Mistä tietää lähteekö junarunko?

teme · 27 Tammikuu 2010

Istun juuri K-junassa Helsingin asemalla lähes tyhjässä ensimmäisessä rungossa. Ikkunasta näkee kun ihmisiä juoksee seuraavaan runkoon. Valot on päällä, ovet auki, ja vilkaisin vielä varmuudeksi että vaunut on kytketty, eli kai tämä lähtee. Pari optimistia myös matkaseurana. Eli joo lähti. Mutta onko tämän varmistamisen jotain helpompaa keinoa kun tarkistaa kiinnitys?

Elmo Allen · 27 Tammikuu 2010

teme sanoi:
Mutta onko tämän varmistamisen jotain helpompaa keinoa kun tarkistaa kiinnitys?

Voisin kuvitella, että konduktöörillä on velvollisuus lukita ovet ja sammuttaa kilvet, jos runko ei lähde. Voisin siis kuvitella, että vaunuun sisään pääsy on kohtalaisen hyvä merkki sille, että runko on junassa kiinni. Mutta mikään ei ole toki idioottivarmaa, eivät edes ruuvikytkimet.

Compact · 27 Tammikuu 2010

Tasan yksi minuutti ennen aikataulun lähtöaikaa alkaa junassa lähtökuulutus (poikkeushäiriötilanne tietenkin poislukien). Jos et siis viimeisellä minuutilla kuule ns. "Karetta", kannattaa olla huolestunut, ainakin jos olet vaunussa yksistään.

Jussi · 27 Tammikuu 2010

teme sanoi:
Istun juuri K-junassa Helsingin asemalla lähes tyhjässä ensimmäisessä rungossa. Ikkunasta näkee kun ihmisiä juoksee seuraavaan runkoon. Valot on päällä, ovet auki, ja vilkaisin vielä varmuudeksi että vaunut on kytketty, eli kai tämä lähtee. Pari optimistia myös matkaseurana. Eli joo lähti. Mutta onko tämän varmistamisen jotain helpompaa keinoa kun tarkistaa kiinnitys?

Yksi hyvä keino on mennä siihen jonon Pasilan puoleisimpaan runkoon. Se yleensä lähtee ensimmäisenä... Yleensä kyllä ne rungot jotka ei lähde, ovat myös lukossa - ainakin omien havaintojeni mukaan.

Tuossa rungon lukitsemissakin on kyllä haittansa. Tammikuun alkupuolen poikkeusaikataulujen aikaan lähti (ainakin) yhtenä päivänä A- ja M-junat samalta raiteelta neljän minuutin välillä. Niinpä myöhemmin lähteneen M-junan ovet avattiin vasta A-junan lähdettyä, mutta M-junaan meneviä matkustajia oli laituri täynnä jo reilusti ennen A-junan lähtöä.

Murzu · 27 Tammikuu 2010

Perustilanteessa sen tietää siitä, että lähtevän junan ovet on auki, ja laituriin jäävän junan ovet on lukittu, eli vahingossa väärään junarunkoon ei pääse. Ei tarvitse erikseen katsella mitään kiinnityksiä.

Poikkeustilanteessa asiaa ei matkustaja tiedä mistään. Eli silloin kun useampirunkoinen juna saapuu helsinkiin myöhässä, ja se katkaistaan kahdeksi eri junaksi, jonka lähtöaika on niin lähellä, että junan saapuessa laiturilla on jo lähtevää junaa odottavia matkustajia. Matkustajien valuessa pikku hiljaa junasta ulos, osa uusista matkustajista kiirehtii jo sisään. Ovet lukitaan mahdollisimman nopeasti, ja sisälle eksyneet henkilökunta opastaa yksitellen ulos ja oikeaan junarunkoon. Vika ei ole sen koommin matkustajien, kuin henkilökunnankaan.

Joka tapauksessa junien kokoonpanomuutokset ovat tiettyyn kellon aikaan välttämättömiä, ja niihin liittyy pakostakin ongelmia. Kuulutuksilla ei ongelmia ratkaista, koska niitä ei kaikki joko kuule tai ymmärrä. Lisäksi kuulutus tehoaa usein vain 10-15 sekuntia, sen jälkeen paikalle tulee uusia ihmisiä, jotka eivät ole kuulleet koko kuulutusta.

Mielestäni laiturinäyttöihin pitäisi ohjelmoida jonkinlaiset graafiset kuvat junarungoista, lähtevät rungot vaikka vilkkumaan, lukittuihin rasti (sumea logiikka). Helpottaisi myös muilla asemilla, esim matkustajien sijoittumista. Ehkä kyseessä on kuitenkin ongelma, johon yhtäkkiä ei ole mitään mullistavaa ratkaisua, ellei sitten telepatiaa aleta käyttämään ihmisten toiminnan ohjaamiseen.

teme · 27 Tammikuu 2010

Compact sanoi:
Tasan yksi minuutti ennen aikataulun lähtöaikaa alkaa junassa lähtökuulutus (poikkeushäiriötilanne tietenkin poislukien). Jos et siis viimeisellä minuutilla kuule ns. "Karetta", kannattaa olla huolestunut, ainakin jos olet vaunussa yksistään.

Tämä oli ihan hyödyllistä tietoa, tulee vaan helposti kiire vaihtaa runkoa.

---------- Viesti lisätty kello 21:17 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 21:15 ----------

Jussi sanoi:
Yksi hyvä keino on mennä siihen jonon Pasilan puoleisimpaan runkoon. Se yleensä lähtee ensimmäisenä...

Heh. Niinpä nuo matkustajat näyttää tekevän.

---------- Viesti lisätty kello 21:27 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 21:17 ----------

Murzu sanoi:
Perustilanteessa sen tietää siitä, että lähtevän junan ovet on auki, ja laituriin jäävän junan ovet on lukittu, eli vahingossa väärään junarunkoon ei pääse. Ei tarvitse erikseen katsella mitään kiinnityksiä.

Paitsi että pakkasella ne ovet kiinni, ja kauempaa ei näe onko ne lukossa. Lisäksi joskus saapuneen rungon ovet on auki.

Murzu sanoi:
Joka tapauksessa junien kokoonpanomuutokset ovat tiettyyn kellon aikaan välttämättömiä, ja niihin liittyy pakostakin ongelmia. Kuulutuksilla ei ongelmia ratkaista, koska niitä ei kaikki joko kuule tai ymmärrä. Lisäksi kuulutus tehoaa usein vain 10-15 sekuntia, sen jälkeen paikalle tulee uusia ihmisiä, jotka eivät ole kuulleet koko kuulutusta.

Mielestäni laiturinäyttöihin pitäisi ohjelmoida jonkinlaiset graafiset kuvat junarungoista, lähtevät rungot vaikka vilkkumaan, lukittuihin rasti (sumea logiikka). Helpottaisi myös muilla asemilla, esim matkustajien sijoittumista. Ehkä kyseessä on kuitenkin ongelma, johon yhtäkkiä ei ole mitään mullistavaa ratkaisua, ellei sitten telepatiaa aleta käyttämään ihmisten toiminnan ohjaamiseen.

Minusta tämä on sen tyyppinen pikku ongelma johon sopiva ratkaisu voisi löytyä opiskelijakilpailulla, ei maksa paljoa. Minusta sympaattinen low tech ratkaisu olisi että linjakilvet kääntyisi sivuittain laituriin nähden jolloin selkeästi näkisi mikä runko kuuluu mihinkä junaan, tiedä sitten kuinka hankalaa tuo on mekaanisesti.

R.Silfverberg · 28 Tammikuu 2010

Jussi sanoi:
Yksi hyvä keino on mennä siihen jonon Pasilan puoleisimpaan runkoon. Se yleensä lähtee ensimmäisenä... Yleensä kyllä ne rungot jotka ei lähde, ovat myös lukossa - ainakin omien havaintojeni mukaan.

Tuossa rungon lukitsemissakin on kyllä haittansa. Tammikuun alkupuolen poikkeusaikataulujen aikaan lähti (ainakin) yhtenä päivänä A- ja M-junat samalta raiteelta neljän minuutin välillä. Niinpä myöhemmin lähteneen M-junan ovet avattiin vasta A-junan lähdettyä, mutta M-junaan meneviä matkustajia oli laituri täynnä jo reilusti ennen A-junan lähtöä.

Onpa sattunut allekirjoittaneelle niinkin että on tyytyväisenä mennyt istumaan pohoisimpan runkoon. Sitten kuluu muutama minuutti ja mitään ei tapahdu, mutta laiturilla juoksee ihmisiä kauemmas pohjoiseen, kunnes hiffaa että ehkä se runko jossa itse istuu ei olekaan ensimmäinen enää. Ja avot, raiteelle on ilmestynyt kokonaan toinen juna sen rungon eteen jossa itse istuu.

Helsinki ei ole ainoa asema muuten jossa voi tahtomattaan joutua väärään junaan. Sellaiset asemat joissa kaukojunarunkoja pätkitään suunnanvaihtumisen yheydessä tai ratapiharemonttien takia kaksi junaa laitetaan lähtemään samalta raiteelta, ovat vaaran paikkoja kanssa.

t. Rainer

Elmo Allen · 28 Tammikuu 2010

Murzu sanoi:
Joka tapauksessa junien kokoonpanomuutokset ovat tiettyyn kellon aikaan välttämättömiä, ja niihin liittyy pakostakin ongelmia.

Ongelmia voi kuitenkin lievittää vaihtamalla kokoonpanomuutos "maaseudun" päähän. Siellä ihmisvirtojen hallinta on paljon helpompaa, eikä sekaannuksia satu niin helposti. Tähänhän joudutaan joka tapauksessa siirtymään Pisaran myötä.

tlajunen · 28 Tammikuu 2010

Elmo Allen sanoi:
Ongelmia voi kuitenkin lievittää vaihtamalla kokoonpanomuutos "maaseudun" päähän. Siellä ihmisvirtojen hallinta on paljon helpompaa, eikä sekaannuksia satu niin helposti. Tähänhän joudutaan joka tapauksessa siirtymään Pisaran myötä.

No jaa. Ilmalan varikko on kuitenkin suhteellisen lähellä Helsinkiä, ja lisäksi Helsingin asema on kaikkien lähijunien toinen pääteasema, jolloin kalustoa voi kierrättää linjatunnukselta toiselle joustavammin.

Move on · 29 Tammikuu 2010

tlajunen sanoi:
Ilmalan varikko on kuitenkin suhteellisen lähellä Helsinkiä, ja lisäksi Helsingin asema on kaikkien lähijunien toinen pääteasema, jolloin kalustoa voi kierrättää linjatunnukselta toiselle joustavammin.

Pisara kuitenkin pakottaisi muuttamaan junien kokoonpanot linjan toisessa päässä ja kehäradalla jollain väliasemalla (Tikkurila?). Vai louhitaanko keskustan alle tilaa useille laituri- ja seisontaraiteille?

Murzu · 30 Tammikuu 2010

Move on sanoi:
Pisara kuitenkin pakottaisi muuttamaan junien kokoonpanot linjan toisessa päässä ja kehäradalla jollain väliasemalla (Tikkurila?). Vai louhitaanko keskustan alle tilaa useille laituri- ja seisontaraiteille?

Ei, vaan kyllähän pisara mahdollistaa edelleen junien kokoonpanomuutokset Helsingin päärautatieasemalla. Junat jättävät tällöin yhden pisara-lenkin väliin, ja ajavat rautatieasemalla, lisätäkseen tai vähennetäkseen runkoja. Kyseisen operaation jälkeen taas lenkkiä kiertämään. Kokoonpanomuutoksia ei ole järkevä tehdä hajautetusti "jossain muualla", joten tämän asian kanssa vain pitää pystyä elämään.

hylje · 30 Tammikuu 2010

Miten ihmeessä tuollainen järjestely näytetään linjakartalla? A-, M-, K- ja I-junat ovat jo aikamoinen rypäs ymmärrettäväksi, erilliset käyttäjän kannalta satunnaisesti ajavat terminaalivuorot kaksinkertaistavat erilaisten vuorojen määrän.

Sitäpaitsi Rautatieaseman kapasiteettia saadaan vapaaksi tekemällä paikallisjunakaluston muutokset siellä jossain muualla. Jossain kohti käy halvemmaksi perustaa Keravalle ja Kauklahteen runkojen muuttelemiseen tarvittava valmius kuin laajentaa päärautatieaseman kapasiteettia.

late- · 31 Tammikuu 2010

hylje sanoi:
Jossain kohti käy halvemmaksi perustaa Keravalle ja Kauklahteen runkojen muuttelemiseen tarvittava valmius kuin laajentaa päärautatieaseman kapasiteettia.

Todennäköisesti kokonaisuutena järkevää olisi perustaa Keravan ja Kirkkonummen kulmille kaupunkiratajunien säilytys- ja huoltovarikot. Vain raskaat työt tehtäisiin edelleen Ilmalassa. Kokonaisuuteen luen nyt mukaan myös Helsingin rautatieaseman kapasiteetin, selkeyden Pisara-tilanteessa ja maan rautatiealueiden maan arvon. Nämä erät eivät kuitenkaan näy VR:lle päin, joten VR:n kannalta järkevä toimintamalli voi hyvin olla tämä nykyinen.

Riittävän pitkän matkan kanssa tuntuu myös VR toimivan osittain samoin. Riihimäellähän yöpyy melkoisesti junia. Riihimäellä on tietysti muutenkin toimintaa ja toiminnan hajauttaminen ainakin teoriassa alentaa tehokkuutta. Väittäisin kaupunkiratajunia kuitenkin olevan sen verran runsaasti, että sopivilla järjestelyillä tehokkuus ei kärsisi liikaa. Vastaavasti HKL:n metro pystyi toimimaan tehokkaasti jo alkuperäisiä 42 vaunuparia hoitaessaan täyden palvelun varikon kanssa.

Ville O. Turunen · 31 Tammikuu 2010

late- sanoi:
...Nämä erät eivät kuitenkaan näy VR:lle päin, joten VR:n kannalta järkevä toimintamalli voi hyvin olla tämä nykyinen.

Näinhän se on. Varikkojen siirrossa hyödyn saisivat muut, ennen kaikkea RHK ja kulut taas jäisivät VR:lle. Tällaisessa tilanteessa on vaikeaa tehdä kokonaisuuden kannalta fiksuja päätöksiä. Periaatteessa kai RHK voisi kokonaisuutta katsoa, mutta miten heillä on resursseja. Muistaakseni alun perin kun VR jaettiin kahtia, RHK ei saanut juurikaan asiantuntijoita vaan RHK joutui tilaamaan lausunnot ja muut konsulttityönä VR:ltä. Onkohan tilanne korjaantunut? Nyt RHK:n on aika vaikea vetää VR:stä riippumatonta linjaa oikein missään kysymyksessä. Tielaitoksen jakamisessa toimittiin toisin ja nimen omaan nykyinen Tiehallinto sai vahvan suunnitteluporukan ja siksipä Tiehallinto on voinut ottaa kokonaisvastuun tieverkosta.

late- sanoi:
Väittäisin kaupunkiratajunia kuitenkin olevan sen verran runsaasti, että sopivilla järjestelyillä tehokkuus ei kärsisi liikaa. Vastaavasti HKL:n metro pystyi toimimaan tehokkaasti jo alkuperäisiä 42 vaunuparia hoitaessaan täyden palvelun varikon kanssa.

Metroon vertaaminen ei ole ihan reilua, koska VR:llä on selkeitä synergiaetuja kaukoliikenteen ja lähiliikenteen välillä. Varmasti suurin yksittäinen sellainen on henkilökunta, jota nykyisellään voi vaivatta siirtää junasta toiseen riippumatta siitä onko juna lähijuna, tavarajuna vaiko kaukojuna. Sinällään varmasti pienemmät lähiliikennevarikot toimisivat tehokkaasti kuten metron esimerkki osoittaa. Mutta kuten sanoit, kyse on ennen kaikkea kokonaisuudesta ja mitä enemmään kaupunkiratoja kehitetään metromaisemmiksi, sitä enemmän erilliset varikot alkavat olla hyvä ratkaisu. Viimeistään Pisaran myötä on siirryttävä uuteen varikkoon ja Ilmalaa jäisi käyttämään vain ne junat jotka lähtevät päärautatieasemalta.

Pisaran myötä kaupunkiradan linjat muuttuvat heilureiksi, jolloin yksi varikko riittäisi. Sen luonnollinen paikka olisi Kerava. Keravalle voisi haluttaessa laittaa muutakin toimintaa ja esimerkiksi Vuosaareen meneviä junia voisi ajaa sieltä käsin. Tästä syystä muuten uutta varikkoa tuskin kannattaa tehdä ennen Pisaraa, sillä nyt tarvittaisiin kaksi varikkoa ja Pisaran jälkeen Läntisen puolen varikko muuttuisi samoin tein tarpeettomaksi.

Elmo Allen · 31 Tammikuu 2010

Ville O. Turunen sanoi:
Pisaran jälkeen Läntisen puolen varikko muuttuisi samoin tein tarpeettomaksi.

Ei nyt ihan kokonaan, koska menee yli tunti ennen kuin ensimmäinen Keravalta lähtenyt juna ehtisi Kirkkonummelle tai Kauklahteen ajamaan sieltä aamun ensimmäistä vuoroa. Joka tapauksessa on siis oltava mahdollista pitää myös lännessä yötä joitakin junia, ja se edellyttänee niille myös jotain päivittäishuoltoa.