Antero Alku

Anteeksi vain, mutta sekä paikallisjunaliikenteen historia että sen nykyaikaiset mahdollisuudet eivät taida olla sinulle kovin tuttuja. Lisäksi en ymmärrä, millä perusteella luulet, että jos ELSA olisi rakennettu silloin, kun Rantarataa viimeksi oiottiin, Rantaradalle olisi tehty samat toimenpiteet ELSAn rakentamisen rinnalla. Kyllä päätös tehtiin nimenomaan valinnalla joko Rantarata tai ELSA.

Rantarata on nyt oikaistu kiertämään vanha yhdyskuntarakenne. Ja sielläkin, missä se kulkee vielä rakenteen lähellä tai läpi, liikennepaikat on suljettu ja rata aidattu. Rautatie, joka oli maaseudun yhdyskuntarakenteen ja maankäytön tuki ellei peräti siunaus on nykyään vain ympäristöhaitta. Tämä on virhe, joka tehtiin 1980-luvun autoiluhuumassa aiemmasta öljykriisistä huolimatta.

Lähde kesälomalla kiertelemään Ruotsin tai Saksan paikallisliikenneratoja. Jos haluat nähdä, näet, miten rautatie nykyään toimii - sen rinnalla, että rikkaassa maassa on ollut varaa rakentaa se suurnopeusrata erikseen. Suomessa ei tätä vaurautta ollut, joten maaseudun asumiskelvollisuus uhrattiin sen hyväksi, että kaupunkilaiset pääsisivät vähän nopeammin keskustasta toiseen.

Antero

R.Silfverberg

Silloin 1970-luvulla ei nähty mitäään muita vaihtoehtoja kuin ELSA, rantaradan perusteellinen remontti, tai koko Hki-Turku junaliikenteen lakkauttaminen. Rantaradan merkitys tavaraliikenteelle oli jo siihen aikaan lähes merkityksetön, ja pikajunat kuppasivat matkalla Hki-Turku 2h 40 min - 3 h 20 min. Täysin kilpailukyvytön henkilöautoihin ja jopa pikavuorobusseihin verrattuna jotka ajoivat matkan 2 h 20 minuutissa.

Onneksi jotain edes tehtiin, koska Hki-Turku junaliikenteen lakkautus olisi voinut toistua muualla Suomessa.

t. Rainer

PNu

Eli mikä väitteissäni oli väärin?

Puhummeko edes samasta asiasta? Käsittääkseni ELSA-radalla on ainakin tähän asti tarkoitettu linjalla Espoo-Lohja-Salo kulkevaa rataa. Näin ollen väli Salo-Turku olisi myös ELSA:n tapauksessa ajettu vanhaa Rantarataa pitkin, joten tämä väli olisi ollut joka tapauksessa pakko kunnostaa. En keksi yhtäkään hyvää perustetta olettaa, että tämä kunnostus olisi tehty olennaisesti eri tavalla kuin sittemmin toteutuneessa vaihtoehdossa.

Antero Alku

Tunnut väittävän, ettei rantaradalla ole ollut koskaan muilla asemilla käyttäjiä kuin nykyisillä, joten siten on ollut yhdentekevää lakkauttaa asemat ja rakentaa rata niiden ohi.

Salo-Turku on edelleen kiemurainen. Jos se olisi rakennettu uudelleen Espoo-Salo -osuuden mukaiseksi, se tuskin olisi nykyisen kaltainen. Jo pelkästään liikenteen jatkuvuuden kannalta olisi ollut helpompaa rakentaa kokonaan uusi rata tällekin välille. Lisäksi sekin olisi todennäköisesti ollut halvempaa kuin vanhan korjaus. Jo vuosia sitten on laskettu, että Rantaradan korjaus tuli yhtä kalliiksi tai kalliimmaksi kuin olisi tullut ELSA, Turkuun asti.

ELSAn hylkäys 1980-luvulla on enemmän poliittinen kuin tekninen tai taloudellinen kysymys. Siinä oli mukana sekä kielipolitiikkaa että suurvaltapolitiikkaa. Mutta erityisesti jälkimmäisestähän ei saisi puhua vieläkään ääneen, kuten olemme juuri julkisuudessa saaneet huomata.

Jos silloin olisi ymmärretty paikallisliikenteestä se, mikä Ruotsissa ja Saksassa (esim.) ymmärretään nyt, mutta ei vieläkään Suomessa, ELSA olisi ehkä rakennettu. Vanha Rantarata olisi jäänyt rinnalle paikallisliikenneradaksi, joka toisin kuin nyt, olisi palvellut alueita, joiden läpi se kulkee. Se olisi ollut merkittävämpää piristystä näille seuduille kuin autiot ja aidatut asemat.

Jos ELSA nyt toteutuu, tämä piristysvaikutus ei valitettavasti enää ole saavutettavissa, koska moni taajama on jäänyt radasta syrjään.

Antero

Mikko Laaksonen

Anteron murinoihin Rantaradasta hieman tarkennusta.

Rantaradan nykyinen pääongelma on se, että sen nykyinen linjaus ei palvele hyvin sen kummemmin paikallisjunia kuin pikajuniakaan.

Rantaradan nykyinen linjaus osuudella Turku - Salo ei ole kovin ongelmallinen. Rata kulkee edelleen Varissuon, Lausteen, Littoisten, Piikkiön, Paimion, Hajalan, Halikon ja Salon kautta varsin tarkoituksenmukaisesti. Nykyisen linjauksen suurin ongelma on se, että rataa käyttävät myös suurnopeusjunat, jolloin radan varteen ei nykyisellään voida lisätä maankäyttöä.

Välillä Salo - Karjaa pysähdysten mahdollisuus on lähes kokonaan tuhottu typerillä linjauksilla. Mm. Perniön asemanseutu sivuutetaan kokonaan. Alueella ei toki ole paljoa asutusta, mutta esimerkiksi "nopea taajamajuna" Turusta Länsi-Uudellemaalle voisi hyvin pysähtyä esim. Perniössä ja Pohjankurussa.

Väli Karjaa - Kirkkonummi on lähes yhtä pahoin tuhottu. Siuntiossa ja Inkoossa on onneksi pysäkit, mutta monet muut pienemmät ratavarren kylät ja taajamat on jätetty sivuun.

Ennen kaikkea se osuus, jonka vaihtoehto ELSA olisi ollut, on tuhottu paikallisliikenneratana.

Muuhun keskusteluun: on toki selvää, että eri pääjohtajavalinnat ovat vaikuttaneet drastisestikin kalustoratkaisuihin.

VR:n juhlajulkaisua en ole hiljattain lukenut. VR:n historiikki vuosilta 1962 - 1987 on voimakkaasti väritetty ainakin paikallisjunakysymyksen osalta, eikä sitä voi pitää luotettavana lähteenä ainakaan päätöksenteon kulusta, kun esimerkiksi kaikki paikallisjunaliikenteen lakkauttamista vastustavat mielipiteet ja selvitykset leimataan asiantuntemattomiksi sekä pidetään itsestäänselvänä, että yleismaailmallisesti paikallisjunaliikenne ollaan lakkauttamassa. Yritysten tai virastojen omat historiikit ja julkaisut eivät ole puolueettomia tieteellisiä lähteitä vaan niiden oman näkemyksen mukainen esitys, jossa toki on arvokasta tietoa.

VR:n 1950-luvulta alkanut rautatieliikenteen karsimispolitiikka, jossa uhreiksi ovat joutuneet niin paikallisjunaliikenne kuin kappaletavaraliikenne, ansaitsee VR:stä riippumattoman kunnon tutkimuksen.

Samoin VR:n monessa suhteessa epäonnistuneet 1970 - 2000 -luvun ratarakennushankkeet ansaitsevat myös historiikkinsa.

Samoin kuin myös Helsinki - Turku - pikajunaliikenteen onnistunut elvytys.

Rantaratasekoilua arvioitaessa on toki muistettava, että toteutunut vaihtoehto on sentään vain kolmanneksi pahin kolmesta pahasta:

1. Rautatieliikenteen lakkautus kokonaan Turku - Helsinki - välillä
2. 1970-80-luvun tarjontaa vastaava rautatieliikenne Turku - Helsinki - välillä.
3. Matka-ajaltaan pitkä mutta tarjonnaltaan kohtuullinen pikajunaliikenne Turku - Helsinki - välillä, ei paikallisjunaliikennettä Turku - Salo.

Sellaisia tavoitteita, jotka pitäisi pidemmällä aikavälillä Turku - Helsinki - välillä saavuttaa:

1. Turku - Salo - paikallisjunaliikenne (aloitetaan samana päivänä kuin VR Oy:n monopoli tämän tyyppisiin paikallisjuniin loppuu).
2. Pikajunaliikenteen ohjaaminen pois Turku - Salo - välin taajamista estämästä niiden kehitystä (mahdollista Littoinen - Paimio (motelli) oikoraiteella)
3. Pikajunaliikenteen nopeuttaminen ELSA-radalla.

PNu

Enkä väitä. Sanoin, että Karjaan ja Salon välillä paikallisliikenne on ollut olematonta. Se on vain osa Rantaradasta.

Kirkkonummen ja Karjaan välillähän paikallisliikennettä on edelleenkin. Salon ja Turun välillä taas tilanne olisi suurella todennäköisyydellä nykyisen kaltainen myös siinä tapauksessa, että ELSA olisi toteutunut.

Ikinä en ole nähnyt väitettävän, että ELSA-rata olisi rakennettu Turkuun asti. Johan radan nimikin jo tämän kertoo: Espoo-Lohja-SAlo. Väitettäsi kokonaan uudesta radasta Turkuun asti ja vieläpä vanhan radan jättämistä rinnakkaisyhteydeksi ei voi pitää millään lailla uskottavana tai esitä tästä joku lähde?

moxu

ELSa olisi toteutuessaan tietysti ollut kansainvälisen tason rata Helsingin ja Turun välillä, vaikkakin vain Espoon ja Salon välisellä osuudella se olisi ollut tämänniminen. Salon länsipuolella luonnollisestikin olisi vanhan radan paikalle tai tuntumaan rakennettu uusi rata, kuten Rantaradan tapauksessakin tehtiin.
Voi tietysti olla, että ELSa ja Salo-Turku-peruskorjaus olisi tuottanut myös asiallisen lähijunaverkoston näille maille. Helsingin ja Lohjan välille olisi joka tapauksessa tullut 1-3 lähijunaa tunnissa ja ehkä jokunen myös Salon ja Turun välille. Tosin Lohjan ja Salon välille tuskin olisi uusia, kokonaisliikenteen kannalta käytännössä turhia asemia ruvettu edes rakentamaan.

Mitä tulee Turun ja Salon välisen lähiliikenteen elvyttämiseen, ei taitaisi olla täysi mahdottomuus. Lauste, Littoinen, Piikkiö, Paimio ja Hajala olisivat suhteellisen pienen remontin myötä palautettavissa liikennepaikoiksi ja Kupittaahan radan varressa jo onkin. Ongelmana on vain se, ettei täydelle yksiraiteiselle rataosuudelle taida enää juuri lisää junia mahtua -sama ongelma, joka on näivettänyt läntisen Uudenmaan lähijunapalvelut (Kirkkonummi-Karjaa-osuudella).

Mikko Laaksonen

Krhm, itse asiassa tunnin välein kulkevat paikallisjunat Turku - Salo edellyttävät vain yhden lisäkohtausraiteen Hajalassa.

Turku - Helsinki - pikajunat kohtaavat nykyisin Turussa (tasalta) ja Salossa (puolelta). Jos radalla kulkisi paikallisjunia, ne kohtaisivat pikajunan Piikkiössä ja Hajalassa sekä toisensa Paimiossa.

Suurin ratakapasiteettia koskeva este Turku - Salo paikallisjunille on Turku - Helsinki - pikajunien säännöllisyyden ongelmat. Sama pätee myös Kirkkonummi - Karjaa-paikallisjuniin.

PNu

Mikä antaa sinulle aiheen uskoa, että Salo-Turku peruskorjaus olisi ELSAn tapauksessa tuottanut lähijunaverkoston, vaikka vastaava peruskorjaus ei ole tuottanut sitä nykyisessäkään vaihtoehdossa?

70-luvun oikoradat rakennettiin kaukohenkilöliikenteen ja tavarakuljetusten ehdoilla. Miksi 70-luvun suunnittelua edustavan ELSAn kohdalla ajattelutapa olisi ollut ratkaisevasti erilainen? Olisikohan edes Lohjan asemaa oikeasti rakennettu asutuksen lähelle, kun radan lopullista linjausta olisi ruvettu vetämään?

moxu

Oletus, tai ehkä pikemminkin heitto, perustui siihen ajatukseen, että HEL-TKU-välilläkin olisi saatettu ruveta operoimaan myös lähijunakalustolla, kuten Tampereen ja Lahden suuntiin oli tehty. Ja joka tapauksessa läntiselle Uudellemaalle olisi luotu lähijunaverkko, joka olisi varmaan hyödyntänyt Hankopaanaakin.

Olisikohan tämä ELSan toteutumattomuutta ruotiva keskusteluosa aiheellista irrottaa omaksi osastokseen? Ei tässä kauheasti kalustohankintoja ole viime viesteissä sivuttu...

MODEDIT/kuukanko: Nyt on irrotettu

R.Silfverberg

Rantaradan työmatkaliikenenne on vilkkainta läntiseltä Uudeltamaalta Helsinkiin ja Salon ja Turun välillä. Salon ja Turun välillä se on molempisuuntaista, koska Nokian tehtaat Salossa on suuri työllistäjä, mutta koska Salon kaupungissa mahdollisuudet saada töitä jos ei ole kännykkäinsinööri, eikä halua liukuhihnalle kasaamaan vastaavia tuotteita, ovat hyvin rajalliset, joutuvat nokialaisten perheenjäsenet useimmiten käymään töissä Turussa, ja perhe asuu siksi usein siellä, tai puolivälissä molempia kaupunkeja.

Salo-Karjaa välillä paikallisjunaliikenteen tarve on aina ollut niin pientä ettei siihen kannata panostaa. Ainoastaan tulee mieleen Puhjankuru-Karjaa-väli, koska Pohja on vanhastaan Karjaan "esikaupunki". Siksi kannattaisi ehkä osa Helsingin ja Karjaan välisistä paikallisjunavuoroista jatkaa Pohjankuruun asti. Onkohan asiaa tutkittu?

Todellista lisäpotkua rantaradan paikallisliikenne saisi jos hangonrata sähköistettäisiin, jolloin junanvaihto Karjaalla, joka vie 10-15 minuuttia matka-ajasta jäisi pois. Nyt moni hankobaanan varren asukas tulee omalla autollaan Karjaalle tai koko matkan Helsinkiin asti koska vaihto koetaan hankalaksi.

Yksi mahdollisuus, jota ei ole tutkittu, olisi sallia kuukausilipullla matkustavien käyttää kaukojunavuoroja, ainakin IC- ja pikajunia, ilman lisämaksua sekä Karjaa-Helsinki että Salo-Turku välillä. Monet työmatkalaiset ovat kritisoineet kaukojunien lisämaksun kalleutta, ja kulkevat siksi mielummin autolla, koska paikallisjuna on liian hidas ja epämukava noin pitkillä matkoilla. Salon ja Turun välillä paikallisjunia ei ajeta, vaan junaa halvemmin pääsee ainoastaaa vakiovuorobussilla, joka sekin kestää yli tunnin. Useimpien työmatka suuntautuu kuitenkin niille asemille joilla kaukojunat pysähtyvät. Vaihtoehtoisesti Karjaan paikallisjunia voitaisiin ajaa siniharmailla vaunuilla, ja nopeammin kuin max 120 km/h. Kuten aikaisemmat kirjoittajat mainitsivat, vuoroja ei voi oikein lisätä radan yksiraiteisuuden vuoksi, ja siksi kannatan rantaradan kaukojunien käytön sallimista kuukausilipilla.

t. Rainer

Antero Alku

On selvä, että kuten Rainer kirjoitti, ensin on tietenkin käytettävä jo olemassa olevien junien kapasiteetti. Jos kysyntää sitten riittää, niin pannaan lisää junavuoroja.

Ylipäätään Suomessa on vain ongelmana, että on tavattoman vaikea ennustaa junien matkustajamääriä. Vertailukohteita ei ole, ja vuosikymmenten tauon jälkeen ratavarren asujamisto on näivettynyt - koska ratavarsista on tullut syrjäseutua.

Siksi käytännössä uudet paikallisjunayhteydet on arvioitava maankäytön kehittämishankkeina. Mutta sitäkään ei voi tehdä niin kauan, kun VR Oy:llä on monopoli. Ei kukaan rakenna taloja vaalikausien tai muutaman vuoden tukisopimusten perusteella. Siksi nykyinen tukikäytäntö on turhanpäiväistä, eikä johda liikenteen positiiviseen kehittymiseen.

Maankäyttö voi toteutua vain, kun maankäytöstä päättävällä kunnalla on valta päättää myös junaliikenteestä. Tähän tähtää uusi EU:n palveluasetus.

Yksiraiteisen radan kapasiteetti ei ole ongelma, joka johtuu yksiraiteisuudesta, vaan ohituspaikkojen puutteesta. Ohituspaikka ei ole tavattoman kallis, kun liikennetarve vain on todellinen.

Antero

PNu

Onko tarkoituksena, että Helsingin ja Turun välillä kulkevilta IC-junilta ei olisi jatkossa enää lainkaan vaihtoyhteyttä Hangon suuntaan? En usko, että Hangon radan matkustajat hyväksyisivät tämän kaltaisen palvelun heikennyksen.

Jos vaihtoyhteys halutaan säilyttää, joutuu Helsingistä saapuva paikallisjuna odottamaan Karjaalla seuraavaa IC-junaa ja siitä vaihtavia matkustajia. Näin nykyinen Karjaalla oleva odotusaika ei vähenisi lainkaan vaan ennemmin kasvaisi. Siten suorien yhteyksien hyötykin on aika kyseenalainen.

PNu

Tähänkin kiistaan taitaa muuten löytyä ratkaisu VR:n historiikistä 1962-1987. Sivulla 103 olevassa kuvassa rataverkon tavoitenopeuksista on myös ELSA mukana. Kuvan perusteella ELSA:n tavoitenopeus oli 160 km/h mutta Salon ja Turun välisellä osuudella nopeudeksi luvataan 140 km/h. Näin Salon ja Turun välillä tasovaatimus on siis matalampi, kuin ELSA:n osalta. Lisäksi kahta rataa Salon ja Turun välille ei ole merkitty.

Näyttääkin ilmeiseltä, että Salon ja Turun välille ei suunniteltu uutta rataa eikä varsinkaan vanhan Rantaradan jättämistä rinnakkaisyhteydeksi vaan tämä väli olisi ajettu ELSA-radan toteutuessakin nykyiseen tapaan kunnostettua vanhaa Rantarataa pitkin.

R.Silfverberg

Jos Hangon juna tulisi suorana Helsingistä, niin riittäisi jos Hangon juna odottaisi Turusta tulevan IC:n matkustajia, ja päinvastoin. Siinä jää muutama minuutti pelivaraa järjestää kaukojunien junakohtaus Karjaan aseman itäpuolella koska rata on 2-raiteinen pari kilometriä. Voi olla että Salon junakohtaus menee sen takia poskelleen, en ole ajatellut niin viimeisen päälle tarkkaan.

t. Rainer