Lähes kaikkialla maailmassa uudet suurnopeusradat rakennetaan standardin mukaisesti 1435mm raidevälillä. Pohjois-Amerikassa, Pohjois-Afrikassa, Kiinassa, Lähi-Idässä ja suurimmassa osassa Eurooppaa kyseinen leveys on käytössä muutenkin pääosassa rautatieliikennettä. Kiina painostaa joitakin naapureitaan vaihtamaan käyttämäänsä raideleveyttä ainakin uusien Kiinan yhteyksien osalta. Venäjäkin on Kiinan naapuri.
Pohjois-Suomen ratahaaveiden lisääntyessä ja isompien kaupunkien ratikkahankkeiden muotoutuessa on mahdollisuus harkita Suomessakin repäisevämpiä raideleveysratkaisuja. Tällä hetkellä merkittävien ratojen leveyksiä taitaa olla Helsingin ratikan 1000mm sekä metron ja rautateitten 1524mm. Lisäksi standardileveä eurooppalainen rataleveys puskee hieman Suomen puolelle Tornionjoen yli Perämeren pohjukassa.
Etenkin Lappiin rakennettavian ratojen yhteydessä standardileveys voisi varmaankin olla pienen harkinnan arvoinen idea. Norjalaisilla on ilmeisesti kiinnostusta jäämerenrannan satamatoimintojen kehittämiseen ja sen mukana Suomen Lappia halkovaan rataan. Kirkkoniemen yhteyden ja Ruotsin Botniabaanojen myötä voi liikenne länteen kasvaa huomattavasti. Voisiko siis standardileveän verkon ulottaminen lappiin olla kannattavaa?
Torniossa Ruotsin ja Suomen välillää ajellaan tuplakiskotettua rataa. Pieni ero raideleveyksissä pakottaa käyttämään neljää kiskoa, kun suuremmalla erolla olevien raideleveyksien yhteisratoja voidaan kiskottaa vain kolmella kiskolla.
Espanjassa, jossa ajellaan pääosin 1668mm leveällä verkolla, on huippunoneiden junien standardileveän verkon lähellä olevia ratoja rakennettu ratapölkyin, joissa on raidevälin kavennusta varten valmiiksi toisen kiskon helpon siirtämisen mahdollistava kiinnitysvaraus. Missään ei ole tullut vastaan tuplakiskotuksen tai tuollaisen varauksen hintoja, joten vaikea on sanoa olisiko moisissa ratkaisuissa Suomessa taloudellisesti mitään järkeä. Mutta jos normaali ratavaihde ei toimi Suomen talvessa, ei tuplaraiteista varmaan kannata haaveilla.
Luotijuniahan ei Suomeen ole Liikenneviraston johdon mukaan tulossa, joten ei varmaan eurooppalaista suurnopeusjunaverkkoakaan. Etelä-Suomi saanee siis olla aivan rauhassa nykyleveyksineen. Standardileveän Rail Baltican jatkeen rakentaminen meren ali Helsinkiin tuntuu kovin kaukaiselta, kun ei Baltiassa tunnu rata etenevän. Näin ollen Turun ja Tampereen ratikkahankkeissa tuskin on tarvetta miettiä tarkemmin mikä tulevaisuuden raideleveys kyseisen seudun junarataverkossa voisi olla. Ei kyllä varmaan Helsinginkään. Ratikkahankkeissa taitaakin mielenkiintoinen kysymys olla siinä, onko halvempaa ostaa ratikat kaupan hyllystä standardiradalle ja menettää mahdollisuus liittyä junarataverkkoon, vaiko rakentaa raitioverkko standardista poikkeavalla leveydellä ja tilata spesiaaliratikat.
Niin pitkään, kun Venäjällä pidetään kiinni nykyisestä raideleveydestä, ei syitä raideleveyksien muuttamiseen Etelä-Suomessa oikein taida olla. Eräs kaukainen vaihtoehto voisi olla pitkien matkojen luotijunaliikenteen synty, joka toisi standardileveän junarataverkon myös itänaapuriin.
Pohjois-Suomen ratahaaveiden lisääntyessä ja isompien kaupunkien ratikkahankkeiden muotoutuessa on mahdollisuus harkita Suomessakin repäisevämpiä raideleveysratkaisuja. Tällä hetkellä merkittävien ratojen leveyksiä taitaa olla Helsingin ratikan 1000mm sekä metron ja rautateitten 1524mm. Lisäksi standardileveä eurooppalainen rataleveys puskee hieman Suomen puolelle Tornionjoen yli Perämeren pohjukassa.
Etenkin Lappiin rakennettavian ratojen yhteydessä standardileveys voisi varmaankin olla pienen harkinnan arvoinen idea. Norjalaisilla on ilmeisesti kiinnostusta jäämerenrannan satamatoimintojen kehittämiseen ja sen mukana Suomen Lappia halkovaan rataan. Kirkkoniemen yhteyden ja Ruotsin Botniabaanojen myötä voi liikenne länteen kasvaa huomattavasti. Voisiko siis standardileveän verkon ulottaminen lappiin olla kannattavaa?
Torniossa Ruotsin ja Suomen välillää ajellaan tuplakiskotettua rataa. Pieni ero raideleveyksissä pakottaa käyttämään neljää kiskoa, kun suuremmalla erolla olevien raideleveyksien yhteisratoja voidaan kiskottaa vain kolmella kiskolla.
Espanjassa, jossa ajellaan pääosin 1668mm leveällä verkolla, on huippunoneiden junien standardileveän verkon lähellä olevia ratoja rakennettu ratapölkyin, joissa on raidevälin kavennusta varten valmiiksi toisen kiskon helpon siirtämisen mahdollistava kiinnitysvaraus. Missään ei ole tullut vastaan tuplakiskotuksen tai tuollaisen varauksen hintoja, joten vaikea on sanoa olisiko moisissa ratkaisuissa Suomessa taloudellisesti mitään järkeä. Mutta jos normaali ratavaihde ei toimi Suomen talvessa, ei tuplaraiteista varmaan kannata haaveilla.
Luotijuniahan ei Suomeen ole Liikenneviraston johdon mukaan tulossa, joten ei varmaan eurooppalaista suurnopeusjunaverkkoakaan. Etelä-Suomi saanee siis olla aivan rauhassa nykyleveyksineen. Standardileveän Rail Baltican jatkeen rakentaminen meren ali Helsinkiin tuntuu kovin kaukaiselta, kun ei Baltiassa tunnu rata etenevän. Näin ollen Turun ja Tampereen ratikkahankkeissa tuskin on tarvetta miettiä tarkemmin mikä tulevaisuuden raideleveys kyseisen seudun junarataverkossa voisi olla. Ei kyllä varmaan Helsinginkään. Ratikkahankkeissa taitaakin mielenkiintoinen kysymys olla siinä, onko halvempaa ostaa ratikat kaupan hyllystä standardiradalle ja menettää mahdollisuus liittyä junarataverkkoon, vaiko rakentaa raitioverkko standardista poikkeavalla leveydellä ja tilata spesiaaliratikat.
Niin pitkään, kun Venäjällä pidetään kiinni nykyisestä raideleveydestä, ei syitä raideleveyksien muuttamiseen Etelä-Suomessa oikein taida olla. Eräs kaukainen vaihtoehto voisi olla pitkien matkojen luotijunaliikenteen synty, joka toisi standardileveän junarataverkon myös itänaapuriin.
