rataverkkoaan.

    Sokol-junan suunnitelleen yrityksen kotisivut ovat vielä olemassa. Junasta voi lukea lisää osoitteessa http://www.ckb-rubin.ru/eng/project/...okol/index.htm
    Suunnitellusta Pietari-Moskova-suurnopeusradasta oli kotisivut osoitteessa vsm.ru
    Noita sivuja ei taida enää saada mistään Internetin arkistosta?

    ---------- Viesti lisätty kello 17:24 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 16:22 ----------

    Lainaus Alunperin kirjoittanut TimppaTT Näytä viesti
    Siis ettei TGV:tä eli luotijuna infraa kehitetä tässä suomen lähialueilla esim. baltiassa ja suomessa
    Jo Neuvostoliitossa suunniteltiin suurnopeusratoja. Vuoden 1988 suunnitelmat on esitetty kartassa tällä sivulla. Tuon kartan suurnopeusradat on kuvattu suorilla viivoilla, ei tarkoilla reiteillä.

    Olen myöhemmin nähnyt tarkan kartan Moskovan ja Pietarin välisestä rautatiestä. Karttaan oli merkitty kymmenittäin liikennepaikkoja, joilla tuskin ainakaan suurnopeusjuna pysähtyisi. Rata kulkisi Novgorodin kautta kuten linkittämässänikin kartassa.

    Myöhemmin olen nähnyt toisen kartan, jossa suorilla viivoilla oli kuvattu Sokol-suurnopeusjunan reitit. Moskovasta juna olisi ajanut myös Helsinkin ja Varsovaan (raideleveyden vaihtopaikkoja ei karttaan ollut piirretty). Tuo kartta oli piirretty joskus 1990-luvun loppuvuosina.

    Kyllä niitä suurnopeusjunia on suunniteltu Suomen lähialueillekin, mutta toteuttaminen on jäänyt vähemmälle. Hyvin suunniteltu on kuitenkin puoliksi tehty.
    Viimeisin muokkaaja vompatti; 30.08.2009 kello 16:49. Syy: löytyipäs linki
    Blogi yleisistä saunoista: http://www.saunakulttuuri.com

  8. #8
    janihyvarinen avatar
    Liittynyt
    18.08.2006
    Sijainti
    Tampere
    Viestejä
    2311

    oletus Vs: Rail Baltica

    Lainaus Alunperin kirjoittanut vompatti Näytä viesti
    Edellytys luotijunille on, että ne kulkevat usein, esimerkiksi tunnin välein. Kukaan ei jaksa odottaa esimerkiksi viittä tuntia Ouluun menevää suurnopeusjunaa, jos hitaampi juna lähtee hetken kuluttua. Ensiksi kannattaa nykyistä liikennettä tihentää, ja sitten vasta nopeuttaa.

    Suomessa tunnin välein ajetaan junia Helsingistä Turkuun, Tampereelle ja Kouvolaan. Tampereen ja Kouvolan junia ei voi ajaa nopeasti, sillä nämä erittäin kalliit junat joutuisivat jatkamaan matkaansa Rovaniemelle ja Joensuuhun hitaasti ja vajaalla kuormalla. Järkevintä olisi rakentaa Suomen sisäinen suurnopeusrata Helsingin ja Turun välille. Tuolta väliltä on valmiiksi lopetettu pikkuasemien pysähdykset edellisen peruskorjauksen yhteydessä.
    Minusta tämä on vain osatotuus. Jos ajatellaan matkustajaa jolla on runsaasti aikaa käytössään, niin sitten tämä pitänee paikkansa. Ihan sama vaikka istuisi pidempään junassa verrattuna että odottaa monta tuntia asemalla.

    Mutta jos ajatellaan vaikka liikematkustusta, niin teoriassa Oulun ja Helsingin välillä riittäisi jopa vain pari aamuvuoroa ja 3-4 paluuvuoroa nopealla junayhteydellä. Liikematkustajat tyypillisesti matkustavat aamulla päiväksi palavereihin yms. toiselle paikkakunnalle (joko kotimaassa tai ulkomailla) ja yrittävät ehtiä illaksi kotiin. Tai jos päiväreissu ei riitä niin matkan pituus ja yöpymisten määrä minimoidaan (ja tuottavan työajan pituus maksimoidaan) jos lähdetään aamulla, mennään suoraan töihin, yövytään, tehdään toinen päivä töitä ja sitten palataan illalla kotiin. Näin ainakin lähialueilla kuten Suomessa ja Euroopassa liikkuessa: kaukomatkat ovat hieman eri juttu, kun aikaerot, pitkä matka-aika, jet lag yms. vaikuttavat enemmän.

    Ideaali tietenkin olisi yhteys kerran tunnissa, jolloin myös kallista infraa hyödynnettäisiin mahdollisimman tehokkaasti, mutta jos tähän ei alkuvaiheessa päästä, niin se ei ole syy uskoa, ettei koko suurnopeusyhteydestä olisi mitään hyötyä. Siis: yhteysfrekvenssi on tärkeä, mutta vielä tärkeämpää on että aikataulut ovat matkustajien kannalta mahdollisimman hyvin tarpeita vastaavat.

    Muuten, ovatko ne Pendolinot tai vastaavat junat (jos siis ajatellaan nopeuksia 220-250 km/h) niin kalliita verrattuna tavallisiin juniin ettei niillä muka kannata ajaa tavallista rataa pitkin hitaammin? Ranskassakin ajetaan TGV-junilla mm. Nizzaan saakka vaikka nopea rataosuus ei ulotu lähellekään.

    Minusta suurnopeusyhteys Turkuun on aika kuolleena syntynyt ajatus siinä mielessä, että yhteys on aika nopea jo nyt eikä suurnopeudella saataisi kovin suurta ajallista hyötyä. Päärata Helsinki-Tampere-Seinäjoki-Oulu tulisi kauttaaltaan korottaa suureen nopeuteen, Suomen oloissa kenties juuri 220-250 km/h, koska näin saataisiin suurimmat mahdolliset matka-aikasäästöt. 300-350 km/h lienee taloudellisesti epärealistista, mutta jos siihen kuitenkin päädytään, niin nykyinen ratakäytävä tulee päivittää suurnopeusradaksi eikä rakentaa mitään suoraa korpirataa Ouluun. Tuollaisen hyödyt olisivat kyseenalaiset, ja lisäksi täytyy muistaa että kaikki liikenne ei kulje vain Helsinki-Oulu -välillä vaan myös Tampere-Oulu on tärkeä yhteys säilyttää ja kehittää. Varsinkin kun se välillisesti palvelee yhteyksiä Oulun ja monen muunkin kaupungin välillä, mm. Oulu-Turku sekä (jos Etelä-Suomen poikittaisijuna saataisiin) Oulu-Lahti.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut vompatti Näytä viesti
    Baltiassa ei kannata luotijunaverkostoa rakentaa ainakaan ennen kuin nykyistä junaliikennettä tihennetään ja nopeutetaan. Veikkaan matkustajamäärien jäävän niin pieniksi, ettei yli 250 km/h junaliikennettä tule Baltiaan ainakaan omana elinaikanani.
    Jos nykyiset matkustajamäärät ovat pieniä, niin eihän se tarkoita, ettei potentiaalista kysyntää ole. Jos yhteys olisi olemassa, niin sille löytyisi käyttöä. Esim. joku firma joka toimii nyt Tallinnassa saattaisi haluta perustaa satelliittitoimipisteet myös Riikaan ja Kaunasiin (tai Vilnaan), jos näihin paikkoihin ja takaisin pääsisi nopeasti ja helposti junalla. Näin kyseinen firma voisi tehokkaammin imuroida pätevät osaajat käyttöönsä koko Baltian työmarkkinoilta. Jos Helsinki-Tallinna -tunneli rakennettaisiin niin nämä kaupungit tulisivat myös lähemmäs Suomea matka-ajassa. Tällä ei voisi olla olematta vaikutusta sille, millaisia vuorovaikutussuhteita Suomen ja Baltian välille voisi syntyä.

    Lisäksi Baltia olisi tärkeä kauttakulkureitti Suomesta Eurooppaan.

    Nämä seikat huomioon ottaen en näkisi automaattista riippuvuutta nykyisten ratojen liikennemäärien ja suurnopeusradan järkevyyden kesken. Ei kannata jäädä odottamaan, että Baltian paikalliset liikennemäärät kasvavat ennen kuin kauttakulkua varten tärkeää junayhteyttä ryhdytään tosissaan puuhaamaan.

    Mutta realisti pitää olla. Ehkä 300-350 km/h -tason rata olisi liian kallis hanke ottaen huomioon ennustettu kysyntä. Voisi olla järkevää tyytyä tasoon 220-250 km/h. Jos tämä voidaan saavuttaa nykyisiä ratakäytäviä kehittäen, sen parempi.

    Täytyy kuitenkin muistaa, että nämä EU:n liikennekorridorihankkeet on tarkoitettu parantamaan sisämarkkinoiden koheesiota sekä tasapainottamaan EU:n maantieteellisiä ulottuvuuksia. Nykyisellään aika paljon kehitysvaroista valuu etelään. Kuitenkin jos karttaa katsoo ja miettii mitkä osat EU:ta jäävät kauas ydinalueista ja näin heikompaan asemaan kuljetusten ja liikenneyhteyksien kannalta, niin nimenomaan tämä korridori Puolasta Baltian kautta Suomeen on kuin irrallinen, kaukainen saareke emo-EU:sta. On aivan legitiimiä odottaa, että EU:n kuuluisi panostaa Rail Balticaan runsaasti aluekehitysrahoitusta, jolla tämä osa EU:ta saatetaan parempaan yhteyteen muiden osien kanssa.

    Jos ajatellaan tulevaisuusskenaariota, jossa lentoliikenteen määrä on vähentynyt radikaalisti nykyisestä, niin Suomen (ja Baltian maiden) taloudellinen elämänlanka on juuri tämä Rail Baltica -yhteys (Helsinki-Tallinna -tunneleineen) muuhun Eurooppaan. Siinä mielessä tämän pitäisi olla Suomen kannalta prioriteetti numero 1 rahoituslobbauksessa. Muuten jäämme vielä joskus tänne omalle "saarellemme" eristyksiin Euroopasta ja taannumme ihan marginaaliseen tilaan.
    Viimeisin muokkaaja janihyvarinen; 31.08.2009 kello 14:43.

  9. #9
    Jouni Seilonen avatar
    Liittynyt
    19.09.2007
    Sijainti
    Oulu / Ristijärvi
    Viestejä
    847

    oletus Vs: Rail Baltica

    Lainaus Alunperin kirjoittanut janihyvarinen Näytä viesti
    Liikematkustajat tyypillisesti matkustavat aamulla päiväksi palavereihin yms. toiselle paikkakunnalle (joko kotimaassa tai ulkomailla) ja yrittävät ehtiä illaksi kotiin.

    Muuten, ovatko ne Pendolinot tai vastaavat junat (jos siis ajatellaan nopeuksia 220-250 km/h) niin kalliita verrattuna tavallisiin juniin ettei niillä muka kannata ajaa tavallista rataa pitkin hitaammin?
    Joskus aiemmin on ollut esillä, että liikematkustajat tarvitsisivat aamuyhteyden Tampereelta Ouluun. Pohjanmaan radan remontin jälkeen Pendolino ajanee Helsingin ja Oulun välin alle viiden tunnin. Jos se lähtee nykyiseen tapaan 6.30, niin se on Oulussa viimeistään 11.30. Kelpaisiko tamperelaisille ehkä IC2 Ouluun? Luulen että se ajaisi sitten välin neljään tuntiin: lähtö Tampereelta 5.30, perillä Oulussa 9.30 (tai sitä luokkaa).

    Muistelen lukeneeni Resiina-lehdestä tai jostain muualta, että Pendolinon pääomakustannukset ovat 3,7-kertaiset verrattuna samaan matkustajakapasiteettiin sinisiä vaunuja plus veturi niitä vetämään. Varmaan joku toinen tietää tarkemmin?

  10. #10
    JSL
    JSL ei ole kirjautuneena
    JSL avatar
    Liittynyt
    31.07.2005
    Viestejä
    822

    oletus Vs: Rail Baltica

    Jos pendon kustannukset ovatkin vanhaa kalustoa suuremmat, niin niille kertyy kuukaudessa paljon enemmän kilometrejä myös.

  11. #11
    janihyvarinen avatar
    Liittynyt
    18.08.2006
    Sijainti
    Tampere
    Viestejä
    2311

    oletus Vs: Rail Baltica

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Jouni Seilonen Näytä viesti
    Joskus aiemmin on ollut esillä, että liikematkustajat tarvitsisivat aamuyhteyden Tampereelta Ouluun. Pohjanmaan radan remontin jälkeen Pendolino ajanee Helsingin ja Oulun välin alle viiden tunnin. Jos se lähtee nykyiseen tapaan 6.30, niin se on Oulussa viimeistään 11.30. Kelpaisiko tamperelaisille ehkä IC2 Ouluun? Luulen että se ajaisi sitten välin neljään tuntiin: lähtö Tampereelta 5.30, perillä Oulussa 9.30 (tai sitä luokkaa).
    Se mikä "kelpaa" on aina suhteellinen kysymys. Jos on pakko kulkea Ouluun työn vuoksi, niin sitten olemassa olevat yhteydet kelpaavat, olkoon se sitten juna tai lentoyhteys. Jos puhutaan mikä houkuttaisi oikeasti lisäämään vuorovaikutusta Oulun suuntaan, niin esim. tuo Pendolino Helsingistä 6.30 varmaan lähtisi Tampereelta pohjoiseen klo 7.00 ja saapuisi Ouluun klo 11 jälkeen. Takavuosina tämä yhteys oli olemassa, saapumisaika klo 11.14. Minä pidin sitä erinomaisena palveluna. Sillä ehti iltapäiväksi palaveeraamaan Ouluun ja vielä illaksi kotiin. Jos lisäksi olisi tarjolla mainitsemasi yhteys Tampereelta 5.30, Oulussa klo 9.30, niin vielä parempi. Itse asiassa jos tuota aikaistaisi puolella tunnilla siten, että Tampereelta lähdetään 5.00 ja saavutaan Ouluun klo 9.00 niin se olisi fantastista. Siten ehtisi vielä aamupäivälläkin pidettäviin palavereihin -- jos ei ihan klo 9.00 vielä niin lähes riittävän ajoissa kuitenkin.

    Ennen klo 5.00 olisi aika rajua raahautua junaan, vaikka kieltämättä junassa aikainen lähtö pitkällä matkalla ei tunnu niin pahalta kuin lentäessä kun koko matkan voi halutessaan nukkua. Olisi muuten kiva, jos VR osaisi jotenkin varautua nukkuviin matkustajiin. Makuuvaunua en kaipaa, mutta olisi erinomaista palvelua, jos junassa olisi tarjolla käyttöön ylimääräisiä tyynyjä ja kevytpeitteitä kuten kaukolennoilla, ja jos penkkejä voisi takana istuvia häiritsemättä kallistaa hieman enemmän kuin nykyään. Myös vaunun valot voisi pitää himmeinä aamun varhaisina tunteina ja lisätä valotehoa vasta aamun valjettua. Ne jotka haluavat lukea tai työskennellä voivat luonnollisesti käyttää istuinkohtaisia lukuvaloja. Myös selkänojan muoto ja käsinojien sijoitus voisivat kaivata nukkumisen kannalta hieman mietintää, ja olisihan se kiva jos itse penkki olisi vähän vähemmän kova.

    Niin muuten, jos Helsinki-Oulu saadaan joskus puristettua tavoiteaikaan 4,5 tuntia ja välin Tampere-Oulu osuus siis jonnekin 3 tunnin paikkeille, niin tuo oikeasti olisi niin houkutteleva yhteys, että varmasti liikenne Tampereen ja Oulun välillä kasvaisi rajusti nykyisestä ja syntyisi oikeasti uutta vuorovaikutusta näiden kahden tärkeän valtakunnanosakeskuksen kesken. Tämä synnyttäisi aitoa alueellista synergiaa.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Jouni Seilonen Näytä viesti
    Muistelen lukeneeni Resiina-lehdestä tai jostain muualta, että Pendolinon pääomakustannukset ovat 3,7-kertaiset verrattuna samaan matkustajakapasiteettiin sinisiä vaunuja plus veturi niitä vetämään. Varmaan joku toinen tietää tarkemmin?
    Veikkaisin että sinisten vaunujen investointi on kuoletettu ainakin jo 10-20 vuotta sitten jos ei aiemmin. Niistä ei siis pitäisi koitua mitään pääomakustannusta, ainoastaan huollon ja muun ylläpidon kustannukset. Ei ihme jos on halvempaa kuin Pendolino.

    Kieltämättä tulee mieleen, että nykyaikaisen kaluston tulisi olla Pendolinoja ja vastaavia kevytrakenteisia sähkömoottorijunia, ei niinkään raskaan ja kalliin veturin vetämiä raskaita vaunuja (kuten IC ja IC2). Niillä reiteillä joilla ei voida hyödyntää Pendolinon nopeuksia nyt eikä tulevaisuudessa voitaisiin käyttää nykyaikaista lähiliikenteessäkin käytettyä sähkömoottorijunakalustoa (joka käsittääkseni on huippunopeudeltaan aivan riittävää useimpiin tarkoituksiin -- eikös näillä päästä nykyään jo 160 km/h nopeuksiin?), joka vain sisustettaisiin Pendolinon tyyliin kaukoliikennekalustoksi. Tällöin kalusto olisi esikytketty juniksi, jolloin ei tarvitsisi muutella kokoonpanoa päivittäin. Ja kun sitä voisi ajaa kumpaankin suuntaan, ei tarvittaisi veturin vaihtoja päästä toiseen tai vastaavia melko turhia ja työvoimavaltaisia operaatioita.

    Ei-asiantuntijana en tosin tiedä tulisiko tämä taloudellisemmaksi. Osaisiko joku esittää jotain kustannusvertailua tavallisen veturivetoisen (uuden) IC-junan ja kapasiteetiltaan/sisustukseltaan/suorituskyvyltään vastaavan sähkömoottorijunan investoinnista ja käyttökustannuksista?

    Puhtaasti investoinnin kannalta tuskin kai mikään päihittää jo olemassa olevaa sinistä kalustoa. Veikkaisin että saneerauksen jälkeenkin se olisi aika edullista. Näitähän kai saneerattiin joskus vuosikymmen sitten joitakin vaunuja (?) siten, että niihin asennettiin periaatteessa IC-sisustus ja liukuovet. Portaat olivat kyllä jyrkät eikä ilmastointia ollut, mutta muuten ei jäänyt oikeastaan jälkeen IC-kokemuksesta. Muistan kun silloin 1998 paikkeilla monta kertaa satuin Oulun-Tampereen välillä iltapäiväjunaan jossa oli yksi tai kaksi tällaista vaunua.

  12. #12
    SlaverioT avatar
    Liittynyt
    24.01.2007
    Sijainti
    Kankaanpää/Tampere
    Viestejä
    276

    oletus Vs: Huippunopeiden junien verkot

    Törmäsin tälläiseen Railway Gazette vertailuun:
    http://www.railwaygazette.com/news/s...rformance.html

    Toki tilanne on tuosta muuttunut: Oikoradalla Tikkurila-Lahti välillä Pendojen keskinopeus on 165,95km/h. Huippunopeushan on käsittääkseni Pendojen maksimi eli 220km/h.

    Jos laskee tuolla nopeudella matka-aikoja saa varsin mielenkiintoisia tuloksia.

    Helsinki-Tikkurila-Tampere
    14min+62min=1t 16min
    Helsinki-Tikkurila-Oulu
    14min+240min=4t 14min
    Helsinki-Tikkurila-Kuopio
    14min+151min=2t 45min

    Noihin kun lisää hieman asemalla seisoskeluja esim.3min per pysähdys ollaan mahdollisuuksien rajoissa.

    Erityisesti matka-aika Tampere-Oulu on ajatuksia herättävä: 2t 59min. Ero nykyiseen on todella suuri. Seinäjoki-Oulu nopeuden nostolla on erittäin suuri merkitys.
    Viimeisin muokkaaja SlaverioT; 01.09.2009 kello 00:20. Syy: virhe

  13. #13

    Liittynyt
    08.07.2007
    Viestejä
    274

    oletus Vs: Huippunopeiden junien verkot

    Tein excelillä aikoinani laskelman, millaiseen matka-aikaan päästäisiin Tikkurilan ja Oulun välillä, mikäli rataväli kunnostettaisiin 220km/h nopeudelle, eikä hidasteltaisi asemien ulkopuolella. Kiihtyvyytenä käytin arvoa 0,3m/s^2, pysähdyksiin 3min/kpl (Kokkola, Seinäjoki, Tampere). Lisäksi lisäsin laskelmaan vielä 5% marginaalin. Tuloksena 3h 33min, joka olisi mielestäni jo varsin kilpailukykyinen aika.

  14. #14

    Liittynyt
    26.07.2005
    Sijainti
    Espoo
    Viestejä
    794

    oletus Vs: Rail Baltica

    Tässä nyt varmaan keskustellaan kahdesta eri asiasta? TimppaTT:n kysymys koski luotijunaverkkoja. Neuvoston direktiivin 96/48/EY mukaan suurten nopeuksien ratoihin kuuluvat
    • erityisesti suurnopeusjunia varten rakennetut tai rakennettavat radat, joilla voidaan ajaa yleensä vähintään 250 kilometrin tuntinopeudella,
    • erityisesti suurnopeusjunia varten parannetut tai parannettavat radat, joilla voidaan ajaa noin 200 kilometrin tuntinopeudella,
    • erityisesti suurnopeusjunia varten parannetut erityiset radat, joissa maasto, korkeuserot tai kaupunkiympäristö aiheuttavat hankaluuksia ja joilla nopeus on mukautettava tapauskohtaisesti.

    EU:ssa voidaan tavanomaisella rautatieverkollakin saavuttaa nopeus 250 km/h. Tällöin nopeat junat eivät tarvitse erityisesti suurnopeusjunia varten rakennettua tai parannettua rataa.

    Mielestäni ei ole mitään järkeä rakentaa erillistä suurnopeusrataa vain kahta päivittäistä junaparia varten. Luotijunien on kuljettava vähintään tunnin välein, jotta rata olisi mielekästä rakentaa.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut janihyvarinen Näytä viesti
    Muuten, ovatko ne Pendolinot tai vastaavat junat (jos siis ajatellaan nopeuksia 220-250 km/h) niin kalliita verrattuna tavallisiin juniin ettei niillä muka kannata ajaa tavallista rataa pitkin hitaammin? Ranskassakin ajetaan TGV-junilla mm. Nizzaan saakka vaikka nopea rataosuus ei ulotu lähellekään.
    Tähän vastaa parhaiten Pauli Ruonalan kirjoitus Resiina-lehdestä 1/2001:
    Sm3:n matkustajapaikka maksaa kaksinkertaisesti verrattuna uuteen perinteiseen junaan. Yksi Sm3 maksaa 70 milj. mk ja siinä on tilaa 264 matkustajalle. Samalla rahalla voisi ostaa yhden Sr2-veturin (22,5 mmk) ja 4,7 kaksikerroksista Eds-vaunua (á 10 mmk, 113 paikkaa). Näin saadaan 536 -paikkainen juna.
    Tilanne on tuosta muuttunut, sillä Pendolinon istumapaikkojen määrää on kasvatettu. Valitettavasti tässä ei vertailtu perinteisen junan ja suurnopeusjunan hintoja.

    Ranskaa on turha verrata Suomeen. Voisin kuvitella, että Pariisin ja Nizzan välillä TGV-junat säästävät pari tuntia aikaa verrattuna tavanomaiseen rataan. Tämä on toista luokkaa kuin Helsingin ja Tampereen välisellä suurnopeusradalla saatava korkeintaan puolen tunnin ajansäästö, joka ei yksistään paljon kokonaismatkaa nopeuta. Järkevämpää olisi nostaa nopeuksia koko radalla, jolloin kokonaismatka-aika vähenisi paljon enemmän.

    Jos suora rautatie rakennettaisiin Tallinnasta Varsovaan, olisi se todella tärkeä niin suomalaisille kuin radanvarren asukkaillekin. Tuosta radasta hyötyisi myös tavaraliikenne, joten siksi mielestäni kannattaisi enemmin rakentaa tavallinen nopea rata kuin mikään erityinen suurnopeusrata.

    Joko olette tähän tutustuneet: http://prorailbaltica.eu/
    Blogi yleisistä saunoista: http://www.saunakulttuuri.com

  15. #15

    Liittynyt
    13.02.2009
    Viestejä
    97

    oletus Vs: Huippunopeiden junien verkot

    Suomessa suurnopeusratojen toteuttamisen suurin este on pieni matkustajapotentiaali eli vähäinen väestö. Tätä korostaa vielä kolmen suurimman asutuskeskittymän sijainti alle 200 km:n päässä toisistaan. Tällaisilla etäisyyksillä luotijunat eivät ole parhaimmillaan.
    Toisaalta meikäläinen rataverkko on harva ja heikkotasoinen. Jos ja kun liikennepolitiikka muuttuu raideliikennemyönteisempään suuntaan, nämä puutteet tulevat korjattaviksi. Uusien raiteiden ja ratojen rakentamisen yhteydessä voidaan toteutus tehdä nykyistä tasokkaammin ilman kohtuuttomia lisäkustannuksia.

Sivu 1 / 6 12345 ... ViimeisinViimeisin

Vastaavia viestiketjuja

  1. Junien WLAN
    kirjoittanut hmikko foorumissa Junat
    Vastauksia: 26
    Viimeisin viesti: 17.11.2014, 18:58
  2. Junien myöhästelyt
    kirjoittanut sane foorumissa Junat
    Vastauksia: 43
    Viimeisin viesti: 18.05.2010, 18:10
  3. Sm1-junien jatkokäyttö
    kirjoittanut Hartsa foorumissa Junat
    Vastauksia: 79
    Viimeisin viesti: 08.12.2009, 10:22
  4. Z-junien tappiollisuus
    kirjoittanut petteri foorumissa Junat
    Vastauksia: 78
    Viimeisin viesti: 01.06.2008, 22:13
  5. Junien ilmastointi
    kirjoittanut Murzu foorumissa Junat
    Vastauksia: 7
    Viimeisin viesti: 13.08.2007, 09:28

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •