Vastaukset kysymyksiin: kyllä, kyllä ja kyllä.
Yksityisen rautatien omistaja saa rahaa ylläpitoon liikennöimällä itse radallaan. Tämä oli Burkhardtin mielessä, kun hän osti EVR:n. Virossa kuitenkin suuri (ellei peräti suurin) osa kapasiteetista annetiin venäläisille yhtiöille, mm. Spacecomille. Ratamaksuillakin olisi voinut kattaa ylläpitokustannukset, jos ratamaksut olisivat olleet riittävän korkeat ja venäläiset yhtiöt olisivat muistaneet maksaa ne.
Tätä foorumia lukiessa ei voi olla tutustumatta Ruotsin ja Saksan kokemuksiin. Se ei kuitenkaan tarkoita sitä, etteikö vaihtoehtoisia malleja voisi olla olemassa.
Yhdysvalloissa tapana on, että henkilöliikenteen maksaja maksaa myös osan tarvittavasta lisäkapasiteetista. Tämä siis riippumatta rautatien omistajasta. Jos henkilöliikenne tarvitsee kohtauspaikkoja, voi valtio niitä rakentaa toisenkin omistamalle radalle.
Ymmärsit väärin. Sähköveturien teho on riittävä, mutta vetovoima täysin riittämätön. Nykyisten sähköveturien teho/paino-suhde ei ole optimaalinen 8000 tonnin juniin. Koska junien nopeudet ovat alhaiset, ei tehoa tarvita paljon, mutta junien suuresta massasta johtuen vetovoimaa tarvitaan todella paljon.
8000 tonnin junan vetämiseen riittäisi kolme nykyaikaista kuusiakselista sähköveturia. Näiden vetureiden hinta on vähintään kolme miljoonaa euroa kappaleelta. Uudet yhdysvaltalaiset dieselveturit maksavat korkeintaan kolme miljoonaa euroa kappaleelta, ja niitä riittää kaksi tuon junan vetämiseen.
Dieselveturit eivät vaadi kallista sähköistystä. Viron tapauksessa sähköistys vaatisi paljon uutta voimalaitoskapasiteettia. Lisäksi sähköistyksen olisi oltava tavallista järeämpi, sillä kolme modernia sähköveturia vaativat paljon virtaa. Nykyiseen tasajännitesähköistykseen pitäisi tehdä suuria ja kalliita muutoksia. Mikäli sähköistysjärjestelmä vaihdettaisiin, pitäisi myös nykyinen kalusto vaihtaa.