Vs: Lähiliikennejuna vielä liian kallista Oulun seudulle
Antero varmaan tietää Sm1:n rungon suunnitteluperiaatteet? Onko runko mitoitettu kestämään ikuisesti?
Sm1:n kori on itsekantava teräsrakenne, jossa kuitenkin lattia muodostaa muuta koria selkeästi jäykemmän alustan. ”Mustalla” teräksellä on selvä väsymislujuusraja, mutta kori mitoitetaan kestämään tietty törmäyskuorma, mikä jo yksin johtaa siihen, että normaalikäytön jännitykset jäävät alle väsymislujuuden. Rakenne on aika pitkälle samanlainen kuin teräksisissä matksustajavaunuissa ja Dm8-9 -junissa.
Valmetille lentokonetehtaana väsyminen on ollut periaatteessa hyvin hallinnassa oleva ilmiö, ja rakenteita on osattu mitoittaa väsymisen mukaan. Mutta sellainen tuskin olisi ollut mielekästä junan tapauksessa, missä massa ei ole kriittinen asia kuten lentokoneissa. Jos Sm1 olisi mitoitettu väsymisen perusteella, junan huolto-ohjelma olisi sisältänyt kriittisten paikkojen murtumien etenemisen seurannan. Tällaista ei rautatiekalustossa yleensä tehdä kuin pyöräkertojen kanssa – joista muuten koko väsymislujuuden käsite aikanaan opittiin.
Sm2-sarja on alumiinirakenteinen. Alumiiniseokset poikkeavat teräksestä sikäli, ettei niillä ole selvää väsymislujuutta tai se on hyvin alhainen myötö- ja murtolujuuksiin verrattuna. Alumiinirakenteet joudutaan suunnittelemaan väsymisen perusteella, jos rakenne pyritään tekemään mahdollisimman keveäksi. En ole kuullut, että Sm2:ssa tilanne olisi tämä.
Vertaan siihen, että matkustajavaunujen korjauksiin erikoistuneet Pasilan ja Turun konepajat laitettiin kiinni samoihin aikoihin, kun Sm3, Sm4 ja kaksikerroksiset IC-vaunut alkoivat korvata 60- ja 70-lukujen matkustajajunakalustoa.
Siis kyse ei ole siitä, että uudet sähkömoottorijunat olisivat korvanneet vanhempia ja pajoja olisi suljettu siksi.
Mutta olisiko HKL edes pystynyt tekemään näitä korjauksia omana työnään?
Raitiovaunut HKL peruskorjasi itse siihen asti kunnes Nr2-sarja peruskorjattiin ensi kerran Transtechilla. HKL peruskorjaa telit edelleen itse ja purkaa ja varustelee Nr1-vaunujen korit. Metro korjasi telit itse mutta korit kävivät Otanmäellä. Peruskorjauksia ei metrolla aikaisemmin ole tehtykään, eikä niihin oltu varsinaisesti varauduttu. Itse en ole edes varma, oliko metrovaunujen peruskorjaus välttämättä tarpeen lainkaan. Sisustus ja maalipinta olivat lievästi kuluneita, mutta maallikko tuskin kovin helposti havaitsi eroa korjattujen ja korjaamattomien vaunujen välillä.
Esimerkiksi H-junan matka-aika Helsingin ja Riihimäen välillä oli 80-luvulla tyypillisesti 1 h 10 min. Ei kai kukaan oikeasti väitä, että Sm1-junia ei suunniteltu soveltuvaksi Helsingin ja Riihimäen väliseen liikenteeseen?
Minusta tämä menee nyt saivartelun puolelle, mutta olkoon. Mitähän varten VR teetti Eil-vaunut? Eivät usein pysähtyvät paikallsjunat ole sitä varten, että niillä matkustetaan reitin päästä päähän. Ajettiin Sm:llä Tampereellekin, mutta eivät ne silti olleet sitä varten, että niillä matkustetaan Helsingistä Tampereelle pikajunien sijasta.
Mutta paikallisliikenteen osalta suuret investoinnit (eivät mahdollisimman suuret mutta suuret kuitenkin) olisivat joka tapauksessa edessä hyvin pian, koska ei liikennettä voitaisi pidemmän päälle laskea Sm1-junien varaan. Jos tätä ei uskalla myöntää niin sitten ei halua katsoa totuutta silmiin tässä asiassa.
Väität siis, että on yhtä helppo saada paikallisjunaliikenne käyntiin jos jokaisen yhteysvälin tarpeisiin on ostettava uusia junia kuin että voidaan käyttää olemassaolevia? Jos näin olisi, VR Oy:n argumentti siitä, ettei kalustoa ole, olisi täysin merkityksetön. Vaan mistähän sitten johtuu se, ettei missään paikallisliikennettä saada käyntiin? Kun vielä ymmärrät sen, että junia ei voi ostaa yksin kappalein, niin voisit ymmärtää, miten suuren kynnyksen kaluston puuttuminen aiheuttaa.
Ehkä sinulle junaliikenne on uskon asia, minulle ei. Ei paikallisjuna välttämättä kaikkialla ole toimiva ratkaisu tai se ei lähde liikkeelle kovin hyvällä menestyksellä. Siksi on eduksi ja tarpeen päästä alkuun kevyemmin kuin tekemällä mittavia investointeja ennen kuin on kokemusta liikenteestä.
Useimpia matkustajia tuskin edes kiinnostaa kaluston ikä, jos se vain on käyttäjän näkökulmasta miellyttävää ja tarkoituksenmukaista. Mutta siinäpä ongelma onkin, että pääsääntöisesti uudemmassa kalustossa ominaisuudet ovat verrattomasti vanhoja paremmat.
Matkustajan kannalta ominaisuudet voidaan tehdä täsmälleen samanlaisiksi uudessa tai vanhassa rungossa. Itse junarungolla ennen varustselua ei ole mitään käytännön eroa, joka vaikuttaa siihen, kalustetaanko ja varustellaanko vaunu 1960-luvun vain 2010-luvun tyylillä. Olen matkustanut itsekin modernisti sisustetuilla 1970-luvun vaunuilla, jotka oli myös ulkoa maalattu trendikuvioin. Vain uusimatta jätetyt vessat kavalsivat niin, että oli tarkistettava valmistajalaatasta, milloin vaunu oli tehty.
Antero
