Viestiketju: Viron matkustajaliikenne

Alunperin kirjoittanut vompatti

Yhdysvalloissa tapana on, että henkilöliikenteen maksaja maksaa myös osan tarvittavasta lisäkapasiteetista. Jos henkilöliikenne tarvitsee kohtauspaikkoja, voi valtio niitä rakentaa toisenkin omistamalle radalle.

Toki tämä on mahdollista, ja tähänhän koko Amtrak - toiminta perustuu.
Ongelmana on kuitenkin hinnoittelu. Yhdysvalloissa Amtrak voi maksaa mitä rautatieyhtiöt vaativat, sillä se rahoitetaan verovaroin.

Toisaalta tässä on todettava, että en mitenkään jaa käsitystäsi siitä, että yksityinen yhtiö on aina tehokas. Oman käsitykseni mukaan sekä julkinen taho että yksityinen taho voi olla tehokas tai tehoton radanpitäjä tai liikennöitsijä.

Yksityisessä yrityksenä radanpitäjänä on vain se ongelma, että sen kannalta toinen yhtiö ei yleensä ole taloudellisesti tervetullut toimija omalla radalla, ellei se palvele oman yhtiön syöttöliikennettä tai toimi sen runkoliikenteenä. Se, että myisi kokonaan vieraalle yhtiölle ratakapasiteettia omakustannushintaan, on aina haitallista omalle taloudelle.

Jos tavoitteena on se, että samalla radalla toimii monta, taloudellisesti toisistaan riippumatonta liikennöitsijää, on järkevää, että radanpitäjä on valtio tai alue.

Alunperin kirjoittanut vompatti

Sähköveturien teho on riittävä, mutta vetovoima täysin riittämätön.

Sähkö- ja dieselsähköveturit voidaan luonnollisesti tehdä vetovoima- ja teho-ominaisuuksiltaan lähes samankaltaisiksi. USA:laiset dieselsähköveturit ovat vain yksi tapa optimoida teho/painosuhde ja vetovoima.

Kävisikö sinulle esim. tämä 8000 t junapainoille tarkoitettu sähköveturi:
Iore - veturi

Alunperin kirjoittanut vompatti

Dieselveturit eivät vaadi kallista sähköistystä.

Mutta ne tarvitsevat kallista dieselöljyä ja kallista huoltoa.

Ihmetyttää, jos Viron olosuhteissa ratakapasiteetiltaan kokonaan käytössä olevalla radalla polttoaine + huolto ei tule kalliimmaksi kuin sähköistyksen kuoletus.

Toki se edellyttää tahoa, jolla on intressi saada rahansa 20-30 v eikä 1-5 v tähtäyksellä takaisin.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

- Sähköistetty liikenne käyttää 40-50% siitä energiasta, jonka dieselveturi käyttää. Tämä varmasti korostuu raskaassa tavarajunavedossa.
- Useiden rataosien kapasiteetti on varsin tarkkaan käytössä. Sähköistys mahdollistaisi nykyistäkin raskaammat junat.

Ei vaan sähköistyksen merkitys vähenee raskaassa ja hitaassa tavarajunavedossa, koska siinä ei ratkaise teho vaan vetovoima ja dieselveturi on mahdollista rakentaa vetovoiman osalta yhtä suorituskykyiseksi saman kokoisen sähköveturin kanssa. Tämä epäilemättä on keskeinen syy siihen, ettei sähköistys ole saavuttanut Yhdysvalloissa suosiota.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Koko seuraava kappale Vompatin viestissä on ristiriitainen. Kappaleessa lähinnä pyritään propagoimaan sähköliikennettä vastaan. Toisaalta sähköveturien teho ei muka riitä 8000 tonnin junille, ja toisaalta dieselveturien pieni teho riittää 8000 tonnin junille.

Kyllä sähkövetureissa teho riittää mutta niissä ei riitä pito pyörissä eikä virtakesto moottoreissa. Viron jenkkidieselit eivät pärjää teholtaan edes Sr1:lle mutta vetovoimaa niissä on ehkä 460-470 kN, kun Sr1:n todellinen maksimivetovoima lienee noin 230 kN ja Sr2:n 300 kN.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Kävisikö sinulle esim. tämä 8000 t junapainoille tarkoitettu sähköveturi:
Iore - veturi

Arvaan IORE-veturin maksavan useita kertoja enemmän kuin kaksi käytettyä dieseliä, joilla sama junapaino kulkee yhtä hyvin. Päälle tulevat vielä radan sähköistyskulut, joten eipä taida kannattaa.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Toki se edellyttää tahoa, jolla on intressi saada rahansa 20-30 v eikä 1-5 v tähtäyksellä takaisin.

Mutta kilpailuun siirryttäessä operaattorin kannattaa katsoa ennemmin 1-5 vuoden kuin 20-30 vuoden päähän, koska tulevaisuutta on mahdotonta ennustaa muutamaa vuotta pidemmälle.

Minusta tuntuu, että menee vähän turhan spekulatiiviselle puolelle.

Valinta diesel- tai sähkövetovoiman välillä on varsin yksinkertainen asia. Kun tiedetään energian ja kaluston hinta sekä radan kuormitus ja sähköistyksen kustannus, loppu on matematiikkaa.

Veturin vetovoima on käytännössä aina kiinni hankauspainosta eli akselipaino x akseleiden määrä. Siis vetoakselille saadaan aina "liian suuri" vetovoima ja siten "sutimisen" riski.

Dieselveturi on luonnostaan raskas, koska mukana kuljetetaan koko voimalaitos. Usein dieselveturi on kuitenkin sähköveturi, koska sähköinen voimansiirto on hyvin tavallinen ratkaisu. Sähköveturissa ei ole dieselmoottoria ja generaattoria, vaan päämuuntaja. Jos hankauspainoa tarvitaan lisää, sitä saa halvalla lisäämällä veturiin yksinkertaisesti painoa vaikka valurautapainojen muodossa. Tätä konstia on jouduttu käyttämään jopa dieseleissäkin.

En tunne Viron kaupallisia olosuhteita, eli mikä siellä on käypä polttoöljyn ja sähkön hinta. Se, ettei Virossa ole omia ydinvoimaloita ei ole mikään dieselvetureiden etu, sillä ei siellä liene omaa öljyntuotantoakaan. Energiaa voi ostaa ulkomailta sähkön muodossa kuten on ostettava öljykin. Paikallisella energiatuotannolla on merkitystä vain kaukolämmössä.

Suomessa vallitsevalla hintatasolla sähköistyksen kannattavuuden rajat voi päätellä vaikka RHK:n sähköistysohjelmasta. Takapuolituntuma on, että sähköistyksen kannattavuusraja on jossain alle 10 junaparin luokassa päivää kohden. Kiitos Fortumin yksityistämisen Suomessa ei enää ole halpaa itse tuotettua sähköä kuin ehkä Helsingissä, joten sähkön hinta seuraa pörssisähköä. Virossa taitaa sähkön hinta olla suunnilleen sama kuin Suomessa - jos siis on ostettava ulkoa. Öljyn hintakin näyttää olevan samassa luokassa, jos vertaa kuluttajahintoja ja ottaa verokohtelun huomioon.

Lopputulema tästä on, että ratkaisijan asemassa Virossa on kaluston hankinta- ja ylläpitohinta sekä radan sähköistyksen kustannus. Virossa ei olla niin ylpeitä kuin Suomessa, että käytettyä kalustoa ei voi hankkia. Jos markkinoilla on enemmän tarjolla löysää dieselkalustoa, se on dieselille olennainen etu. Toinen dieselin etu Virossa saattaa olla pääomien niukkuus julkisella puolella. Siksi voi olla vaikeata saada rahaa sähköistykseen. Sen sijaan on ehkä helpompi saada rahaa dieselin kalliiden käyttökustannusten kattamiseen. Tämä ei ole kovin pitkäjänteistä, mutta tyypillistä Viron tapaisissa kansantalouksissa.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Jos hankauspainoa tarvitaan lisää, sitä saa halvalla lisäämällä veturiin yksinkertaisesti painoa vaikka valurautapainojen muodossa.

Ruotsissa on käytetty malmijunissa myös tavallisesta Rc-tyyppin yleissähköveturista muunneltua versiota joka eroaa eri vaihteistovälitysten, lisäpainojen ja automaattikytkinten ansiosta.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

En tunne Viron kaupallisia olosuhteita, eli mikä siellä on käypä polttoöljyn ja sähkön hinta. Se, ettei Virossa ole omia ydinvoimaloita ei ole mikään dieselvetureiden etu, sillä ei siellä liene omaa öljyntuotantoakaan. Energiaa voi ostaa ulkomailta sähkön muodossa kuten on ostettava öljykin. Paikallisella energiatuotannolla on merkitystä vain kaukolämmössä.

Itä-Virossa on paljon ns palavan kiven esiintymiä ja siitä saa puristamalla jonkinsorttista öljyäkin, mutta en tiedä palavan kiven osuutta koko maan energiahuollosta. Pahalle se kuitenkin haisee.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Lopputulema tästä on, että ratkaisijan asemassa Virossa on kaluston hankinta- ja ylläpitohinta sekä radan sähköistyksen kustannus. Virossa ei olla niin ylpeitä kuin Suomessa, että käytettyä kalustoa ei voi hankkia. Jos markkinoilla on enemmän tarjolla löysää dieselkalustoa, se on dieselille olennainen etu. Toinen dieselin etu Virossa saattaa olla pääomien niukkuus julkisella puolella. Siksi voi olla vaikeata saada rahaa sähköistykseen. Sen sijaan on ehkä helpompi saada rahaa dieselin kalliiden käyttökustannusten kattamiseen. Tämä ei ole kovin pitkäjänteistä, mutta tyypillistä Viron tapaisissa kansantalouksissa.

Koska Viron rautateiden kokonaispituus ei ole kovin suuri, voisi kuvitella että sähköistys ei olisi ihan mahdoton urakka toteuttaa, ja että jos olisi ollut rahaa ja kiinnostusta, se olisi tehty jo aikoja sitten.

Jos ajattelee käytettyä vetokalustoa, niin hankintoja hankaloittaa länsi-Euroopasta poikkeava raideleveys. Jos Virossa olisi sähköistys, niin voisi esim kuvitella että VR voisi myydä sinne käytettyjä SR1:siä. Mutta luulen että VR kilpailun pelossa joko ajaa ne ennemmin loppuun tai romuttaa ne kuin että myisi ne eteenpäin.

t. Rainer

Anterolle kiitos ylläolevasta kommentista, joka summasi varsin hyvin tilanteen.

Kysymys on tässä tavallaan kahdesta eri asiasta:
- Jos Viron rautateiden henkilöliikennettä halutaan kehittää EU:n liikennepolitiikan mukaisesti, se edellyttää joka tapauksessa investointeja ratakapasiteetin lisäämiseen, sähköistykseen, uuteen kalustoon ja uusiin ratoihin (kuten esim. Rail Baltica). Sähköistyksen laajuus on toki väiteltävä asia.
- Tavaraliikenteen sähköistyksen suhteen voi väitellä siitä, mikä on oikea sähköistyksen kohta. Muistuttaisin kuitenkin, että tavaraliikenteen suhteen Viron rautatiet ovat ensisijaisesti osa Venäjän rataverkkoa, jolla hallitseva vetovoimamuoto on sähkö.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Koska Viron rautateiden kokonaispituus ei ole kovin suuri, voisi kuvitella että sähköistys ei olisi ihan mahdoton urakka toteuttaa, ja että jos olisi ollut rahaa ja kiinnostusta, se olisi tehty jo aikoja sitten.

Sähköistys ei varmaankaan olisi kovin suuri urakka, koska ensisijaisesti sähköistettäviä ovat lähinnä Tallinna - Tapa - Tartto - Venäjän raja sekä Tapa - Pietari sekä mahdollinen uusi Rail Baltica - rata Tallinna - Pärnu - Riika.

25 kV 50 Hz - sähköistystä vastaan touhottaville muistuttaisin, että ensi vaiheessa olisi relevanttia muuttaa sähköistys vain Tallinnasta itään päin. Pääosa paikallisjunista kulkee länteen, joten sähköjärjestelmän muutos voidaan vaiheistaa järkevästi.

Rahan ja kiinnostuksen puute on tietystikin riippunut Neuvostoliiton prioriteeteista, joissa Viron radat ovat varmaan olleet jossakin tulevaisuuden viisivuotissuunnitelmassa, johon asti ei päästy. Tähän asti itsenäisessä Virossa ei ole ollut rahaa eikä kiinnostusta. EU:n myötä tilanne on muuttunut, nyt infrainvestointeihin saa edullista pitkäaikaista lainoitusta. Tätä saa varmasti helpommin valtion omistamalle rataverkolle.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

25 kV 50 Hz - sähköistystä vastaan touhottaville muistuttaisin, että ensi vaiheessa olisi relevanttia muuttaa sähköistys vain Tallinnasta itään päin. Pääosa paikallisjunista kulkee länteen, joten sähköjärjestelmän muutos voidaan vaiheistaa järkevästi.

Terveen asioiden hoidon mukaan Suomi voisi myydä tai lahjoittaa Viroon täällä tarpeettomaksi jääviä Sm-junia, mikä eittämättä asettaisi moderniin sähköistykseen siirymisen hyvinkin kannattavaan valoon. Tällaista järjestelyä voisi verrata Länsi-Euroopassa yleiseen trendiin myydä tai käytännössä lahjoittaa matalalattiavaunujen vuoksi tarpeettomiksi jäänyttä raitiovaunukalustoa entisiin sosialistikaupunkeihin.

Aivan vastaavasti VR Oy:n hylkäämää makuuvaunukalustoa olisi voinut ajatella yöjunaliikenteeseen Baltiasta Eurooppaan. Nythän VR Oy romuttaa vaunuja käsittämättömällä kiireellä.

Tällaisen kaluston kierrätyksen en usko kuitenkaan olevan mahdollista, koska käyttökelpoinen kalusto on hävitettävä, jotta kukaan ei pääse huomauttamaan siitä, että se olisi ollut käyttökelpoista täälläkin, kun se kerran kestää vuosia käytössä jossain muualla. Keski-Euroopassa en ole kuullut kenenkään moittivan tällä tavoin raitiovaunuja itään myyneitä kaupunkeja. Päin vastoin.

Antero

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Itä-Virossa on paljon ns palavan kiven esiintymiä ja siitä saa puristamalla jonkinsorttista öljyäkin, mutta en tiedä palavan kiven osuutta koko maan energiahuollosta. Pahalle se kuitenkin haisee.

Palavan kiven öljyllä tuotetaan ¾ Eestin sähköntuotannosta. Ympäristöhaitat kuitenkin estää sen tehokasta käyttämistä. Luulen, että on olemassa keinoja tuottaa ja käyttää palavaa kiveä puhtaammin, mutta yhdysvaltalaisomistuksissa olevilla yhtiöillä lienee liiaksi rahankiiltoa silmissä.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Veturin vetovoima on käytännössä aina kiinni hankauspainosta eli akselipaino x akseleiden määrä. Siis vetoakselille saadaan aina "liian suuri" vetovoima ja siten "sutimisen" riski.

Hankauspaino ei yksinään kerro paljoakaan, koska eri veturityyppien kyky kitkan hyödyntämiseen vaihtelee suuresti. Parhaat diesel- ja sähköveturit voivat saavuttaa hyvällä kelillä kitkakertoimen 0,4, kun vanhemmilla ja huonommilla arvo saattaa jäädä vertailukelpoisessa tilanteessa alle 0,25:n ja höyryvetureilla jopa arvoon 0,2.

Kitka ei myöskään ole aina ensimmäinen vetovoimaa rajoittava tekijä vaan hyvällä kelillä koneiston mitoitus voi tulla vastaan ennen kitkarajaa. Esim. Sr1:llä kitkakerroin on hyvällä kelillä 0,27-0,33 mutta ajomoottorit kestävät pitkiä aikoja ehkä vain kerrointa 0,2 vastaavan voiman ilman ylikuumenemisen vaaraa.

Keskustelun sävy on valunut mielenkiinnottomaan suuntaan.

Toki, aina kun takerrutaan tarpeeksi lillukanvarsiin, kaikki mahdollinen ja taloudellinen muutetaan mahdottomaksi ja kalliiksi.

Alunperin kirjoittanut vompatti

Virolla on omaa öljyntuotantoa. Energian kannalta on aivan sama, tuotetaanko tällä öljyllä sähköä junia varten vai poltetaanko se suoraan junassa - yhtä paljon menee energiaa hukkaan.

Palavasta kivestä tuotettu öljy ei liene edullisin Virossa tarjolla oleva polttoaine ...

Toisekseen, saman polttoaineen käyttö myös kaukolämpöä tuottavassa voimalaitoksessa on aina oleellisesti energiatehokkaampaa kuin käyttö liikennepolttoaineena.

Alunperin kirjoittanut vompatti

Henkilöliikenne ei vaadi sähköistystä.

Ei tietenkään vaadi. Sähköjunat vain ovat oleellisesti edullisempia liikennöidä kuin dieseljunat, jos tavoitteena on tiheävuorovälinen ja siten vetovoimainen liikenne.

Alunperin kirjoittanut vompatti

Huippunopeuksia ei voida nostaa; tiedättehän, miten ratakapasiteetille käy, kun hitaiden junien joukossa ajaa yksi nopeampi juna! Kapasiteettia voi toki lisätä, mutta matkustajamääriin nähden lisäyksistä voisi tulla kalliita.

Mikäli tavoitteena on vain mahdollisimman halvalla tuottaa tavaraliikenteen tarvitsema ratakapasiteetti, on edullisinta, että henkilöjunaliikennettä ei liikennöidä lainkaan. Näinhän on tehty USA:ssa laajalti ja sama on myös VR Oy :n pyrkimys eräillä rataosilla (esim. Kotka - Kouvola).

Jos halutaan kehittää matkustajajunaliikennettä, on sille toteutettava riittävä ratakapasiteetti.

Jos ei, niin sitten voi voi.

Alunperin kirjoittanut vompatti

Voidaanko sähköistetyllä radalla vaatia rautatieoperaattoreilta sähkökalustoa?

Riippuu lainsäädännöstä. Suomessa on dieselvedolle sähköistetyllä radalla haittavero.

Jos kyse on matkustajajunaliikenteen ostoliikenteestä tai yksinoikeudesta, voi tilaaja tai toimiluvan antaja määritellä käytettävän vetovoiman.

Ymmärrän Vompatin esittämiä ongelmia, mutta minusta asiat menivät hieman sekaisin.

Valtakunnan energiahuolto ja rautatieliikenteen energian kulutus ovat varmasti Virossakin vähän eri luokan asioita. Eli rautateiden energian kulutus on niin pieni, ettei se heiluttele koko valtion energiapolitiikkaa.

Operaattori valitsee energiansa omista lähtökohdistaan, ei Viron valtion energiahuollon strategioiden perusteella. Operaattorin lähtökohdat ovat ensisijaisesti sen käytettävissä oleva vetokalusto ja toissijaisesti rataverkon tarjoamat mahdollisuudet. Niitä mahdollisuuksia ei ole pelkästään se, onko rata sähköistetty, vaan radan kunto muutenkin.

Jos ajatellaan eurooppalaisen rautatiepolitiikan periaatteiden mukaisesti - ja siihenhän Virossakin ollaan pyrkimässä - rautateiden sähköistys on rataverkon omistajan eli valtion strateginen valinta. Sähköistyetty rata on operaattoreille parempi mahdollisuus, koska silloin on tilaisuus käyttää edullisempaa sähkövetoa. Sähkövedon käyttöön voidaan myös ohjata ratamaksun hinnoittelulla, kuten Suomessa.

Operaattorin näkökulmasta sähköistetty rata on mahdollisuus parempaan kilpailukykyyn. Nykyään kalustokysymys ei ole samanlainen ongelma hankitusta kalustosta kuin ennen, sillä vetureilla on vuokramarkkinat. Tiedän, että tällä hetkellä vetokalustosta on Euroopassa pulaa, koska verkkojen avautuminen on toiminut juuri kuten on odotettu eli liikenne on lisääntynyt. Mutta tilanne tasaantuu, ja vetureita tulee olemaan saatavilla tarpeen mukaan.

Henkilöliikenteessäkään sähkövedon käyttö ei perustu kiihtyvyyteen, sillä nykyaikainen kalusto kiihtyy yhtä hyvin energiamuodosta riippumatta. Kysmys on nimenomaan taloudellisuudesta, mitä Mikko Laaksonen jo avasi. Sähköistämättömällä radalla moottorivaunuliikenne on yksinkertaisesti luokkaa 20-30 % kalliimpaa eurooppalaisella energian hintasuhteella. Tätä kautta sähköistys on myös henkilöliikenteen osalta strateginen ja liikennepoliittinen valinta. Jos halutaan suosia kestävän kehityksen mukaista henkilöliikennettä kiskoilla mieluummin kuin teillä, sähköistyksellä luodaan raideliikenteelle paremmat edellytykset kuin dieselvetoisella henkilöliikentteellä on.

En tunne Viron energianhinnan suhteita sen paremmin kuin aiemmin kirjoitin, mutta sen tiedän, että ei ole sama, tuotetaanko sähköä vai käytetäänkö polttoöljyä. Sähköä pystytyään tuottamaan alemman jalostusasteen polttoaineilla kuin polttoöljyllä. Jos käytetään öljyäkin, voimalaitoksessa ei polteta polttoöljyä, vaan halvempaa raskasöljyä, jonka käyttö veturissa saati moottorivaunussa on käytännössä mahdotonta. Virossa tuotetaan sähköä polttamalla palavaa kiveä. Siten saadaan halvempaa energiaa kuin puristamalla palavasta kivestä öljyä.

Eli Vironkaan sähköntuotanto tuskin perustuu polttoöljyä käyttäviin dieselmoottorivoimalaitoksiin, jolloin sähköradan siirtohäviöt saattaisivat vastata veturin voimalaitosta heikompaa kokonaishyötysuhdetta ja sähköistyksestä ei siten olisi merkittävää etua.

Yksi osoitus sähkövedon edusta muuten on Tallinnan johdinautoliikenne. TAK laskee itse, että johdinautojen käyttö on 30 % edullisempaa kuin dieselautojen. Etu tulee nimenomaan energiakustannuksista, sillä itse johdinautot ovat kalliimpia kuin dieselautot.

Antero

Venäjän naftakuljetusten tulevaisuus vaikuttaa myös Viron rataverkon tulevaisuuteen. Muita naftan ja jalosteiden reittejä Itämerelle ovat mm. uuden venäläisen öljysataman lisäksi rautatiet Latvian Ventspilsiin, Liettuan Klaipedaan sekä naftaputki Valko-Venäjän Polotskista Birzain kautta Ventspilsiin ja Liettualaisen Mazeikiain jalostamon kautta Butingen terminaaliin Klaipedan pohjoispuolelle (osa Klaipedan satamaa). Naftankuljetus Venäjältä on siis aika monimutkainen juttu. Halu kuljettaa naftaa omien satamien kautta on ilmeinen. Naftakuljetuksilla voi Putin isotella Baltian maille. Polotskiin Valko-Venäjälle nafta taas tulee Samaran ja Jaroslavlin putkia pitkin. Putken kunto alkaa olla arveluttava. Liettuassa ensimmäiset osat on avattu jo noin 1970. Lukashenkakin pääsee halutessaan harjoittamaan sekä Venäjän että EU:n politiikkaa vääntämällä hanan Polockissa kiinni.

Kun naftan kuljetus rautateillä on keskeisessä roolissa, kannattaa Virossa suhtautua aika varovaisesti suuriin investointeihin transitoliikenteessä. Peruskuntoinen idän rata riittää ja henkilöliikenteellekin saattaa löytyä jatkossa tilansa. Tavallinen dieseljunakin on hyväkuntoisella radalla ihan kilpailukykyinen vaihtoehto. Jos joskus junayhteyttä Keski-Eurooppaan aletaan kehittää, kulkee todennäköisin reitti kuitenkin Tallinnasta etelään.

Henkilöliikenteessä ihmettelen eniten Baltiassa rajan ylittämisen vaikeutta. Lähes kaikki dieseljunat on tehty Riiassa. Kaikki puhuvat venäjää. Opastin- ja liikenöintisysteemi on samanlainen. Silti Tartosta Riian suuntaan menevät junat päättyvät Valgaan ja Latvialaiset aloittavat Lugazista viiden kilometrin päähän. En ymmärrä, miten esim. Tallinna-Tartto-Cesis-Riika juna ei olisi kannattava nykysysteemiin verrattuna. Saneeratulla dieselillä kustannukset pysyisivät aisoissa. Suurin osa tuloista tulisi varmasti Tallinnasta Tartoon ja Valmierasta ja Cesisistä Riiaan matkustavilta, mutta uusi päivittäinen yhteys monien kaupunkien välillä. Hitaasti ajamalla matka-ajat olisivat jotakuinkin seuraavat: Tallinnasta Tartoon 2.30 t, Valgaan 4.30 t, Valmieraan 5.30, Cesisiin 6.00, Siguldaan 7.00, Riiaan vajaa 8 tuntia. Tällä vauhdilla pystyisi ajamaan nykyisen nopean dieseljunan aikataululla ja tuomaan lisätarjontaa tai korvaamaan nykyisiä yhteyksiä.