Sivu 3 / 15 EnsimmäinenEnsimmäinen 123456713 ... ViimeisinViimeisin
Näytetään tulokset 31-45/225

Viestiketju: Tampere - Pietari -yhteys

  1. #31
    janihyvarinen avatar
    Liittynyt
    18.08.2006
    Sijainti
    Tampere
    Viestejä
    2311

    oletus Vs: Liikenneviraston kehittämisvisio

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Compact Näytä viesti
    Sm3 on kuusivaunuinen ja Sm6 seitsemänvaunuinen. Allegroja tulee neljä runkoa eivätkä ne riitä muualle kuin tarkoitetulle reitille.
    6 tai 7 vaunun ero pituudessa ei ole kovin merkittävä, mutta tarkoitus ei tietenkään ole miksata näitä runkoja keskenään.

    Allegroja voinee tilata 1-2 runkoa lisää. Eivät nämä 4 kpl ole maailman viimeiset junanrungot. En näe miksi kalustopulan pitäisi olla rajoittava tekijä sille millaisista palveluskenaarioista asiakkaat voivat esittää toivomuksia.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Compact Näytä viesti
    TGV ei ole Pendolino.
    Ei mutta se että TGV:eitä voi kytkeä yhteen lennossa puhuu sen puolesta, että lennossa kytkettävyys on ihan normaali vaatimus kalustolle eikä mitään ihmeellistä. Jos Pendolino ei kykene tähän, se on väärin suunniteltu.

  2. #32

    Liittynyt
    23.08.2005
    Viestejä
    3332

    oletus Vs: Liikenneviraston kehittämisvisio

    Lainaus Alunperin kirjoittanut janihyvarinen Näytä viesti
    Ei mutta se että TGV:eitä voi kytkeä yhteen lennossa puhuu sen puolesta, että lennossa kytkettävyys on ihan normaali vaatimus kalustolle eikä mitään ihmeellistä. Jos Pendolino ei kykene tähän, se on väärin suunniteltu.
    Väärin suunniteltuhan siitä tulee vasta kun sitä suunnitellaan johonkin tarkoitukseen, jota sitä ei pystykään käyttämään. Mutta jos se taas suunnitellaan niin, että säästetään kytkimen hinnassa tai jotenkin muuten hyödytään, mutta samalla luovutaan nopeista yhteenkytkennöistä, se on liiketaloudellinen päätös. Mutta jos VR tilaa junia, joita se haluaa yhteen linjalla kytkeä, mutta joita ei ole suunniteltu siihen, se on tilaajalta väärä päätös. Voi hyvinkin olla, ettei VR nähnyt Pendolinoja tilatessa tarvetta linjakytkennöille. Olisi sellaisen voinut ehkä saada optionakin. Tai ainakin kauppakirjaan sen mainittua, jolloin vastuu olisi valmistajalla.

  3. #33
    Suljettu tunnus
    Liittynyt
    28.02.2007
    Viestejä
    1250

    oletus Vs: Liikenneviraston kehittämisvisio

    Lainaus Alunperin kirjoittanut janihyvarinen Näytä viesti
    Allegroja voinee tilata 1-2 runkoa lisää. Eivät nämä 4 kpl ole maailman viimeiset junanrungot. En näe miksi kalustopulan pitäisi olla rajoittava tekijä sille millaisista palveluskenaarioista asiakkaat voivat esittää toivomuksia.
    Voinee, mutta tuskin kannattanee. Toivomuksia voi toki esittää, mutta eiköhän euro toimi tässä tapauksessa aika tiukkana konsulttina.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut janihyvarinen Näytä viesti
    Ei mutta se että TGV:eitä voi kytkeä yhteen lennossa puhuu sen puolesta, että lennossa kytkettävyys on ihan normaali vaatimus kalustolle eikä mitään ihmeellistä. Jos Pendolino ei kykene tähän, se on väärin suunniteltu.
    VR:n valopäät olisivat tietysti voineet aikoinaan hieman harkita ennen kuin menivät tilailemaan Italiasta romuja, joidenka pakkasensietokyky on Suomen olosuhteissa kovilla jo juhannuskeleilläkin.

  4. #34

    Liittynyt
    23.08.2005
    Viestejä
    3332

    oletus Vs: Liikenneviraston kehittämisvisio

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kouvo Näytä viesti
    -- romuja, joidenka pakkasensietokyky on Suomen olosuhteissa kovilla jo juhannuskeleilläkin.
    Millä tavoin tämä ilmenee?

  5. #35
    Murzu avatar
    Liittynyt
    16.06.2006
    Viestejä
    355

    oletus Vs: Liikenneviraston kehittämisvisio

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kouvo Näytä viesti
    VR:n valopäät olisivat tietysti voineet aikoinaan hieman harkita ennen kuin menivät tilailemaan Italiasta romuja, joidenka pakkasensietokyky on Suomen olosuhteissa kovilla jo juhannuskeleilläkin.
    Kovasti tunnutaan palstalla Allegro tuomittavan, jo ennen kuin ensimmäistäkään testiajoa on suoritettu. On siinä kai muutakin uutta kuin pelkkä väritys. Tuotekehitystä on tapahtunut paljon, mm keulan, vetokoneiston, jarrujen, kallistuksen, yms laitteiden osalta. Odotellaan testiajojen tuloksia ja arvioidaan vasta sitten. Luulenpa että kyseessä on melko toimiva kapistus.
    Viimeisin muokkaaja Murzu; 22.01.2010 kello 18:30.

  6. #36
    Suljettu tunnus
    Liittynyt
    28.06.2005
    Viestejä
    134

    oletus Vs: Tampere - Pietari -yhteys

    Miksi kummassa juuri hämäläisten ja pohjanmaalaisten neukkulanyhteydet ovat niin tärkeitä, ettei muun liikennetarpeen perustelemien pääradan IC- ja Helsinki-Karjala/Venäjä -junien välillä voisi vaihtaa Tikkurilassa? Teoreettisestikin Ri-Lh-rataa ajaminen on korkeintaan vain parikymmentä minuuttia nopeampaa. Tuskin Moskovaan matkustaessa tällaisen luokan viivytys tuntuu missään.

    Lisäksi olisi varsin typerää ajeluttaa edes sadan tai parin sadan päivittäisen matkustajan takia useita junapareja nyt jo tarpeeksi hyvin palvellulla osuudella Lahdesta itään. Yksittäiset junaparit Kouvolaan voisivat kyllä toimia, mutta havainto yhden firman viikoittain matkustavista työntekijöistä ei perustele Tampere-Venäjä -liikennettä. Nykytilanteessa matkustajia lienee päivittäin muutama - kysynnän täytyisi suorastaan räjähtää, jos halutaan täyttää 7-vaunuista junarunkoa.

  7. #37
    janihyvarinen avatar
    Liittynyt
    18.08.2006
    Sijainti
    Tampere
    Viestejä
    2311

    oletus Vs: Tampere - Pietari -yhteys

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Sami Koskinen Näytä viesti
    Miksi kummassa juuri hämäläisten ja pohjanmaalaisten neukkulanyhteydet ovat niin tärkeitä, ettei muun liikennetarpeen perustelemien pääradan IC- ja Helsinki-Karjala/Venäjä -junien välillä voisi vaihtaa Tikkurilassa? Teoreettisestikin Ri-Lh-rataa ajaminen on korkeintaan vain parikymmentä minuuttia nopeampaa. Tuskin Moskovaan matkustaessa tällaisen luokan viivytys tuntuu missään.
    Suosittelen että katsot nyt sitä Suomen karttaa. Ehdotetun Seinäjoki-Tampere-Lahti -junan palvelualue (siis se alue jossa se hyödyttäisi Pietarin-yhteyksiä suhteessa Tikkurilassa vaihtamiseen - ja tämä alue siis ulottuu kauas kyseisen junan käyttävän rataosuuden ulkopuolelle, aina Oulua myöten) olisi suunnilleen kolmasosa koko maasta. Mikäs siinä niin tärkeää nyt sitten olisi? Pietari on 4-5 miljoonan asukkaan metropoli, eurooppalaisittainkin siis todella iso keskus. Venäjän talous on vielä pohjamudissa, mutta lähivuosikymmeninä tilanne otaksuttavasti muuttuu. Pietari on yksistään samankokoinen markkina-alue kuin koko Suomi. Helsinki taas on Pietariin verrattuna tuppukylä. Kyse on siitä, että jos muualta Suomesta on liikeasioissa asiaa Pietariin niin miksi pitää kiertää vaihtamassa jossain tuppukylässä siinä matkalla? Siis tuppukylässä jolle suorat Pietarin-yhteydet on jonkin tapulikaupunkioikeuden perusteella katsottu itseoikeutetuiksi?

    Sama ongelmahan on vaivannut lentoliikenteessä: minne tahansa halusikin matkustaa ennen vanhaan kun lentoliikenne ei ollut vielä vapaata ja Finnairilla oli käytännössä monopoli Suomessa, aina piti lentää Helsinkiin ja vasta sieltä pääsi eteenpäin. Tätä perusteltiin samalla asialla: ei ole potentiaalia lentää suoraan, ja on parempi poolata koko Suomen kysyntä Helsingistä lähteville lennoille. Tuo vaan on keskusjohtoista ajattelua joka ei sovi markkinatalouteen. Nyttemmin tilanne onkin muuttunut. Suomessa on useastakin kaupungista syöttöyhteyksiä Tukholmaan, (hieman vaihtelevasti) Kööpenhaminaan sekä Riikaan, joista SAS ja Air Baltic vievät matkustajat eteenpäin ilman että täytyy käydä Helsingissä kääntymässä. Lisäksi on suoria halpalentoyhteyksiä Tampereelta, Turusta ja Lappeenrannasta pitkin Eurooppaa, mm. Saksaan, Englantiin, Puolaan, Italiaan jne. Kaikki tämä lisää tarjontaa, pitää hinnat kurissa ja sitä kautta lisää kysyntää. Jos pelkkä reittien olemassaolo tarjoaa mahdollisuuksia ja pitää näitä paikkakuntia paremmin tavoitettavina (ja siis maailmankartalla) kuin syöttöyhteydet pelkästään Helsingin kautta. Jos lentoliikenteen asioista päätettäisiin edelleen keskusjohtoisesti (kuten rautatieliikenteessä päätetään, kun mitään kilpailua ei ole), mitään näistä Helsingin ulkopuolisista reiteistä ei olisi ikinä avattu. Ne ovat syntyneet aitojen markkinoiden avulla, ei siten että hallinnollisilla päätöksillä kanavoidaan kysyntää johonkin ainoaan sallittuun suuntaan.

    Kyse oli sitäpaitsi ensisijaisesti Pietarin-yhteyksistä, ei Moskovan-yhteyksistä. Pietariin on juuri sopiva matka, että sinne tekee edestakaisen päivämatkan Helsingistä Allegrolla, ja jää vielä aikaa hoitaa bisnekset meno- ja paluumatkan välissä. Sama onnistuisi hyvin Tampereelta ja kenties vähän venyttäen vielä Seinäjoeltakin asti, jos junayhteys olisi vaihdoton ja mahdollisimman nopea. Vaihto Tikkurilassa on haitallinen kahdelta kannalta: ensinnäkin on ihan turha ajaa kymmeniä kilometrejä lähes edestakaisin vain päästäkseen vaihtamaan junaa jos suorempikin rata olisi. Siinä menee vain aikaa hukkaan: itse asiassa niin paljon että mahdollisuus päivämatkaan vaarantuu, kun minuuttimäärä kertaantuu kahdella meno- ja paluumatkan vuoksi. Lisäksi itse vaihto on paha: ilman vaihtoa voi esim. Tampereelta lähdettyä ruveta nukkumaan tai tekemään töitä laptopilla eikä tarvitse murehtia tavaroiden keräilyä ja pakkailua vaihtoa varten ja sen jälkeen niiden levittelyä uudestaan eri junassa. Näin matka-aika on tehokkaammin käytettyä aikaa.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Sami Koskinen Näytä viesti
    Lisäksi olisi varsin typerää ajeluttaa edes sadan tai parin sadan päivittäisen matkustajan takia useita junapareja nyt jo tarpeeksi hyvin palvellulla osuudella Lahdesta itään. Yksittäiset junaparit Kouvolaan voisivat kyllä toimia, mutta havainto yhden firman viikoittain matkustavista työntekijöistä ei perustele Tampere-Venäjä -liikennettä. Nykytilanteessa matkustajia lienee päivittäin muutama - kysynnän täytyisi suorastaan räjähtää, jos halutaan täyttää 7-vaunuista junarunkoa.
    Jos käännetään asiaa päälaelleen, niin onhan se niinkin, että Helsinki-Pietari -yhteydessä on kotimaanliikenteen kanssa päällekäinen osuus Helsinki-Kouvola. Allegroissa (tai nykyisissäkään junissa) ei tuolla välillä saa matkustaa, jos on kotimaanmatkustaja. Tämähän on selvästi tehotonta juna- ja ratakapasiteetin käyttöä. Mitenkäs, kävisikö sinulle sellainen järjestely, että ajetaankin Allegrot vain välillä Kouvola-Pietari? Helsingistä voisi ajaa Kouvolaan vaikka lähijunalla, IC:llä tai Pendolinolla ja vaihtaa siellä Allegroon. Eihän se vaihto ole mitenkään olennainen vaiva ja joka tapauksessa on parempi turvautua jo valmiiksi liikennöityihin pääratayhteyksiin eikä viedä Helsinki-Kouvola -väliltä kapasiteettia jollekin marginaaliselle Pietarin-yhteydelle.

    Niin, arvasin reaktion. Huuto kuuluu tänne Tampereelle asti. Helsingistä katsoen on helppo viisastella, että kyllä joku ihan kökkö järjestely kelpaa "maalaisille", kun vaan itsellä on suorat, helpot ja vaihdottomat yhteydet joka paikkaan. Ja jos markkinapotentiaali ei riitä, niin sitähän saa lisää kun pakottaa maakunnista tulijat samaan putkeen väkisin olemalla tarjoamatta suoria yhteyksiä muualta. Tämä Helsinki-Pietari -Allegrohan ei ole oikeastaan mitään muuta kuin Helsingin itämetro ja iso liityntä, tosin maan tasolla ja kansainvälisellä tasolla. Ei sovi tehdä suoraa yhteyttä jolla pääsee metron ohi itään vaan syötetään kiltisti kaikki eri välineillä metroasemille josta pääsee sitten nauttimaan parin pysäkin verran nopeaa kyytiä ennen kuin on edessä uusi vaihto jotta pääsee lopulliseen kohteeseen. Ja aikaa tuhraantuu joka käänteessä.

    Kyllä länsisuomalaisilla on täysin perusteltu oikeus lobata suoria Pietarin-yhteyksiä. Niistä olisi kiistattomasti hyötyä alueelle. Muistutan vielä että tarjonta lisää myös kysyntää eli nykyisten matkustajamäärien perusteella on vaikea tehdä johtopäätöksiä, joilla todistetaan pitävästi että markkinapotentiaalia ei olisi. Sitäpaitsi epäilen vahvasti, että nykyisten matkustajien lähtöpaikkakunnat eivät tilastoidu luotettavasti johtuen eri tekijöistä (mm. oman auton käytöstä syöttöyhteytenä). Kyse ei muuten tosiaankaan ole siitä, että jostain yhdestä firmasta reissattaisiin siellä jatkusvasti ja muualta ei. Kyllä se niin on, että missä on vientiteollisuutta (ja Pirkanmaalla sitä totisesti on!), siellä on matkustustarvetta myös Pietariin.

    Mitä 7-vaunuisen junan kapasiteettiin tulee, niin eihän kukaan ole väittänyt että se välttämättä tulee joka päivä täyteen. Väitetty on että tyhjänä se ei liikennöisi vaan kenties ihan kohtuullisella täyttöasteella. Varsinkin huomioiden se, että kukaan ei ole vaatinut päivän aikana suoria yhteyksiä esim. kahden tunnin välein vaan pelkästään kerran aamulla + kerran illalla, kumpaankin suuntaan, yhteensä neljä vuoroa -- tämä olisi ideaali nimenomaan liikematkustajan kannalta, ja mahdollistaisi esittämäni päivämatkan tekemisen.

    Jos tosissaan halutaan tuota liikennettä kehittää, kaluston ei pidä sitäpaitsi antaa olla esteenä. Jos matkustajamäärien pelätään jäävän liian pieniksi suhteessa olemasssa olevaan kalustoon, niin innovatiivinen junaoperaattori selvittelisi mahdollisuuksia hankkia soveltuvampaa kalustoa. Mahdollisuuksia voisi olla useita, esim. lyhyempi versio Allegrosta (vaikkapa 3-4 vaunua) tai äärivaihtoehtona peräti samaan tekniikkaan perustuva, yhtä nopea, mutta vain yhden vaunun kiskobussi (nimeltään vaikkapa Allegretto jossa luonnollisesti sisäkalustus olisi Allegro-tasoinen eikä kiskobussitasoinen).

    Kenties kilpailun avaaminen rataverkolla olisi tervetullut asia, jos valtion omistama keskusjohtoinen (entinen?) monopolioperaattori ei kykene innovatiiviseen ajatteluun?
    Viimeisin muokkaaja janihyvarinen; 24.01.2010 kello 00:53.

  8. #38
    Murzu avatar
    Liittynyt
    16.06.2006
    Viestejä
    355

    oletus Vs: Tampere - Pietari -yhteys

    Lainaus Alunperin kirjoittanut janihyvarinen Näytä viesti
    Kenties kilpailun avaaminen rataverkolla olisi tervetullut asia, jos valtion omistama keskusjohtoinen (entinen?) monopolioperaattori ei kykene innovatiiviseen ajatteluun?
    Kilpailu ei nyt tässä asiassa oikein auta. Tämä Suomen ja Venäjän välinen ns "kansainvälinen liikenne" on Suomen VR:n ja Venäjän RZD:n yhteistyön tulos. Näiden junien kannattavuudesta on kiinnostunut myös RZD, eikä pelkästään VR. On myös RZD:n tahto, ettei näitä junia käytetä Suomen sisäisiin matkoihin. Luulenpa, että koko liikennöinnin olemassaolo perustuu siihen, että RZD sanelee säännöt, joiden ehdoilla toimitaan. Vai mitä ajattelette siitä, että venäläinen miehistö tulee aina Helsinkiin saakka, mutta suomalaisella miehistöllä ei ole mitään asiaa rajan yli?

    Venäjän rautatielaitoksen kannalta Suomen junat ovat nappikauppaa, mutta VR:lle kyseessä on hyvä pisnes, josta se saa osuutensa, ja josta kannattaa pitää kiinni, vaikka suostumalla RZD:n ehtoihin. Venäläiset toimintatavat ja yhtiöt ovat niin kauan mukavia, kun tekee niin kuin he sanovat. Mutta jos alkaa vaatimaan liikoja, niin ystävyys menetetään pitkäksi aikaa. Junaliikenne Suomen ja Venäjän välillä on ns ystävyysliikennettä. Se on sitten eri asia, mikäli RZD haluaisi yhtäkkiä ajaa junia myös Tampereelle, silloin vr:n olisi ns pakko ajaa.

    RZD näkee Suomesta kuitenkin vain Helsingin, ja siihen on tyydyttävä. Ei RZD omistamia junia niin vain ajella ilman lupia, edes yksityinen yhtiö. Luulenpa myös, että uudenvuoden aikaan nämä venäläiset tilausjunat pohjois-suomeen, ovat venäläisten ehdoilla tapahtuvaa liikennöintiä.

  9. #39
    janihyvarinen avatar
    Liittynyt
    18.08.2006
    Sijainti
    Tampere
    Viestejä
    2311

    oletus Vs: Tampere - Pietari -yhteys

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Murzu Näytä viesti
    Kilpailu ei nyt tässä asiassa oikein auta. Tämä Suomen ja Venäjän välinen ns "kansainvälinen liikenne" on Suomen VR:n ja Venäjän RZD:n yhteistyön tulos.
    Tämä on hyvä pointti, ja tähän vähän viittasinkin jo yhdessä aikaisemmassa viestissä. Kotimaanliikenteen vapauttaminen ei suoraan vaikuta mitään itäliikenteen asemaan.

    Yksi aspekti tässä kuitenkin on: Suomi on EU:n jäsen ja uskoakseni EU varmaan karsastaa monopoleja riippumatta siitä vaikka sen takana olisi EU:n ulkopuolinen firma. Eli RZD saanee EU:n puolesta ajaa vuorojansa monopolina EU:n rajojen ulkopuolella, mutta jos RZD vaatii nimenomaan yhteistyötä VR:n kanssa, niin EU:lla lienee periaatteessa mahdollisuus sanoa "ei käy" tällaiselle järjestelylle? Edellyttäen tietysti että EU säätää ensin jotain kansainvälisen junaliikenteen asemasta.

    Voi olla että EU:n kannalta olisi vähemmän ongelmallista jos RZD ajaisi vuorot kokonaan itse myös Suomen puolella? Tällöin tietysti EU:n kauppapolitiikan nimissä pitäisi vaatia vastavuoroisuutta suomalaisten operaattorien ajaa omia juniaan Venäjän puolella. Mutta yhteistyökuviot monopolien kesken kuulostavat ongelmallisilta.

    Suomalaisen ja venäläisen henkilökunnan epäsymmetrinen asema on mielestäni selvä epäkohta, samoin kuin se jos yhteistyö on nk. yya-henkistä eli yksipuolista. Tässä pitäisi pistää kova kovaa vastaan. Suomella ei ole tarvetta nöyristellä. Meillä on EU takanamme, ja se asettaa ainakin periaatteessa vaatimuksia myös sille miten EU:n ulkopuolisten tahojen tulee käyttäytyä EU-alueella.

  10. #40

    Liittynyt
    22.08.2008
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    1732

    oletus Vs: Tampere - Pietari -yhteys

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Murzu Näytä viesti
    Vai mitä ajattelette siitä, että venäläinen miehistö tulee aina Helsinkiin saakka, mutta suomalaisella miehistöllä ei ole mitään asiaa rajan yli?
    Eikös Sibeliuksessa hengaile yksi suomikonnari perille asti, vastaamassa vaunukalustosta teknisesti?

  11. #41
    Tunnistettu jäsen Compact avatar
    Liittynyt
    20.07.2005
    Viestejä
    2123

    oletus Vs: Tampere - Pietari -yhteys

    Lainaus Alunperin kirjoittanut tlajunen Näytä viesti
    Eikös Sibeliuksessa hengaile yksi suomikonnari perille asti, vastaamassa vaunukalustosta teknisesti?
    Tietysti, sekä myös Avecran ravintolavaunuhenkilökunta. Ja RZD:n junapäällikkö on mukana lisäksi Vainikkalan-Pietarin välillä.

  12. #42
    Tunnistettu jäsen TEP70 avatar
    Liittynyt
    25.07.2005
    Sijainti
    Lappeenranta
    Viestejä
    1382

    oletus Vs: Tampere - Pietari -yhteys

    Lainaus Alunperin kirjoittanut tlajunen Näytä viesti
    Eikös Sibeliuksessa hengaile yksi suomikonnari perille asti, vastaamassa vaunukalustosta teknisesti?
    Eikö konduktöörejä ole normaalistikin kaksi, onko joinakin päivinä enemmänkin? Ja kyllähän he liput tarkastavat ja keräävät passit rajatarkastusta varten. Venäjän puolella asetellaan vielä ovimonttuihin apusiltoja, että kulku tosi korkeille laitureille sujuu.
    Moottori keskellä lattian alla - sijainti, joka on yrityksellenne sijoitus.

  13. #43
    Jouni Seilonen avatar
    Liittynyt
    19.09.2007
    Sijainti
    Oulu / Ristijärvi
    Viestejä
    847

    oletus Vs: Tampere - Pietari -yhteys

    Lainaus Alunperin kirjoittanut janihyvarinen Näytä viesti
    Suomessa on useastakin kaupungista syöttöyhteyksiä Tukholmaan, (hieman vaihtelevasti) Kööpenhaminaan sekä Riikaan, joista SAS ja Air Baltic vievät matkustajat eteenpäin ilman että täytyy käydä Helsingissä kääntymässä.
    Oulusta pääsee reittilentokyydillä ulkomaille lentokonetta vaihtamatta vain Riikaan. Onko Riika jonkinlainen pohjoisen Euroopan keskus? Vähän yllättävää. Mistä oikein on kyse?

  14. #44

    Liittynyt
    22.08.2008
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    1732

    oletus Vs: Tampere - Pietari -yhteys

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Jouni Seilonen Näytä viesti
    Oulusta pääsee reittilentokyydillä ulkomaille lentokonetta vaihtamatta vain Riikaan. Onko Riika jonkinlainen pohjoisen Euroopan keskus? Vähän yllättävää. Mistä oikein on kyse?
    Air Balticin hubi, jonka kautta on edulliset yhteydet Keski-Eurooppaan.

  15. #45
    janihyvarinen avatar
    Liittynyt
    18.08.2006
    Sijainti
    Tampere
    Viestejä
    2311

    oletus Vs: Tampere - Pietari -yhteys

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Jouni Seilonen Näytä viesti
    Oulusta pääsee reittilentokyydillä ulkomaille lentokonetta vaihtamatta vain Riikaan. Onko Riika jonkinlainen pohjoisen Euroopan keskus? Vähän yllättävää. Mistä oikein on kyse?
    Kyse on Air Balticin uudesta strategiasta, jolla he nimenomaan yrittävät tehdä Riikasta tällaista hubia. Koska lentoliikenne on EU:ssa vapaasti kilpailtua bisnestä, ei tähän tarvita mitään hallinnollisia päätöksiä ja priorisointeja vaan kuka tahansa joka haluaa voi perustaa lentoyhtiön ja tehdä mistä tahansa kentästä hubinsa. Markkinat sitten ratkaisevat miten käy. Ei pidä siis sekoittaa tätä siihen, että joku olisi jossain päättänyt, että Riika on sen kaltainen kaupunki, että se olisi luonnollinen tai itseoikeutettu hubi.

    Oulun ulkomaanlentoyhteyksien rajoittuneisuus johtuu useasta tekijästä, ehkä päällimmäisenä Finnairista (sekä tietysti sijainnista Euroopan äärimmäisellä laidalla). Finnair tarjoaa niin tiheät yhteydet Helsinkiin, että niiden kanssa on vaikea kilpailla. Hinnat kyllä ovat sitten aika suolaisia. Helsinki-Oulu -reitti onkin Finnairin ykkösreitti Suomessa, ja jotain sellaista mistä pitävät kiinni kynsin hampain. Silti muistini mukaan Oulusta on ainakin joskus päässyt Blue1:n kyydissä vähintäänkin Tukholmaan. Kööpenhaminasta en ole varma: SAS-ryhmä on ajanut viime aikoina alas Helsingin ulkopuolisesta Suomesta Kööpenhaminaan suuntautuvia reittejään ja keskittynyt entistä enemmän ajamaan vaihtoliikennettä Tukholmaan. (Tampere-Kööpenhaminakin taitaa olla parhaillaan jälleen kerran jäähyllä.)

    Air Balticin strategia on muuten sikäli hyvä asia suomalaisille, että se pakottaa Finnairin suoraan kilpailuun ja näin hillitsee pahimpia ylilyöntejä hinnoittelussa. Air Balticilla on aika hyvät edellytykset napata kohtuullinen siivu Suomen ja eräiden Euroopan kaupunkien välisestä liikenteestä, koska he lentävät Helsingin lisäksi suoraan Tampereelle, Turkuun, Ouluun, Kuopioon ja Lappeenrantaan. Vaihto Riiassa on sitäpaitsi helpompi ja nopeampi kuin Helsingissä, koska kenttä on varsin pieni. Terminaali on muuten uudenuutukainen ja kiiltävä, ja ainakin joitakin vuosia sitten esim. wc-tilat olivat paljon paremmassa ja siistimmässä kunnossa kuin Helsinki-Vantaalla (joka ei muuten tässä asiassa mitenkään loista edukseen maailman kenttien joukossa, pikemminkin päinvastoin: harvassa paikassa on yhtä ahtaat kopit ja yhtä heikkotasoinen siivous), joten laadullisestikaan ei tarvitse tinkiä mistään.

    Piakkoin edessä olevan työmatkan osalta pyysinkin matkatoimistoa tarkistamaan paitsi reititykset TMP-HEL-BRU ja TMP-ARN-BRU niin myös TMP-RIX-BRU, menopaluuna. Ainoa mikä ratkaisi Finnairin eduksi oli se, että Air Balticin menoyhteys olisi käsittänyt kokonaisen sunnuntaipäivän kestävän jatkoyhteyden odottelun aamupäivästä alkuiltaan -- paluu olisi kyllä toiminut OK ja vaihto olisi ollut nopea. Tämä ongelma selittyy sillä, että Air Balticilla on säännönmukaisesti vain yksi lento päivässä kohteisiinsa eikä useampia kuten Finnairilla. Tällöin ei ole helppoa saada aikaan toimivaa vaihtoaaltoa molempiin suuntiin. Silti edullinen hintataso saa antamaan paljon tällaisia puutteita anteeksi. Riika hubina ei ole siis mitenkään mahdoton ajatus.
    Viimeisin muokkaaja janihyvarinen; 01.02.2010 kello 09:15.

Vastaavia viestiketjuja

  1. Yhteys Kumpulan kampukselle
    kirjoittanut Antero Alku foorumissa Kehittämishankkeet
    Vastauksia: 219
    Viimeisin viesti: 15.06.2012, 14:57
  2. Oy Karelian Trains Ltd (Helsinki-Pietari linjan tulevaisuus)
    kirjoittanut Lari Nylund foorumissa Junat
    Vastauksia: 125
    Viimeisin viesti: 12.08.2011, 00:55
  3. Tampere-Pietari pikavuoro
    kirjoittanut C3P foorumissa Kauko- ja tilausliikenne
    Vastauksia: 14
    Viimeisin viesti: 18.01.2010, 16:30
  4. Liikenteen ja taloudellisen kasvun yhteys
    kirjoittanut Jouni Seilonen foorumissa Offtopic
    Vastauksia: 9
    Viimeisin viesti: 24.04.2008, 22:09
  5. Päivämatka Tampere-Oulu-Tampere
    kirjoittanut janihyvarinen foorumissa Junat
    Vastauksia: 12
    Viimeisin viesti: 17.09.2006, 10:33

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •