Vs: Juna ajoi asemalaiturille Helsingin asemalla
Olisikohan turvallisempaa sijoittaa dreeveri assanpuoleiseen päähän vetämään runkoa Ilmalasta.
Kummastelen tätä uutisoitua ohjetta. Emme kuitenkaan tule näkemään Ilmalasta tuotavien runkojen eteläpuolella vetureita. Jos samanlainen tilanne tulee toistamiseen, jäädäänkö odottamaan, että helikopterilla nostetaan veturi junan eteläpuolelle, mikäli ollaan viimeisten vaihteiden eteläpuolella? Vai mitä tehdään?
En keksi mitään selitystä sille, miksi ei käytetä vaunun käsijarrua. Sellainen on jokaisessa vaunussa. Jos annetaan ohje, jonka mukaan vastaavassa tilanteessa vaunun jarrut saa irroittaa ainoastaan silloin, kun käsijarru on kierretty kiinni, on oletettavissa, että tämän ohjeen mukaan myös toimitaan. Sellaiset ohjeet, joita ei voida tai ei muusta syystä noudateta, ovat merkityksettömiä.
Tulkoon vielä todetuksi, että menneisyydessä junarunkoja ”ajettiin” lähtöraiteelle ilman veturia laskemalla niitä Linnunlaulun suunnasta kohti puskinta. Mukana oli junamies, joka pysäytti rungon sopivaan kohtaan vaunun käsijarrulla. Katsokaapa käytäntöä vuodelta 1971
http://vaunut.org/kuva/18671.
Alustava selitys ei minusta vielä selitä kaikkea. Jos sanotaan, että ruuvikytkin on irronnut, täytyy selittää luotettavasti, miten irtoaminen on voinut tapahtua. Selityksen mukaan runko oli tullut edellisenä iltana Kajaanista. Se on siis vedetty Helsinkiin, joten välin on täytynyt olla kunnossa. Sitten runko on painettu Ilmalaan, seissyt siellä joko ulkona tai sisällä, sitä ei mainittu, ja painettu taas Helsinkiin.
Ruuvikytkin kiinnitetään siten, että vaunut painetaan vastakkain puskimia vasten ja kytkimen kiristysruuvi kiristetään. Kiristyksessä puristuvat ruuvin kiristysvoiman vuoksi sekä kytkimen kiinnityksen ja vaunun välinen jousi että puskinten jouset. Tarkoitus on, että junassa esiintyvien puristusvoimien puitteissa kytkin ei pääse löysäksi. Jos vaunuja puristetaan toisiaan vasten lisää, puskimet painuvat mutta kytkimen ja vaununrungon väliset jouset venyvät ja pitävät kytkimen lenkin kireänä vastakkaisen vaunun koukkua vasten.
Jotta kytkin voisi päästä koukusta irti, sen pitäisi painua noin 50 mm taaksepäin vastakkaisen vaunun koukussa, mutta ei enempää, koska muuten se kohtaa vetokoukun takakidan, jonka muotoilu estää lenkkiä nousemasta koukusta pois. Ruuvikytkimen tulisi olla tällöin jäykkä, jota se tietenkin voi olla, jos se on umpijäässä. Mutta sitten pitäisi olla selitys sille, että jokin nostaa lenkin koukusta juuri sinä hetkenä, kun se on koukun aukon kohdalla. Ja kaiken lisäksi työntää samalla vaunuja puristuksiin lisää, koska koukun muotoilu edellyttää, että lenkki liikkuu ylös viistosti kohti vastakkaista vaunua.
Edellä olevan voisi kuvitella tapahtuvan siten, että jostain syystä vaunujen välinen puristus kasvaa ja samalla esim. irronnut jäälohkare osuu kytkintä ympäröivään jäähän nostaen kytkintä ylös. Mutta kaikki edellyttää sitä, että kytkin on jätetty todella löysäksi. Minulla ei ole puskinten ja kytkimen ja rungon välisten jousien tietoja, mutta niiden perusteella voidaan laskea, onko tällainen edes teoriassa mahdollista. Ja jotta olisi mahdollista, umpijäinen kytkin pitäisi olla havaittavissa myös irtoamisen jälkeen, samoin siinä näkyvä jälki siitä, mikä aiheutti kytkimen nousun koukusta.
Varsinaisen tutkinnan sanotaan valmistuvan vuoden kuluessa. Ehkä vasta sitten saamme selityksen sille, miksi uutisissa aiemmin mainittu irronneissa vaunuissa ollut konduktööri ei jarruttanut minkään vaunun käsijarrulla ja miten selitetään kytkimen irtoaminen. Jälkiviisaana on helppo sanoa, että irronneesta jarruletkusta, murtuneesta pääsäiliöletkusta ja vikaantuneesta 1500 voltin johdosta olisi pitänyt osata epäillä sitä ainoaa syytä sille, miksi nämä vauriot ovat tapahtuneet. Mutta silloin kun on ”tilanne päällä”, ei ole kauheasti aikaa alkaa pohdiskelemaan.
Toisaalta ohjausvaunuillahan tuo homma hoidettaisiin turvallisesti !!
Niinpä.
Syynä on siis tuloksentekovelvoite, joka ei (missään muussakaan yrityksessä) salli ns turhia/kannattamattomia työvaiheita saati sido ylimääräistä henkilökuntaa. Lisäksi KILPAILU ei auta tätä asiaa, päinvastoin se pahentaa turvallisuusasioita. Kilpailu kasvattaa ainoastaan omistajaeliitin lompsaa, turhat työvaiheet karsimalla, ja turhat henkilöt pois potkimalla. Turvallisuus yms kulut ovat kilpailuajattelun kannalta turhia kuluja.
Tuloksenteko edellyttää toimivaa ja luotettavaa yrityksen toimintatapaa, jossa turvallisuuteen ja luotettavuuteen liittyvät työvaiheet eivät ole turhia vaan välttämättömiä. Näistä työvaiheista tinkiminen voi näyttää taitamattoman johtajan mielessä hienolta tavalta kasvattaa tulosta, mutta johtaa yrityksen menettämään menekkinsä, kun paremmin toimivat kilpailijat vievät asiakkaat. Eri juttu on tietenkin silloin, jos pelkoa kilpailijoista ei ole. Silloin vallitsee monopoli, jossa asiakkaan on pakko ostaa huonostikin toimivalta yritykseltä.
VR Oy:lle on juuri myönnetty henkilöliikenteen monopoli 10 vuodeksi. Siitä huolimatta tämä onnettomuus tapahtui. Jos olet sitä mieltä, että kilpailu aiheuttaa onnettomuuksia, niin siitähän tämä ei johtunut, koska kilpailua ei ole. Minun mielestäni tämä onnettomuus ei myöskään paranna VR Oy:n tuloksentekotavoitetta, vaan pikemminkin heikentää sitä.
Monopolin ja tuloksentekotavoitteen takana on viime kädessä eduskunta. Ja mikäli olen oikein ymmärtänyt, myös oppositiossa oleva vasemmisto. En ole kuullut sieltä huutoja siitä, miten porvarihallitus tekee väärin ja tukee monopolia. En ole myöskään kuullut huutoja siitä, että VR-yhtymän yhtiöjärjestystä pitäisi muuttaa maininnalla siitä, ettei sen tule toiminnassaan tavoitella liikevoittoa.
Antero
