Viestiketju: Raideleveydenvaihtolaitteet käyttöön Ruotsin rajalla

Alunperin kirjoittanut JE

Asian pohjalta voisi esittää useitakin kysymyksiä, mutta tässä nyt muutama problemaattinen teema:

3. Ruotsissa on ehdoteltu Pohjois-Ruotsin malmijunaliikenteen ulottamista raideleveydenvaihtolaitteistoa hyödyntäen Rautaruukille Raaheen. Kansainvälisessä tavaraliikenteessähän Suomessa ei VR:llä enää ole monopolia, joten ruotsalaiset voisivat hoitaa liikenteen tälläkin puolella rajaa. Onko tällaiselle hankkeelle kuitenkin olemassa muita esteitä, liittyen esim. akselipainoihin, junien pituuksiin tai muuhun?

Minua on askarruttanut tämä hankkeen hidas eteneminen (testaukset aloitettiin jo v 1998 jos en muista väärin. Mahtaako yksi syy olla, että VR jarruttaa sitä koska pelkää kilpailua?

SJK:n Postvagnen www.sjk.se -foorumilla ihmeteltiin viime viikolla sitä, että miksi kaksoisraide sekä 1524 että 1435 mm raideleveyksille ei jatku Tornion asemalta Outokummun Tornion terästehtaalle, niin että olisi mahdollista kuljettaa terästehtaan tuotteita ja puolivalmisteita ilman siirtokuormausta tehtaan ja Ruotsin paikkakuntien välillä? Vastasin itse arvelemalla sen johtuvan VR:n ja RHK:n "yhteispelistä", eli ei haluta että ruotsalaiset saisivat kuljettaa tavaroitaan itse Suomen alueella ilman että VR pääsee rahastamaan välistä, mutta että se on varmaan pakko sallia kun rautatietavaraliikenne vapautu kilpailulle. Muutkin keskustelijat esittivät byrokraattisten esteiden olevan syynä nykyiselle järjettömyydelle.

Alunperin kirjoittanut JE

5. VR ja ruotsalainen lääninhallitus Luulajassa ovat molemmat lakkauttaneet henkilöliikenteensä rajan yli Torniossa. Onko liikenteellä nyt mitään edellytyksiä palata käyntiin?

Sanoisin että raideleveydenvaihtolaitteisto ei ole kynnyskysymys lyhyen tai keskipitkän matkan henkilöliikenteessä. Kynnys tällä hetkellä taitaa olla Haaparannan-Bodenin radan huono kunto. Pitkän matkan liikenteessäkin junanvaihdosta on harmia jos rajanylitys tapahtuu yöaikaan, tai matkustajilla on paljon kantamuksia (suksia tms). Olen kuullut jostain suunnitelmista käynnistää henkilöjunayhteys Oulusta Luulajaan.

Toinen kiinnostava käyttömahdollisuus voisi olla että Botniabanan yhdessä raideleveydenvaihtojärjestelmän kanssa mahdollistaisi keski-eurooppalaisten turistijunien tulo Suomen Lappiin Tornion kautta, tai miksei toisinpäin, suomalaisten turistijunien ajo Keski-Eurooppaan asti. Suomalaisillehan käsite "turistijuna" on toistaiseksi täysin vieras, mutta keski-Euroopasta tehdään pitkiäkin kierto- ja seuramatkoja erikoisjunilla, ja Venäjällekin asti ajetaan Deutshe Bahnin Talgo-junilla.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut JE

Ainakin aiemmin jarrua ovat painaneet nimenomaan ruotsalaiset. Haaveilivat normaaliraiteisesta radasta jopa Ouluun saakka.

Oho! Tuosta en ole tiennyt. Onko lisää materiaalia jossain?

Alunperin kirjoittanut JE

Tässä on oikeastaan kyse tuosta näkemyserosta, joka vielä joitakin vuosia sitten tuntui vallitsevan ruotsalaisten ja suomalaisten välillä. Eli ruotsalaiset tahtoivat normaaliraidetta Suomeen. Outokummusta saattaisi tulla raideleveydenvaihdon suurimpia hyötyjiä, mutta myös sellaisille kuljetuksille on kysyntää, jotka suuntautuvat rajaseutua kauemmas molemmin puolin.

Siis mikä estää kaksoisraiteen rakentamista terästehtaan omalle radalle joka on kokonaan sivussa pääraiteesta Tornio-Kemi, ja jolla on pituutta vain n 4 km? Jos ei Suomen valtio rakenna sitä, niin Outokummun kannattaisi teettää se yksityisrahoituksella.

t. Rainer

Mihinkäs johti se Tornion asemalta etelään suuntaunut (vai suuntautuva) 1435 mm:n raide? Sellainen oli siellä ainakin 1980-luvulla, kun ruotsalaiset kävivät höyryjunallaankin Suomessa.

Minulla kun on sellainen muistikuva, että sillä raiteella ja teräksellä olisi ollut jotain yhteistä.

Vai olenko aivan pihalla oleva ukko?

Antero

Alunperin kirjoittanut JE

Nyt tarvittaisiin paikallistuntemusta muualtakin kuin stadista :?

Tämä tulee syvältä Hämeestä.

Röyttään johtava rata erkanee Tornion ratapihalta vaihteesta, jossa suoraan mennessä joutuu Haaparannalle ja vasemmalle käännyttäessä alas rantaan Tornion satamaan eli Röyttään. Haluttaessa ajaa Röyttästä jouheasti Haaparannalle, pitäisi rakentaa kolmioraide. Stadilaiselle tuttu vertaus voisi olla vaatimus suorasta yhteydestä Rantaradalta Pääradalle Pasilan aseman pohjoispuolella. Torniossa ei tosin ole Haarankalliota lisäharmina, mutta erittäin mahtava sorapenkere kolmioraiteelle pitäisi tehdä. Toki helpompaa olisi ajaa Tornion ratapihan kautta ja vaihtaa siellä kulkusuuntaa. Muistelisin myös, että Röyttän radan nelikiskoistamisesta olisi joskus ollut jotain tutkimuksia, mutta sitä ei liikennemäärilläkään kaiketi kannattunut tehdä. Tornion terästehdas ei ole nimittäin mikään rautatieliikenteen suuri suosija päinvastoin kuin eteläisempi kilpailija Raahessa.

Nykyinen Green Cargon tavararatapiha Torniossa on varsin vaatimaton ja käyttämättömät henkilöjunaraiteet vielä vaatimattomammat. Eipä VR:n tavararatapiha Haaparannalla ole sen mahtavampi. Siis kumpikin on toimintaan nähden oikein mitoitettu.

Vuoden vaihteessa ryhdytään kuulema hyödyntämään Torniossa olevaa saksalaista RAFIL-raideleveyden vaihtolaitetta. Outokumpu ryhtyy kuljettamaan neljällä vaunulla teräskeloja Torniosta (Röyttästä) Avestaan. Kappa Kraftliner puolestaan kolmella vaunulla pakkauspaperia Piitemestä Pietarsaareen (Alholmaan) ja Valkeakoskelle.

Mallikuvan (umpivaunu) mukaan Ruotsin rautateiden eli siis Green Cargon.

Kuinka kauan tuo raideleveyden vaihto käytännössä kestää? Ajetaanko vain hiljaa läpi (5 km/h) jolloin se ei hidastuta henkilöjunaa juurikaan vai pitääkö seistä paikallaan ja kuinka kauan? En tunne tekniikkaa ollenkaan.

Ajan tässä takaa sitä, että nauhakaupunki Kemi-Tornio-Hapaaranta voisi saada paikallisjunaliikennettä ja miksei tuolla reitillä kannattaisi ajaa säännöllisiä kaukojuniakin? Tajaamajunat tietysti onnistuvat vain, jos raideleveydenvaihto on nopeaa.

Alunperin kirjoittanut JE

Bombardier on ainakin aikoinaan kaavaillut raideleveydenvaihtolaitteeseen soveltuvaa vetokalustoa. Sellaista odotettaessa liikenne on tietysti riippuvainen veturinvaihdoista ja nimenomaan veturivetoisista junista.

Näin asia oli ennen. Nykyisin Espanjassa on käytössä sähkömoottorijunia, jotka voivat ajaa telejä vaihtamatta sekä normaali- että leveäraiteisella radalla. Lisäksi rakenteilla on Espanjaa varten vetureita, joilla voidaan ajaa raideleveydenvaihtolaitteen läpi.

Alunperin kirjoittanut JE

Pohjoisessa uskottavin henkilöliikennevaihtoehto lienee yhteys Oulu-Luulaja, ja sekin saattaa olla järkevä vasta jos/kun Haaparannan oikorata Ruotsissa on valmis ja sähköistetty.

Uskottavin vaihtoehto on taajamajunaliikenne ja lisäksi yhteys Oulusta Luulajaan. Kun uusi sähköistetty rata valmistuu, saattaa lääni (mikä onkaan nimeltään) harkita jopa junaliikenteen aloittamista uudelleen. Jos Suomessa rautateiden henkilöliikenne on silloin avattu kilpailulle, saattaa lääni harkita jopa Suomi-kelpoisen junan hankkimista.