Viestiketju: Sm1-junien jatkokäyttö

Kahdelle edelliselle kirjoittajalle: On olemassa selvää näyttöä siitä, että Sm1-junien korit alkavat olla vakavasti korroosion raiskaamia. Lisäksi on tosiasia, että telit ovat huonossa kunnossa eikä varaosien saanti pidemmällä tähtäimellä ole taattu. Se vaan on niin, että Sm1:ien päivät alkavat pian olla luetut, mikä on näin rautatieharrastajan kannalta surullinen asia. Jos maakuntiin halutaan paikallisjunaliikennettä, kalusto kannattaa suunnitella muulta pohjalta. Vaihtoehtoja varmasti löytyy useanlaisia.

Alunperin kirjoittanut Rattivaunu

On olemassa selvää näyttöä siitä, että Sm1-junien korit alkavat olla vakavasti korroosion raiskaamia. Lisäksi on tosiasia, että telit ovat huonossa kunnossa eikä varaosien saanti pidemmällä tähtäimellä ole taattu.

Kun en ole itse nähnyt, en ota kantaa tähän nimenomaiseen yksittäistapaukseen. Mutta en myöskään usko mielikuvaväitteitä ennen kuin itse voin arvioida junien kuntoa ja korjauskelpoisuutta. Näin siksi, että yleisellä tasolla takasteltuna Sm1:n ikäinen sähköjunakalusto ei ole lähelläkään romua, ellei sitä ylläpitohuollon laiminlyömisellä nimenomaan haluta päästää huonoon kuntoon.

Tosiasia on, että rautatiekalusto on pidettävissä käyttökunnossa niin kauan kuin halutaan. Jos suunnitteluvaiheessa on tehty joitain kohtalokkaita virheitä, nekin voidaan lähes aina ongelmien ilmettyä korjata muuttamalla rakennetta. Varaosat eivät lopu, koska uusia osia voi aina valmistaa samalla tavoin kuin niitä on tehty aikaisemminkin. Suursarjatuotantokomponenttien valmistus saattaa loppua, mutta sellainen komponentti on korvattavissa uudella.

HKL peruskorjaa parhaillaan Sm1:en kanssa samaan aikaan samassa paikassa ja pitkälti samoilla menetelmillä valmistettuja raitiovaunuja. Vaikka niillä on ajettu vuosikymmenet katuliikenteen suolassa, ne eivät ole sillä tavoin ruostuneita, etteivät korit ole kunnostettavissa. RHK:n raiteilla ei ole käytetty suolaa. Vaunuista tulee jopa parempia kuin uusina. Pinnat käsitellään kestävämmillä aineilla, vanhentuneita sähkökomponentteja on uusittu ja uusitaan edelleen, varustelu paranee yleisesti. Ja hieman uudempi sisarsarja saa uutta toimivuutta matalalattiaisesta välipalasta.

Junakaluston käyttöian jatkaminen on kysymys siitä, vastaako perusrakenne nykyistä käyttötarkoitusta, miten monen vuoden käyttötarpeesta on kyse ja saadaanko käyttövuosia edullisemmin peruskorjatulla vai uudella kalustolla. Oulun ja Suomen muiden seutujen paikallisliikenteen tapauksessa peruskorjattu kalusto on tarkoituksenmukaisin ratkaisu, koska kalusto saadaan käyttöön pienemmällä investoinnilla kuin uuden hankinta, eikä ole tarpeen sitoutua 40 vuoden käyttöaikaan. Liitevaunu on helppo myös madaltaa keskiosaltaan peruskorjauksen yhteydessä, jolloin junat vastaavat käyttötarkoitukseltaan uushankintaa.

339-DF:n arvio tilanteesta on oikea. VR Oy on keskittynyt ja haluaa keskittyä kaupunkien väliseen nopeaan liikenteeseen, joten sitä ei Sm1-junien tulevaisuus kiinnosta, koska ne eivät sen omiin intresseihin kuulu. VR Oy on myös noudattanut johdonmukaista monopolipolitiikkaa, jonka yksi osa on itselle tarpeettoman kaluston nopea tuhoaminen, jotta se ei päädy muiden operaattoreiden käsiin. VR Oy:n liiketoiminnan kannalta tämä on etu, kansantalouden ja ilmastotavoitteiden kannalta suuri haitta.

Antero

Sm1 - sarjaa on kuitenkin 50 kpl, joten kunto vaihtelee. Lienee kuitenkin aika selvää, että pitkällä aikavälillä uutta liikennettä ei voida pohjata Sm1 - kalustoon. Sen sijaan foorumilla ja muuallakin käydyn keskustelun perusteella Sm1 - kalustosta voi lyhyellä (5-10 v) tähtäimellä olla vielä esim. varakalustoksi. Kyseessähän ovat kuitenkin toimintakuntoiset, joskin kuluneet ja ruostuneet junat.

Juna, joka nyt käy Helsingin paikallisjunaliikenteessä "täyteen päivään", voinee käydä 5 v päästä vielä vähällä käytöllä olevaksi varajunaksi provinssin junaliikenteessä.

Esimerkiksi Pendeltåg i Stockholm - kirjasta voi käydä läpi mm. B6 ja B13 - vaunujen hämmästyttävän pitkää uraa varakalustona.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Mutta en myöskään usko mielikuvaväitteitä ennen kuin itse voin arvioida junien kuntoa ja korjauskelpoisuutta.

Minkä väitteiden katsot tässä kysymyksessä kuuluvan sarjaan mielikuvaväitteet? Millä perusteella?

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

HKL peruskorjaa parhaillaan Sm1:en kanssa samaan aikaan samassa paikassa ja pitkälti samoilla menetelmillä valmistettuja raitiovaunuja. Vaikka niillä on ajettu vuosikymmenet katuliikenteen suolassa, ne eivät ole sillä tavoin ruostuneita, etteivät korit ole kunnostettavissa. RHK:n raiteilla ei ole käytetty suolaa.

Mistä oikein teräksisten junanvaunujen silmin havaittava ruostuminen oikein johtuu? Tuleeko esim vessan poistoputkesta niin paljon syövyttäviä "höyryjä" aina kun vessaa huuhtelee, vai pestäänkö vaunuja liiian harvoin, vai kerääntyykö jonnekin rakenteisiiin kondenssivettä vai mistä johtuu? Sm 1 ei taida olevan ainoa ruosteesta kärsivä vaunutyyppi vaan myös paljon uudemmissa IC-junien 1-kerrosvaunuissa näyttäisi ruostetta löytyvän. Miten palon vaunu saa ruostua että se on käyttökelvoton tai vaarallinen esim törmäystilanteissa?

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut Rattivaunu

Minkä väitteiden katsot tässä kysymyksessä kuuluvan sarjaan mielikuvaväitteet? Millä perusteella?

Tämän:
”Sm1-junien korit alkavat olla vakavasti korroosion raiskaamia. Lisäksi on tosiasia, että telit ovat huonossa kunnossa eikä varaosien saanti pidemmällä tähtäimellä ole taattu.”

Jos korit ovat ”vakavasti ruosteen raiskaamia”, miksi niiden on annettu ruostua ja miksei asialle ole tehty mitään? Entä mitä tarkoittaa ”vakavasti ruosteen raiskaamia”? Se on puhdas mielikuva. Ruostuminen on ongelma silloin, jos ruostevaurio ei ole korjattavissa tai korjaaminen on kalliimpaa kuin uuden korin valmistaminen. En suoraan sanoen usko kumpaankaan, koska junat ovat edelleen ajossa ja hyväkuntoisten yksilöiden kulkuominaisuuksissa ei ole mitään moitittavaa.

Jos telit ovat huonossa kunnossa, niiden kunnosta ei ole pidetty huolta. Miten niin varaosien saanti ei ole taattu? Sitenkö, ettei varaosia ole haluttu enää tilata ja varastossa olevat osat ovat loppumassa? En keksi Sm1:n teleistä mitään osaa, jota ei voisi valmistaa edelleen. Eikä valmistuskustannus ole sen suurempi kuin jonkin uudemman telimallin vastaavan osan valmistaminen. Todennäköisesti kustannus on halvempi, koska uudemmissa konstruktioissa käytetään usein vaativampia valmistustekniikoita.

1960- ja 1970-lukujen rautatiekalusto valmistettiin vielä ennakoivalle huolto-ohjelmalle, jossa huollot oli jaettu eri luokkiin. Suurin huolto tehtiin 6-10 vuoden välein, ja se palautti kaluston vastaavaan tilaan kuin se oli uutena. Tämä on periaatteessa riittävä selitys sille, miksi rautatiekalustoa ei tarvitse koskaan romutta teknisen kunnon vuoksi. Mutta sitten, kun jostain syystä halutaan päästä kalustosta eroon, se saadaan ”romukuntoon” lopettamalla huolto-ohjelman noudattaminen. Ja sitä voidaan hyvin avittaa lopettamalla myös varaosien tilaaminen ja valmistaminen.

Tekniikan kehitys johti aikaisemmin siihen, että vanhan kaluston ylläpitohuolto kävi kalliimmaksi kuin hankkia teknisesti vähemmän ylläpitoa edellyttävää kalustoa. Esimerkiksi lahoavien puukorien korjaaminen oli niin kallista, että tuli edullisemmaksi hankkia uusi teräskori, jonka ylläpitohuoltotyötä oli paljon vähemmän. Sm1:n ja vaikkapa Flirtin välillä ei tällaista eroa enää ole. Molempien ylläpidossa on periaatteessa samat tehtävät. Olennainen ero on moottorihuolto, kun Flirtissä on harjattomat oikosulkumoottorit ja Sm1:ssä harjalliset tasavirtamoottorit. Mutta jos se on kynnyskysymys, moottoreiden ja tehonsäädön vaihto on halvempaa kuin ostaa kokonaan uusia junia.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Mistä oikein teräksisten junanvaunujen silmin havaittava ruostuminen oikein johtuu?

Helmoissa se johtuu puutteellisesta tai huoltamattomasta pintakäsittelystä. Kotelo- ja seinärakenteissa suojauksen ja tuuletuksen sekä kosteuden kertymisen estämisen puutteista. Mikään näistä ei ole asia, joka ei olisi korjattavissa. Ja jos esimerkiksi kotelo on hitsattu umpinaiseksi ja sisältä suojaamattomana se on kondenssivedestä ruostunut, umpirakenne voidaan muuttaa tuulettuvaksi, ruostunut kohta korjata ja kotelon sisus suojata.

Jos ruostumista havaitaan, se voidaan korjata ennen kuin levy ruostuu puhki. Saati että vaunu ruostuu niin, että sen lujuus pettää. Toisaalta kaluston lujuuden mitoituksessa ruostumisvara otetaan huomioon. Ja yleensä on niin, että muut valmistustekniset seikat asettavat todellisen rakenteen ainevahvuudet, ettei korroosiolla ole merkitystä rakenteen lujuudelle. Siten korroosio on viime kädessä vain esteettinen ongelma.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Jos korit ovat ”vakavasti ruosteen raiskaamia”, miksi niiden on annettu ruostua ja miksei asialle ole tehty mitään?

Sarjallehan tehtiin saneeraus 1994 - 2000 ja tavoitteena oli noin 15 v jatkoaika. Ensimmäisillä saneeratuilla jatkoaika alkaa olla pian täynnä. Ei voi väittää, etteikö junille olisi tehty mitään.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Jos telit ovat huonossa kunnossa, niiden kunnosta ei ole pidetty huolta. Miten niin varaosien saanti ei ole taattu?

Kyseisien SIG-telien runkoja ei VR:ltä kerrotun mukaan ole ollut saatavilla enää aikoihin. Sm1:ien suhteen on pelattu varaosilla yms. tekohengityksellä jo vuosia.

Alunperin kirjoittanut Rattivaunu

Sarjallehan tehtiin saneeraus 1994 - 2000 ja tavoitteena oli noin 15 v jatkoaika. Ensimmäisillä saneeratuilla jatkoaika alkaa olla pian täynnä. Ei voi väittää, etteikö junille olisi tehty mitään.Kyseisien SIG-telien runkoja ei VR:ltä kerrotun mukaan ole ollut saatavilla enää aikoihin. Sm1:ien suhteen on pelattu varaosilla yms. tekohengityksellä jo vuosia.

Ottaen huomioon miten kovassa käytössä ne ovat olleet, niin ne alkavat kyllä olla eläkeiässä. Maailmalla taidetaan yleisesti hylätä viimeistään 50 vuoden ikäisinä suurkaupunkien metrojen ja lähiliikenneratojen sähkömoottorijunakalustoa. Sitä vanhemman lähi- tai metrojunan oikea koti on museo, tai työjunana kunnossapito- tai radanrakennusorganisaatiossa.

Moottorittomalla kalustolla voi olla vähän enemmän elinikää kaupallisessa liikenteessä.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut Rattivaunu

Sarjallehan tehtiin saneeraus 1994 - 2000 ja tavoitteena oli noin 15 v jatkoaika. Ensimmäisillä saneeratuilla jatkoaika alkaa olla pian täynnä. Ei voi väittää, etteikö junille olisi tehty mitään.

Aivan. Junia on hoidettu asiallisesti niin kauan kun on haluttu. Sitten kun ei enää haluta, hoitaminen lopetetaan. Mutta syy ei ole siinä, etteikö junia voisi pitää kunnossa. Huono kunto on seuraus siitä, että junat halutaan hävittää, ei niin päin, että junat olisi pakko hävittää huonon kunnon takia.

Alunperin kirjoittanut Rattivaunu

Kyseisien SIG-telien runkoja ei VR:ltä kerrotun mukaan ole ollut saatavilla enää aikoihin. Sm1:ien suhteen on pelattu varaosilla yms. tekohengityksellä jo vuosia.

Tarviiko juniin uusia telejä? Jos telin runko havaitaan käytön aikana huonoksi, runkoon tehdään tarvittava muutos. SIGin telit eivät ole lentokonetekniikkaa, jonka rakenteen on suunniteltu murtuvan elinaikanaan. Ja vaikka olisikin, sekään ei estä jatkuvaa käyttöä, ei ole estänyt lentokoneillakaan.

Jos satunnaisten vaurioiden vuoksi tarvitaan uusi telirunko, sellaisen voi valmistaa käytännössä missä hyvänsä konepajassa. Koko kalustosarjaa ei tarvitse tästä syystä hylätä. Ei HKL:n välipalaprojektikaan kaadu siihen, ettei ole enää Düwagia, ei Valmetia eikä Suomen Autoteollisuutta, jolta voisi tilata uusia niveltelejä. Valmistutetaan uusia nykyisin olemassa olevassa koepajassa.

Tekohengitys on jälleen näitä mieilikuvia. Mitä se tarkoittaa? Sitäkö, ettei enää noudateta huolto-ohjelmaa eikä hankita varaosia vaan yritetään pärjätä korjaamalla vikoja sitä mukaa kun junat vikaantuvat ajossa? Tälle asialle on asiallinenkin nimitys, ylläpitohuollon laiminlyöminen.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Maailmalla taidetaan yleisesti hylätä viimeistään 50 vuoden ikäisinä suurkaupunkien metrojen ja lähiliikenneratojen sähkömoottorijunakalustoa.

Maailmanmittakaavassa on hyvä ymmärtää, että 1970-luvulla tapahtui vielä yksi keskeinen sähköjunakaluston tekninen murros, siirtyminen puolijohdetekniikkaan. Viime vuosina on hylätty kalustoa, joka on mekaanisella tehonsäädöllä ja tasavirtamoottorein. Molemmat nostavat ylläpitokuluja suhteessa invertterikäyttöön niin paljon, että 3. tai 4. peruskorjauksen sijasta on perusteltua hankkia uutta kalustoa seuraaviksi vuosikymmeniksi.

Sm1:t ovat maailman ensimmäisiä (ellei peräti ensimmäinen) puolijohdekäyttöisiä sähkömoottorijunia, joissa siis ei ole mekaanisen tehonsäädön riesoja. Niiden järkevä käyttöikä suhteessa oikosulkumoottorikäyttöihin on toinen kuin mekaanisella tehonsäädöllä. Vanhan tekniikan käytäntöjä ei voi pitää esimerkkinä uudelle tekniikalle.

Summa summarum: Sm1:iä ei tarvitse hävittää muista syistä kuin siksi, ettei niiden haluta olevan käytettävissä paikallisjunaliikenteeseen Suomessa.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Sm1:t ovat maailman ensimmäisiä (ellei peräti ensimmäinen) puolijohdekäyttöisiä sähkömoottorijunia, joissa siis ei ole mekaanisen tehonsäädön riesoja. Niiden järkevä käyttöikä suhteessa oikosulkumoottorikäyttöihin on toinen kuin mekaanisella tehonsäädöllä. Vanhan tekniikan käytäntöjä ei voi pitää esimerkkinä uudelle tekniikalle.

Ei ehkä ihan maailman ensimmäinen koska Ruotsin X1-sarjassa, jota käytetty Tukholman lähiliikenteessä vuodesta 1967, on kanssa samantyyppinen tyristoriohjaus kuin VR:n Sm1-2 junissa.

Alunperin yli 100 junaa käsittävästä X1-sarjasta on jo romutettu n puolet ja loput aiotaan pikapuolin poistaa käytöstä sitä mukaa kun uuden X60 -sarjan junia tulee liikenteeseen. Reservikalustoksi mutta ilman varsinaista käyttöä jää n 20 yksikköä.

Viime vuosina X1-junia on käytetty myös muualla Ruotsissa tilausliikenteen ym junissa, mutta ei säännöllisissä paikallis- tai taajamajunissa koska varustelutaso on aika riisuttu verrattuna esim VR:n Sm-juniin.

Myös Kööpenhaminan suurin piirtein samanikäiset lähijunat on jo romutettu, mutta niiden elektroniikasta ei ole tarkempaa tietoa, ja toisaalta niiden käyttöä muualla Tanskassa rajoittaa eri virtajärjestelmä kuin kaukoradoilla.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Summa summarum: Sm1:iä ei tarvitse hävittää muista syistä kuin siksi, ettei niiden haluta olevan käytettävissä paikallisjunaliikenteeseen Suomessa.

Eikö esim Kouvola-Kotka junia ajeta juuri Sm-kalustolla? Tietysti käyttökohteita voisi olla muitakin, mutta Kotkaan kai ajetaan siksi että sinne ei ajeta ollenkaan kaukojunia, ja sähkömoottorijuna on taloudelisin junatyyppi tällaisella reitillä.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Eikö esim Kouvola-Kotka junia ajeta juuri Sm-kalustolla? Tietysti käyttökohteita voisi olla muitakin, mutta Kotkaan kai ajetaan siksi että sinne ei ajeta ollenkaan kaukojunia, ja sähkömoottorijuna on taloudelisin junatyyppi tällaisella reitillä.

Suomessa on toista kymmentä seutua, joissa haluttaisiin paikallisjunaliikennettä. VR Oy:n yksi peruste on, ettei ole kalustoa. Sm1-junien vapautuessa kalustoa olisi yllin kyllin. Mutta sitten tämä kaikkein varmin selitys poistuisi, jos junia ei heti romutettaisikaan.

Antero

Saksan suhteen kannattaa muistaa, että Saksassa saa 50% valtionavun yli 25 v vanhan raideliikennekaluston korvaamiseen, joka johtaa käyttökelpoisen kaluston poistamiseen. Osa liikennöitsijöistä myy kaluston edelleen esimerkiksi Helsinkiin tai Tukholmaan, osa romuttaa kaluston. Kaluston taloudellisesta käyttöiästä ei tästä voi tehdä päätelmiä, koska valtionapu on niin suuri.