HS: Juna ajoi asemalaiturille Helsingin asemalla

Mikko Laaksonen · 5 Tammikuu 2010

Tämä onnettomuus tutkitaan nyt luonnollisesti suuronnettomuuden vaaratilanteena Onnettomuustutkintakeskuksen toimesta.

Raideliikenteessäkin olisi syytä toimia saman toimintakulttuurin mukaan kuin ilmailussa, eli onnettomuustutkijoiden suosituksia noudatetaan tinkimättä.

Raideliikenteen kaikki onnettomuustutkinnat:
http://www.onnettomuustutkinta.fi/2597.htm

Onnettomuustutkinnoissa on useita vaihtotyöonnettomuuksia ja turvallisuuskäytännöistä poikkeamisesta johtuneita onnettomuuksia.

Kaikki A- ja B eli suuronnettomuus- ja suuronnettomuuden vaaratilanne - raportit:
Jokelan junaonnettomuus 21.4.1996
Jyväskylän junaonnettomuus 6.3.1998
Suonenjoen junaonnettomuus 12.8.1998
Keravan vaaratilanne 7.12.1998
Tampereen junaonnettomuus 2.11.2001
Kolhon vaaratilanne 19.8.2002
Jämsän onnettomuus 30.3.2005

Vaihtotöistä ainakin tämä esimerkki:
Helsingin asemalla 2005 sattunut tilanne

Antero Alku · 5 Tammikuu 2010

Ville O. Turunen sanoi:
Mistä tuo tietosi on muuten peräisin?

Itse tapahtumaa koskevat tiedot ovat lehtien nettisivuilta ja YLE:n TV-pääuutisista klo 20:30. Tekniikkaa ja junien ja jarrujen käyttämistä koskevat tiedot teknisistä asiakirjoista, turvallisuusohjeista jne.

En millään muotoa väitä edes voivani tietää, mistä eilinen vahinko johtui. Ihmettelen vain sitä, miten sellainen voi olla mahdollista. Suurin kysymysmerkki tässä on minusta se, miten alas valuneet vaunut ovat voineet päästä irti muusta junasta. On vaikea uskoa, että jumiutuneita jarruja ulos tutkimaan lähtenyt konduktööri olisi kömpinyt puskinten väliin ja irroittanut kytkimen. Sellaiseen ei ole mitään syytä vaikka yrittäisikin saada jarrut irtoamaan väkisin. Lisäksi operaatio on niin hankala, että inhimillisesti todennäköisempää on, että konduktööri olisi todennut, ettei hän sellaiseen tehtävään ryhdy kun sitä varten on eri miehet hanskoineen ja haalareineen.

Kytkinten rikkoutumisia on tapahtunut, ja silloin juna katkeaa, koska kytkimiä ei ole kahdennettu. Mutta kovin erikoiselta tuntuu ajatus, että Linnunlaulussa loivassa alamäessä seisovan junan kytkin katkeaisi siitä, että neljästä vaunusta suljetaan jarrut. Jotta vaunujen alamäestä aiheutuva voima katkaisisi kytkimen, kytkimen täytyisi käytännössä olla lähes murtunut jo muuten. Yleensä kytkinvaurion aiheuttaa voimakas nykäys.

Mutta onnettomuudet ovatkin aina usean tapahtuman sattuminen yhteen samaan aikaan. Tämä on puhtaasti spekulaatiota, mutta voisihan olla sattunut esim. siten, että vuoto jarruissa on lukinnut osan junan jarruista ja ilmakuivauksesta yms. huolimatta jää jarrujärestelmän sisällä estää nostamasta jarrujohdon painetta osassa junaa eikä jarruja saada irti. Konduktööri lähtee irrottamaan jarruja käsin tyhjentämällä pääsäiliöitä tai sulkemalla jarrusylintereitä pois käytöstä. Tämä on turvallista, koska junassa on veturi, jonka jarrut riittävät paikallaan olevan junan hallintaan.

Mutta muita iäkkäämmässä ravintolavaunussa onkin vuosia edennyt haurasmurtuma kytkimessä niin, että enää tarvitaan hyvin pieni voima ja kytkin pettää. Ja jäätukoskin on juuri ravintolassa niin, että kun ravintola ja 3 muuta vaunua ovat jarruttomat, kytkin pettää ja sitten mennään. Ulkona oleva konnari ei voi enää auttaa kuin hälyyttämällä asetinlaitteen ohjaamaan roikan vähiten vaaralliseen paikkaan. Junassa ollut konnari ei välttämättä heti edes ymmärrä, että roikka valuu yksikseen ja jarruitta. Ravintolan työntekijät tuskin tietävät, mikä on käsijarru.

Jos näin on tapahtunut, kyseessä on vahinko, ei erehdys.

Vaunujen valmistajaa ei minusta voi missään tapauksessa tapahtuneesta syyttää. Jarrulaitteet on ostettu jarrulaitteiden valmistajalta, jonka lienee määrännyt vaunujen tilaaja eli VR Oy. Jarrujen toimintaperiaate puolestaan on muodollisesti RVI:n vaatimus, joskin ilmajarrun toimintaperiaatteesta on päätetty jo 1800-luvulla.

Jos kytkin on pettänyt, sekään ei välttämättä ole kenenkään syy, mikäli kytkinten valmistus ja huolto on hoidettu voimassa olevien ja hyväksyttyjen valmistusmenetelmien ja tarkastustoiminnan puitteissa. 1800-luvulla meilläkin oli käytössä varsinaisen ruuvikytkimen lisäksi turvaketjut, mutta ei enään vuosikymmeniin. Näin on hyväksytty, eikä turvaketjuja vaadita.

Mutta kuten Mikko Laaksonen totesi, onnettomuustutkinta aikanaan selvittää, mitä oikeasti tapahtui.

Antero

R.Silfverberg · 5 Tammikuu 2010

petteri sanoi:
Bussi ajoi tänään toisen perään Ruoholahdessa ja ihmisiä loukkaantui, kenellä meni nyt luottamus bussiliikenteeseen? :lol:

Jos rehellisiä ollaan niin busseja en ole pitkään aikaan pitänyt erityisen turvallisina keskimäärin ottaen. Mutta ne liikkuvat max 100 km/h ja kaupungeissa reilusti sitä hitaammin, muun liikenteen rajoitusten mukaan, kun junat taas kaupungeissa n 100 km/h ja niiden ulkopuolella aina 200 km/h asti. Junille jotka ajavat sellaisia nopeuksia ei saa sattua sellaisia vikoja että vaunujen väliset kytkiimet katkeavat ja jarrut lakkaavat toimimasta pakkassäällä.

t. Rainer

TEP70 · 6 Tammikuu 2010

Puskimeen ja edelleen rakennukseen törmännyt vaunu oli Edb 28428, seuraavana oli Ed 28072. Eds ja Rx oli tänään jo siirretty pois tapahtumapaikalta. Raivaustehtävissä oli Dr14 1869.

Murzu · 6 Tammikuu 2010

Antero Alku sanoi:
Kytkinten rikkoutumisia on tapahtunut, ja silloin juna katkeaa, koska kytkimiä ei ole kahdennettu. Mutta kovin erikoiselta tuntuu ajatus, että Linnunlaulussa loivassa alamäessä seisovan junan kytkin katkeaisi siitä, että neljästä vaunusta suljetaan jarrut. Jotta vaunujen alamäestä aiheutuva voima katkaisisi kytkimen, kytkimen täytyisi käytännössä olla lähes murtunut jo muuten. Yleensä kytkinvaurion aiheuttaa voimakas nykäys.

Itse sain uutisista sen käsityksen, että katkeamiskohdassa vaunujen väliset kytkimet olivat ehjät, mutta jäiset. Eli mitään haurastumisen aiheuttamaa rikkoutumista ei olisi tapahtunut. On olemassa myös sellainen vaihtoehto, että jään jäykistämä kytkin ei ole toiminut siten kuten pitäisi, vaan se on mahdollisesti jossain vaiheessa noussut irti koukustaan, ja juna siten katkennut.

Lisäksi aikaisempaan tekstiisi sen verran korjausta, että pääsäiliön paine on aina isompi (7-10bar) kuin jarrujohdon paine (5bar). Jarruja ohjataan jarrujohdon painetta alentamalla, joka aiheuttaa sen, että vaunun apusäiliöstä pääsee painetta jarrusylinteireihin. Myös apusäiliö saa ilmansa jarrujohdosta syötettynä. Paineita jarruihin ohjaava laite on toimintaventtiili, joka on mallia "toimii".

Pääsäiliön paineella ei ohjata vaunujen jarrulaitteita millään tavoin!!! Pääsäiliön painetta tarvitaan vaunun muihin paineilmalaitteisiin, sekä kiskojarrujen toimintaan. Kiskojarrut eivät kuitenkaan toimi alle 50 km/h nopeuksissa, muutoin kuin koestuspainikkeella joka on vaunun ulkopuolella, edellyttäen samalla että jarrujohdon paine on riittävän alhainen.

GT8N · 6 Tammikuu 2010

Huhujen ja omien päätelmien jälkeen olen jäänyt seuraavaan käsitykseen tapahtumista:

Juna tulee saatossa Ilmalasta, mutta pysähtyy Linnunlauluun jarruongelmien vuoksi. Kun erilaisia konsteja on kokeiltu, tyhjätään (ainakin joidenkin) vaunujen pääsäiliöt. Kuitenkin jostain syystä ennen pääsäiliöiden tyhjentämistä jokin kytkin on pettänyt (jään, haurauden, liikkeellelähtöyritysten tms. johdosta). Veturi jää parin vaunun kanssa linnunlauluun, kun osa junasta jatkaa jarruttomana kohti asemaa.

Muistuttaa siis paljon Göteborgin onnettomuutta.

Timppak · 7 Tammikuu 2010

GT8N sanoi:
Huhujen ja omien päätelmien jälkeen olen jäänyt seuraavaan käsitykseen tapahtumista:

Juna tulee saatossa Ilmalasta, mutta pysähtyy Linnunlauluun jarruongelmien vuoksi. Kun erilaisia konsteja on kokeiltu, tyhjätään (ainakin joidenkin) vaunujen pääsäiliöt. Kuitenkin jostain syystä ennen pääsäiliöiden tyhjentämistä jokin kytkin on pettänyt (jään, haurauden, liikkeellelähtöyritysten tms. johdosta). Veturi jää parin vaunun kanssa linnunlauluun, kun osa junasta jatkaa jarruttomana kohti asemaa.

Muistuttaa siis paljon Göteborgin onnettomuutta.

Ei tuohon tarvitse kytkimen pettämistä. Jos junalle on tehty jotain huoltotoimia Ilmalassa, niin junarunkoa kasattaessa on ruuvikytkin voinut jäädä löysälle tai kokonaan irti. Ilmalasta on Pasilan asemalle asti ylämäkeä ja Pasilasta alkaa sitten alamäki kohti Helsinkiä. Kun juna menee ylämäkeen Ilmalasta ja sittten Pasilasta rullaamalla, niin runko ei siinä vielä katkea kun työntävä veturi on junan perässä, mutta kun linnunlaulun kohdilla aletaan hiljentämään ennen asemalle saapumista, niin runko katkeaa ja samalla katkaisee jarruletkut, jolloin juna pysähtyy.

Sitä miksi nuo 4 vaunua ovat tuosta sitten jatkaneet matkaa eteenpäin onkin kinkkisempi ja meko mysteerinen juttu.

Antero Alku · 7 Tammikuu 2010

Murzu sanoi:
Lisäksi aikaisempaan tekstiisi sen verran korjausta, että pääsäiliön paine on aina isompi (7-10bar) kuin jarrujohdon paine (5bar). Jarruja ohjataan jarrujohdon painetta alentamalla, joka aiheuttaa sen, että vaunun apusäiliöstä pääsee painetta jarrusylinteireihin. Myös apusäiliö saa ilmansa jarrujohdosta syötettynä. Paineita jarruihin ohjaava laite on toimintaventtiili, joka on mallia "toimii".

Kiitos korjauksesta. Nimitin apusäiliötä virheellisesti pääsäiliöksi.

Täsmennetään vielä, että nykyään veturista lähtee junaan kaksi paineilmasyöttöä, jarrujohto ja pääsäiliöjohto. Alun perin pääsäiliö oli vain veturissa. Veturin ilmapumppu pumppasi pääsäiliöön paineilmaa jarrujärjestelmän käyttöön. Nykyään vaunuissa on esim. paineilmatoimiset ovet, jolloin paineilmaa tarvitaan vaunuissakin. Ja siksi myös vaunuissa on tarvittaessa pääsäiliö. Mutta se ei käytä jarrusylinteriä, vaan nimenomaan apusäiliö, joka saa ilmansa jarrujohdosta ja jonka paine suhteessa jarrujohdon paineeseen on merkityksellinen jarrujen toiminnalle.

Antero

Ville O. Turunen · 7 Tammikuu 2010

Timppak sanoi:
Sitä miksi nuo 4 vaunua ovat tuosta sitten jatkaneet matkaa eteenpäin onkin kinkkisempi ja meko mysteerinen juttu.

Olisiko mitenkään mahdollista, että rungon katkeamista ei olisi tajuttu, vaan etummaisten vaunujen alkaessa jarruttaa, ongelma olisi tulkittu jarruviaksi? Ja että siinä vaiheessa ei oltaisi ymmärretty jarruletkun olevan poikki, tai että sitä ei ole saatu uudelleen kiinnitettyä? Silloin olisi ymmärrettävä päätös väkisin irroittaa vaunujen jarrut ajatuksella että kahden muun vaunun ja veturin jarrut riittävät kyllä ratapihalla ja että on parempi viedä juna pois keskeltä Linnunlaulua ennen kuin jarruja aletaan enempi säätämään.

Tämä kaikki tietenkin vain arvailua.

Antero Alku · 9 Tammikuu 2010

Ville O. Turunen sanoi:
Olisiko mitenkään mahdollista, että rungon katkeamista ei olisi tajuttu, vaan etummaisten vaunujen alkaessa jarruttaa, ongelma olisi tulkittu jarruviaksi? Ja että siinä vaiheessa ei oltaisi ymmärretty jarruletkun olevan poikki, tai että sitä ei ole saatu uudelleen kiinnitettyä? Silloin olisi ymmärrettävä päätös väkisin irroittaa vaunujen jarrut ajatuksella että kahden muun vaunun ja veturin jarrut riittävät kyllä ratapihalla ja että on parempi viedä juna pois keskeltä Linnunlaulua ennen kuin jarruja aletaan enempi säätämään.

Jos katkeamiskohdan molempien vaunujen kytkimet ovat ehjät, ne on joko irroitettu Linnunlaulussa tai ne eivät ole olleet kiinni lainkaan. Jos ajatellaan, etteivät ne ole olleet kiinni lainkaan, junan painaminen kohti Helsinkiä on voinut onnistua hyvinkin Linnunlauluun asti. Pasilastahan voi antaa rullata lievää alamäkeä, jolloin kytkemätön väli ei lähde venymään.

Kevyellä jarrutuksella Linnunlauluun on voinut käydä niin, että väli on venähtänyt, kun veturi ja ensimmäiset vaunut jarruttavat paineilmajarrun ilmavirtausten vuoksi hieman aikaisemmin kuin junan eteläpää. Kun väli venyy, ilmaletkut irtoavat, ne on tarkoituksella tehty niin. Ja irtoamisen jälkeen irronneen junanosan jarrut menevät päälle itsekseen, kuten on tarkoituskin. Irronneen vaunuston jarruvoima on silloin maksimi eli suurempi kuin veturilla ja vaunuilla ylämäen puolella. Väli painuu takaisin kiinni ja juna pysähtyy. Ja kaikki näyttää normaalilta.

Ongelma tulee esille vasta sitten, kun pitäisi päästä liikkeelle. Jarrut irrotetaan nostamalla jarrujohdon paine. Mutta kun jarrujohto on poikki, etelän irtonaisen roikan jarrut eivät irtoa. Veturinkuljettaja havaitsee asian vain siitä, että nostaessaan tehoa roikka ei lähdekään liikkeelle. Konnari lähtee tutkimaan tilannetta ja pakkasessa ei ole yllätys, että ensi arvaus on, että jarrut eivät irtoa pakkasen johdosta. Kun on stressiä myöhässä pyörivästä liikenteestä, niin ei ole yllätys yrittää saada juna liikkelle, jotta päästään pois tukkimasta liikennettä.

Ei tässä tilanteessa liene toimittu ohjeistusta vastaan, sillä junahenkilökunnalla on luottamus siihen, että roikka on kytkettynä. Tulee kuitenkin mieleen, että vastaavan tilanteen välttämiseksi tulisi ohjeistaa, että ennen ilmajarrujen vapauttamista vähintään alamäen puoleisen vaunun käsijarru on kierrettävä kiinni. Ja sen saa vapauttaa ilmajarrujen pakkoirroituksen jälkeen varovasti siten, että voidaan todeta jarruttomien vaunujen pysyvän irrottamattomien vaunujen ja veturin jarruilla paikallaan ennen kuin kuljettaja irrottaa junan jarrut uudelleen.

Jos siis käsijarrun irrottaminen päästää kyseisen vaunun liikkelle ennen kuin kuljettaja on vapauttanut junan jarrut jarruventtiilillä, roikka ei ole kunnossa vaan poikki, ja konnarin on mahdollista välttää lisävahinko kiertämällä jarru takaisin kiinni.

Katsotaan, tulisiko jokin tällainen ehdotus aikanaan onnettomuuden tutkintaraporttiin.

Antero

Murzu · 10 Tammikuu 2010

Antero Alku sanoi:
Ongelma tulee esille vasta sitten, kun pitäisi päästä liikkeelle. Jarrut irrotetaan nostamalla jarrujohdon paine. Mutta kun jarrujohto on poikki, etelän irtonaisen roikan jarrut eivät irtoa. Veturinkuljettaja havaitsee asian vain siitä, että nostaessaan tehoa roikka ei lähdekään liikkeelle.

Jos jarrujohto on mennyt poikki, se tarkoittaa sitä, että molemmista junan pätkistä on jarrujohdon paineilma karannut pois. Sekä neljästä "karkulaisvaunusta", että veturissa kiinni olleissa vaunuista. Näin teknisessä mielessä jarrutus on täytynyt tapahtua molemmissa junan pätkissä, mikäli juna on katkennut. Veturissa kiinni olevissa vaunuissa ilman karkaaminen tapahtuu luonnollisesti murto-osaa hitaammin, koska se saa jarrujohtoon veturista hetken aikaa lisää paineilmaa (tosin tyhjää vasten), mutta jarrutus tapahtuu näissäkin suhteellisen tehokkaasti.

Jarrujohdon painetta ei voi nostaa, ennen kuin ilmavuoto on katkaistu. Veturissa kiinni olleiden vaunujen osalta olisi täytynyt ensin sulkea katkeamiskohdan paineilmahanat, mikäli paineilma olisi haluttu pysymään veturissa kiinni olleissa vaunuissa. Mutta toki teoriasi on teknisessä mielessä mahdollista, jopa loogista, vaikka veturissa kiinni olevat vaunut olisivatkin jarrut kiinni.

Antero Alku · 10 Tammikuu 2010

Murzu sanoi:
Jos jarrujohto on mennyt poikki, se tarkoittaa sitä, että molemmista junan pätkistä on jarrujohdon paineilma karannut pois. Sekä neljästä "karkulaisvaunusta", että veturissa kiinni olleissa vaunuista.

Oikeassa olet. Eivät jarrut vapaudu veturissa kiinni olevissakaan vaunuissa. Ulkona pitäisi kyllä kuulua melkoinen suhina siellä, mistä letkut ovat irti ja sulkuhanat auki. Sillä siellähän suhisee sekä jarrujohto että pääsäiliöjohto. Mutta Linnunlaulussa lienee taustamelua sen verran, että muutaman vaunun päähän suhina ei enää kuulu. Luulisi suhinan kuuluvan kuitenkin jo siihen paikkaan, missä ulkopuolelta irrotetaan katkoskohdan alamäenpuoleisen vaunun jarruja. Ja veturissa on jarrujohdon painemittari, jonka näyttämä kertoo kuljettajalle, ettei jarrujohdon paine nouse.

Antero

tlajunen · 10 Tammikuu 2010

Antero Alku sanoi:
Mutta Linnunlaulussa lienee taustamelua sen verran, että muutaman vaunun päähän suhina ei enää kuulu.

Tuollaisessa tilanteessa sekä jarrujohto, että pääsäiliöpiiri tyhjenevät hyvin nopeasti, eikä tämän jälkeen vuotokohdasta tule ilmaa kuin sen verran mitä komperssori pystyy pumppaamaan tai kuljettajaventtiili jarrujohtoa syöttämään. Lisäksi kun vuoto on riittävän suuri, eli reikä on koko jarru- ja/tai pääsäiliöjohdon suuruinen, ei siellä oikein mikään sihise, vaan hiljakseen vain puhaltaa ilmaa ulos.

Eli: pieni paine + suuri vuoto = ei juuri ääntä.

Otso Kivekäs · 17 Tammikuu 2010

Antero Alku sanoi:
Katsotaan, tulisiko jokin tällainen ehdotus aikanaan onnettomuuden tutkintaraporttiin.

Tuli ainakin Hesariin tänään. Hesari viittaa uutisessaan Tekniikka & Talouteen, jossa onkin aiheesta laajempi juttu. Paperilehdessä puoli aukeamaa, netissä vähän lyhyemmin.

Spekuloitu syy onnettomuudelle on jotakuinkin täsmälleen täällä esitetty skenaario, tosin se esitetään varmempana "Tekniikka&Talouden saamien tietojen mukaan junan jarrut ovat todennäköisesti toimineet normaalisti". Mitään lähteitä tiedoille ei kyllä yksilöidä.

Vaikuttaisi siltä, että T&T:ssä seurataan foorumia (mutta nettifoorumiin ei toki ole sopivaa viitata lähteenä). Onnettomuuden osalta uutisointi ei kerro mitään mitä ei olisi täällä jo tiedetty.

339-DF · 17 Tammikuu 2010

Otso Kivekäs sanoi:
Vaikuttaisi siltä, että T&T:ssä seurataan foorumia (mutta nettifoorumiin ei toki ole sopivaa viitata lähteenä). Onnettomuuden osalta uutisointi ei kerro mitään mitä ei olisi täällä jo tiedetty.

Varmasti seurataan, ja myös HS:ssa. On tiedonvälitys kyllä muuttunut valtavasti kymmenessä vuodessa.

Toimittajat kuitenkin (toivottavasti) käyttävät muitakin lähteitä, ja esim. tässä tapauksessahan asiaa oli tarkistettu muualtakin. Muuten voi nimittäin käydä niinkin, että toimittajan ymmärryksellä varustettu toimittaja käsittää nettikeskustelut väärin tai luulee virheellistä tietoa oikeaksi, sillä tokihan täälläkin esitetään joskus virheellistä tietoa vahingossa tai ehkä tahallaankin, kuka tietää, tai naamioidaan tunteita herättävissä keskusteluissa omia mielipiteitä faktoiksi.

Mutta useimmissa tapauksissa taitaa olla niin, että foorumit kuitenkin kykenevät tarjoamaan täsmällisempää ja vähemmän virheellistä tietoa kuin sanomalehdet. Täällä virheetkin oiotaan hyvin nopeasti.