Raideleveydenvaihtolaitteet käyttöön Ruotsin rajalla

JE · 23 Lokakuu 2005

Tornion kautta Ruotsiin suuntautuvassa rautatieliikenteessä otetaan vuoden 2006 alusta lukien käyttöön laitteet, joilla erikoistelein varustettujen vaunujen raideleveys voidaan muuttaa akseleita vaihtamatta. Kalliista siirtokuormauksesta ja/tai telienvaihdosta voidaan luopua, ja liikenne Ruotsiin nopeutuu olennaisesti.

Laitteistoja on nyt kokeiltu useita vuosia, ja Oulussa ilmestyvässä sanomalehti Kalevassa esitetyn arvion mukaan tavaraliikenteen volyymi voi kuusinkertaistua muutamassa vuodessa. Ainakin Ruotsin viranomaiset tuntuvat uskovan ennusteisiin, ja heidän suunnitelmiinsa kuuluu uuden ja sähköistetyn radan rakentaminen Haaparantaan vuoteen 2010 mennessä. Suomen puolella edes sähköistystä, puhumattakaan mistään muista parannuksista Tornion radalle, ei ole kaavailtu.

Asian pohjalta voisi esittää useitakin kysymyksiä, mutta tässä nyt muutama problemaattinen teema:

Millaiset kustannukset raideleveydenvaihtokelpoisilla teleillä on? Toisin sanoen, kannattavatko erikoisteleillä vain jotkin raskaat kokojunakuljetukset vai "melkein mikä tahansa" liikenne?
Onko VR:n arvio liikenteen kasvusta realistinen ennuste vai pelkkää selittelyä ja unelmointia?
Ruotsissa on ehdoteltu Pohjois-Ruotsin malmijunaliikenteen ulottamista raideleveydenvaihtolaitteistoa hyödyntäen Rautaruukille Raaheen. Kansainvälisessä tavaraliikenteessähän Suomessa ei VR:llä enää ole monopolia, joten ruotsalaiset voisivat hoitaa liikenteen tälläkin puolella rajaa. Onko tällaiselle hankkeelle kuitenkin olemassa muita esteitä, liittyen esim. akselipainoihin, junien pituuksiin tai muuhun?
Onko raidelveydenvaihtomenetelmällä edellytyksiä tulla omaksutuksi junalauttaliikenteeseen? Jopa siinä määrin, että junalauttaliikennettä voisi lisätä?
VR ja ruotsalainen lääninhallitus Luulajassa ovat molemmat lakkauttaneet henkilöliikenteensä rajan yli Torniossa. Onko liikenteellä nyt mitään edellytyksiä palata käyntiin?

Ruotsin Banverketin sivu raideleveydenvaihtolaitteesta
Toinen sivu samasta aiheesta

R.Silfverberg · 24 Lokakuu 2005

JE sanoi:
Asian pohjalta voisi esittää useitakin kysymyksiä, mutta tässä nyt muutama problemaattinen teema:

3. Ruotsissa on ehdoteltu Pohjois-Ruotsin malmijunaliikenteen ulottamista raideleveydenvaihtolaitteistoa hyödyntäen Rautaruukille Raaheen. Kansainvälisessä tavaraliikenteessähän Suomessa ei VR:llä enää ole monopolia, joten ruotsalaiset voisivat hoitaa liikenteen tälläkin puolella rajaa. Onko tällaiselle hankkeelle kuitenkin olemassa muita esteitä, liittyen esim. akselipainoihin, junien pituuksiin tai muuhun?

Minua on askarruttanut tämä hankkeen hidas eteneminen (testaukset aloitettiin jo v 1998 jos en muista väärin. Mahtaako yksi syy olla, että VR jarruttaa sitä koska pelkää kilpailua?

SJK:n Postvagnen www.sjk.se -foorumilla ihmeteltiin viime viikolla sitä, että miksi kaksoisraide sekä 1524 että 1435 mm raideleveyksille ei jatku Tornion asemalta Outokummun Tornion terästehtaalle, niin että olisi mahdollista kuljettaa terästehtaan tuotteita ja puolivalmisteita ilman siirtokuormausta tehtaan ja Ruotsin paikkakuntien välillä? Vastasin itse arvelemalla sen johtuvan VR:n ja RHK:n "yhteispelistä", eli ei haluta että ruotsalaiset saisivat kuljettaa tavaroitaan itse Suomen alueella ilman että VR pääsee rahastamaan välistä, mutta että se on varmaan pakko sallia kun rautatietavaraliikenne vapautu kilpailulle. Muutkin keskustelijat esittivät byrokraattisten esteiden olevan syynä nykyiselle järjettömyydelle.

JE sanoi:
5. VR ja ruotsalainen lääninhallitus Luulajassa ovat molemmat lakkauttaneet henkilöliikenteensä rajan yli Torniossa. Onko liikenteellä nyt mitään edellytyksiä palata käyntiin?

Sanoisin että raideleveydenvaihtolaitteisto ei ole kynnyskysymys lyhyen tai keskipitkän matkan henkilöliikenteessä. Kynnys tällä hetkellä taitaa olla Haaparannan-Bodenin radan huono kunto. Pitkän matkan liikenteessäkin junanvaihdosta on harmia jos rajanylitys tapahtuu yöaikaan, tai matkustajilla on paljon kantamuksia (suksia tms). Olen kuullut jostain suunnitelmista käynnistää henkilöjunayhteys Oulusta Luulajaan.

Toinen kiinnostava käyttömahdollisuus voisi olla että Botniabanan yhdessä raideleveydenvaihtojärjestelmän kanssa mahdollistaisi keski-eurooppalaisten turistijunien tulo Suomen Lappiin Tornion kautta, tai miksei toisinpäin, suomalaisten turistijunien ajo Keski-Eurooppaan asti. Suomalaisillehan käsite "turistijuna" on toistaiseksi täysin vieras, mutta keski-Euroopasta tehdään pitkiäkin kierto- ja seuramatkoja erikoisjunilla, ja Venäjällekin asti ajetaan Deutshe Bahnin Talgo-junilla.

t. Rainer

JE · 24 Lokakuu 2005

R.Silfverberg sanoi:
Minua on askarruttanut tämä hankkeen hidas eteneminen (testaukset aloitettiin jo v 1998 jos en muista väärin. Mahtaako yksi syy olla, että VR jarruttaa sitä koska pelkää kilpailua?

Ainakin aiemmin jarrua ovat painaneet nimenomaan ruotsalaiset. Haaveilivat normaaliraiteisesta radasta jopa Ouluun saakka. Ilmeisesti nyt tilanne on muuttunut. Joka tapauksessa EU-maiden välinen tavaraliikenne on jo avattu kilpailulle, joten VR:llä on aivan yhtä paljon ja yhtä vähän mahdollisuuksia toimia tulppana kuin Green Cargolla.

Projektia on suuresti myöhästyttänyt ainakin se, ettei tavarajunia ole aiemmin ajettu tuollaisten vekottimien läpi missään päin maailmaa. Ja toinen ongelma on, että pitkään kokeiltiin nimenomaan Talgon laitetta, ei Deutsche Bahnin. Nyt jälkimmäinen on ymmärrettävistä syistä valittu, Talgon menetelmä kun ei talvea kestänyt.

R.Silfverberg sanoi:
SJK:n Postvagnen www.sjk.se -foorumilla ihmeteltiin viime viikolla sitä, että miksi kaksoisraide sekä 1524 että 1435 mm raideleveyksille ei jatku Tornion asemalta Outokummun Tornion terästehtaalle, niin että olisi mahdollista kuljettaa terästehtaan tuotteita ja puolivalmisteita ilman siirtokuormausta tehtaan ja Ruotsin paikkakuntien välillä?

Tässä on oikeastaan kyse tuosta näkemyserosta, joka vielä joitakin vuosia sitten tuntui vallitsevan ruotsalaisten ja suomalaisten välillä. Eli ruotsalaiset tahtoivat normaaliraidetta Suomeen. Outokummusta saattaisi tulla raideleveydenvaihdon suurimpia hyötyjiä, mutta myös sellaisille kuljetuksille on kysyntää, jotka suuntautuvat rajaseutua kauemmas molemmin puolin.

R.Silfverberg sanoi:
Sanoisin että raideleveydenvaihtolaitteisto ei ole kynnyskysymys lyhyen tai keskipitkän matkan henkilöliikenteessä. Kynnys tällä hetkellä taitaa olla Haaparannan-Bodenin radan huono kunto.

Tuo on ehdottomasti totta. Mutta jos raideleveydenvaihto saadaan toimivaksi, ruotsalaiset rakentanevat Haaparantaan uuden radan, ja mietin tilannetta juuri siltä kannalta että rata ei olisi enää ongelmana. Joka tapauksessa ajatus turistijunista on erittäin kiintoisa, Tågkompaniet kokeilikin sellaisia Ruotsissa joku vuosi takaperin.

R.Silfverberg · 24 Lokakuu 2005

JE sanoi:
Ainakin aiemmin jarrua ovat painaneet nimenomaan ruotsalaiset. Haaveilivat normaaliraiteisesta radasta jopa Ouluun saakka.

Oho! Tuosta en ole tiennyt. Onko lisää materiaalia jossain?

JE sanoi:
Tässä on oikeastaan kyse tuosta näkemyserosta, joka vielä joitakin vuosia sitten tuntui vallitsevan ruotsalaisten ja suomalaisten välillä. Eli ruotsalaiset tahtoivat normaaliraidetta Suomeen. Outokummusta saattaisi tulla raideleveydenvaihdon suurimpia hyötyjiä, mutta myös sellaisille kuljetuksille on kysyntää, jotka suuntautuvat rajaseutua kauemmas molemmin puolin.

Siis mikä estää kaksoisraiteen rakentamista terästehtaan omalle radalle joka on kokonaan sivussa pääraiteesta Tornio-Kemi, ja jolla on pituutta vain n 4 km? Jos ei Suomen valtio rakenna sitä, niin Outokummun kannattaisi teettää se yksityisrahoituksella.

t. Rainer

JE · 24 Lokakuu 2005

R.Silfverberg sanoi:
Oho! Tuosta en ole tiennyt. Onko lisää materiaalia jossain?

Ainakin aiheesta kirjoitteli Norrländska Socialdemokraten -lehti tai joku vastaava, en ole nimestä ihan varma. Mutta joku vuosi on jo ehtinyt vierähtää, en tiedä löytyykö materiaalia netistä enää. Ehkä jostain ruotsalaisesta kirjastosta mikrofilmiltä...

R.Silfverberg sanoi:
Siis mikä estää kaksoisraiteen rakentamista terästehtaan omalle radalle joka on kokonaan sivussa pääraiteesta Tornio-Kemi, ja jolla on pituutta vain n 4 km? Jos ei Suomen valtio rakenna sitä, niin Outokummun kannattaisi teettää se yksityisrahoituksella.

Jos raideleveydenvaihtolaitteeseen sopivat telit maksavat enemmän kuin normaaliraiteisen tehdasraiteen rakentaminen ja ylläpito, totta kai tuo olisi järkevää, sehän on selvä.

Antero Alku · 24 Lokakuu 2005

Mihinkäs johti se Tornion asemalta etelään suuntaunut (vai suuntautuva) 1435 mm:n raide? Sellainen oli siellä ainakin 1980-luvulla, kun ruotsalaiset kävivät höyryjunallaankin Suomessa.

Minulla kun on sellainen muistikuva, että sillä raiteella ja teräksellä olisi ollut jotain yhteistä.

Vai olenko aivan pihalla oleva ukko?

Antero

JE · 24 Lokakuu 2005

No, ainakin yksi 1435 mm kiskoillakin varustettu raide johtaa Torniosta etelään - eli Haaparannan ja Röytän suuntaan. Röyttään tosin haarautuu vain 1524 mm kiskotettu raide. Voihan se olla, että jotain muitakin 1435 mm raiteita on, mutta enpä ole sellaisista aiemmin kuullut. Nyt tarvittaisiin paikallistuntemusta muualtakin kuin stadista :?

Compact · 24 Lokakuu 2005

JE sanoi:
Nyt tarvittaisiin paikallistuntemusta muualtakin kuin stadista :?

Tämä tulee syvältä Hämeestä.

Röyttään johtava rata erkanee Tornion ratapihalta vaihteesta, jossa suoraan mennessä joutuu Haaparannalle ja vasemmalle käännyttäessä alas rantaan Tornion satamaan eli Röyttään. Haluttaessa ajaa Röyttästä jouheasti Haaparannalle, pitäisi rakentaa kolmioraide. Stadilaiselle tuttu vertaus voisi olla vaatimus suorasta yhteydestä Rantaradalta Pääradalle Pasilan aseman pohjoispuolella. Torniossa ei tosin ole Haarankalliota lisäharmina, mutta erittäin mahtava sorapenkere kolmioraiteelle pitäisi tehdä. Toki helpompaa olisi ajaa Tornion ratapihan kautta ja vaihtaa siellä kulkusuuntaa. Muistelisin myös, että Röyttän radan nelikiskoistamisesta olisi joskus ollut jotain tutkimuksia, mutta sitä ei liikennemäärilläkään kaiketi kannattunut tehdä. Tornion terästehdas ei ole nimittäin mikään rautatieliikenteen suuri suosija päinvastoin kuin eteläisempi kilpailija Raahessa.

Nykyinen Green Cargon tavararatapiha Torniossa on varsin vaatimaton ja käyttämättömät henkilöjunaraiteet vielä vaatimattomammat. Eipä VR:n tavararatapiha Haaparannalla ole sen mahtavampi. Siis kumpikin on toimintaan nähden oikein mitoitettu.

Compact · 31 Lokakuu 2005

Vuoden vaihteessa ryhdytään kuulema hyödyntämään Torniossa olevaa saksalaista RAFIL-raideleveyden vaihtolaitetta. Outokumpu ryhtyy kuljettamaan neljällä vaunulla teräskeloja Torniosta (Röyttästä) Avestaan. Kappa Kraftliner puolestaan kolmella vaunulla pakkauspaperia Piitemestä Pietarsaareen (Alholmaan) ja Valkeakoskelle.

JE · 31 Lokakuu 2005

Loppujen lopuksi melko vaatimattomalta alulta kuullostaa. Tärkeintä joka tapauksessa ettei projekti ole yhden asiakkaan varassa. Kenen vaunuista on kyse? Ovatko VR:n, Green Cargon vai asiakkaiden?

Compact · 31 Lokakuu 2005

Mallikuvan (umpivaunu) mukaan Ruotsin rautateiden eli siis Green Cargon.

339-DF · 31 Lokakuu 2005

Kuinka kauan tuo raideleveyden vaihto käytännössä kestää? Ajetaanko vain hiljaa läpi (5 km/h) jolloin se ei hidastuta henkilöjunaa juurikaan vai pitääkö seistä paikallaan ja kuinka kauan? En tunne tekniikkaa ollenkaan.

Ajan tässä takaa sitä, että nauhakaupunki Kemi-Tornio-Hapaaranta voisi saada paikallisjunaliikennettä ja miksei tuolla reitillä kannattaisi ajaa säännöllisiä kaukojuniakin? Tajaamajunat tietysti onnistuvat vain, jos raideleveydenvaihto on nopeaa.

JE · 31 Lokakuu 2005

Läpiajon pitäisi ainakin teoriassa riittää. Jossain vanhassa lehtijutussa, aina yhtä luotettavassa HS:ssä sanottiin, että normaalipituiselta tavarajunalta proseduuri kaikkineen kestäisi puolisen tuntia. Se tieto oli tosin Talgon, ei Rafilin laitteelle, ja mukaan oli tietysti laskettu veturinvaihtoon ym. vaihtotyöhön oletettavasti kuluvat ajat.

Bombardier on ainakin aikoinaan kaavaillut raideleveydenvaihtolaitteeseen soveltuvaa vetokalustoa. Sellaista odotettaessa liikenne on tietysti riippuvainen veturinvaihdoista ja nimenomaan veturivetoisista junista. Pohjoisessa uskottavin henkilöliikennevaihtoehto lienee yhteys Oulu-Luulaja, ja sekin saattaa olla järkevä vasta jos/kun Haaparannan oikorata Ruotsissa on valmis ja sähköistetty. Haaparantaanhan on tähänkin asti suomalaisin junin päästy, silti Kemi-Haaparanta -junat lakkautettiin v. 1988, ilmeisesti heikosti kannattavina.

vompatti · 31 Lokakuu 2005

JE sanoi:
Bombardier on ainakin aikoinaan kaavaillut raideleveydenvaihtolaitteeseen soveltuvaa vetokalustoa. Sellaista odotettaessa liikenne on tietysti riippuvainen veturinvaihdoista ja nimenomaan veturivetoisista junista.

Näin asia oli ennen. Nykyisin Espanjassa on käytössä sähkömoottorijunia, jotka voivat ajaa telejä vaihtamatta sekä normaali- että leveäraiteisella radalla. Lisäksi rakenteilla on Espanjaa varten vetureita, joilla voidaan ajaa raideleveydenvaihtolaitteen läpi.

JE sanoi:
Pohjoisessa uskottavin henkilöliikennevaihtoehto lienee yhteys Oulu-Luulaja, ja sekin saattaa olla järkevä vasta jos/kun Haaparannan oikorata Ruotsissa on valmis ja sähköistetty.

Uskottavin vaihtoehto on taajamajunaliikenne ja lisäksi yhteys Oulusta Luulajaan. Kun uusi sähköistetty rata valmistuu, saattaa lääni (mikä onkaan nimeltään) harkita jopa junaliikenteen aloittamista uudelleen. Jos Suomessa rautateiden henkilöliikenne on silloin avattu kilpailulle, saattaa lääni harkita jopa Suomi-kelpoisen junan hankkimista.

JE · 31 Lokakuu 2005

JE sanoi:
Näin asia oli ennen. Nykyisin Espanjassa on käytössä sähkömoottorijunia, jotka voivat ajaa telejä vaihtamatta sekä normaali- että leveäraiteisella radalla. Lisäksi rakenteilla on Espanjaa varten vetureita, joilla voidaan ajaa raideleveydenvaihtolaitteen läpi.

Mielenkiintoista! Toimiiko moottorijuna myös Rafilin laitteessa vai onko Talgon teknologiaan sidottu?