Z-junan kannattavuus

339-DF

Tunnistettu jäsen
Liittynyt
8 Elokuu 2005
Viestit
8,129
R- ja H-junat tosin ovat itsekannattavia, joten ne eivät ole edes LVM:n tilaamaa liikennettä.

Jos R ja H ovat itsekannattavia, mutta ilmeisesti hyvällä käyttöasteella toimiva Z ei, niin missä on perimmäinen syy? Siinäkö, että oikoradan ratamaksu on niin korkea?
 
Viimeksi muokannut moderaattori:
Vs: Liikennevirasto: Helsingin ratapihan liikenteenohjausjärjestelmä uusittava

Jos R ja H ovat itsekannattavia, mutta ilmeisesti hyvällä käyttöasteella toimiva Z ei, niin missä on perimmäinen syy? Siinäkö, että oikoradan ratamaksu on niin korkea?

Mäntsälä - Lahti -väli on puolet Z-junan reitistä. Mikä lienee käyttöaste siellä?
 
Vs: Liikennevirasto: Helsingin ratapihan liikenteenohjausjärjestelmä uusittava

Jos R ja H ovat itsekannattavia, mutta ilmeisesti hyvällä käyttöasteella toimiva Z ei, niin missä on perimmäinen syy?

Ravistetaanpa hihasta mutua. Jotenkin uskoisin isoimpana eroja olevan lyhyempi keskimatka, paljon suurempi junien käyttöaste sekä sekä suurempi kertalippulaisten osuus R- ja H-junissa.

Z-junia tarvitaan ihan oikeasti melkein vain Mäntsälän ja Haarajoen liikenteeseen. Nyt Z-junia pitää mitoittaa Helsingin ja Keravan välisen kuormituksen mukaan, joka tarkoittaa paljon tyhjiä paikkoja Keravalta pohjoiseen. R- ja H-junissa taas Järvenpää ja Hyvinkää luovat todella paljon kuormaa.

Toisaalta Lahden matkustajilla lienee paljon kaikkiin juniin kelpaavia kausilippuja, joten merkittävä osa Lahden lipputuloista kohdistuu pikajuniin ja pienempi osa taajamajuniin.

Ja onhan taajamajunien hiukan yli tunnin ajoaikakin Lahteen äärimmäisen epäedullinen kaluston tehokkaan käytön kannalta. Käytännössähän edestakainen matka sitoo kaluston neljäksi tunniksi (no Helsingin päässä on vähän optimointimahdollisuuksia.) ja kalustokustannus nousee taivaisiin.

Z-junien kannattavuutta voitaisiin parhaiten parantaa kääntymällä Mäntsälässä ja jättämällä Mäntsälän ja Lahden väli ajamatta. Lahdesta Helsinkiin ja päinvastoin liikenne sujuisi erillisillä kaukojunilla, joilla ei olisi Helsinki - Kerava välin matkustajia.

Jos liikennettä haluttaisiin optimoida taloudellisesti, Z-junat kannattaisi lopettaa kokonaan ja pysäyttää osa pikajunistakin Mäntsälässä. Pari (Kouvola -) Lahti - Mäntsälä - Helsinki ruuhkajunaa tarvittaisiin varmaan lisää, mutta kun junia ei tarvitsisi mitoittaa Helsinki - Kerava välin kuormituksen mukaan, kalustokustannus tipahtaisi.
 
Viimeksi muokattu:
Vs: Liikennevirasto: Helsingin ratapihan liikenteenohjausjärjestelmä uusittava

Nyt Z-junia pitää mitoittaa Helsingin ja Keravan välisen kuormituksen mukaan, joka tarkoittaa paljon tyhjiä paikkoja Keravalta pohjoiseen.

Miksi Z pysähtyy Keravalla, käykö ihmiset siellä töissä? Mitä työpaikkoja Keravalla on kaljatehtaan lisäksi? Vai meneekö keravalaiset Lahteen töihin?

Keravan ja Helsingin väliseen liikenteeseen ei Z-junia tarvittaisi.
 
Vs: Liikennevirasto: Helsingin ratapihan liikenteenohjausjärjestelmä uusittava

Mitä työpaikkoja Keravalla on kaljatehtaan lisäksi? Vai meneekö keravalaiset Lahteen töihin?

.

Kyllä Keravalle tullaan töihin ja opiskelemaan muualta kohtuullisen reilusti. Isohkoja työnantajia Koffin lisäksi tulee mieleen mm. TUKOn logistiikkakeskus, Ifolor, keskustan kauppakeskukset Prisma, Citymarket, Anttila ym. Varmaan monta merkittävää työnantajaa jää mainitsemattakin.
Anttila rakentaa oma keskusvarastoaan Keravalle, mutta se sijaitsee paremminkin Savion suunnalla kuten myös tuo mainittu kaljatehdas. Tuon Kerca-alueen suhteenhan Keravalla on suuria suunnitelmia, mutta jää nähtäväksi miten onnistuvat houkuttelemaan alueelle yrityksiä.

Opiskelupaikkoja Keravalla on mm.Laurea AMK ja ammatillista koulutusta aika runsaasti.
 
Vs: Liikennevirasto: Helsingin ratapihan liikenteenohjausjärjestelmä uusittava

Kyllä Keravalle tullaan töihin ja opiskelemaan muualta kohtuullisen reilusti. Isohkoja työnantajia Koffin lisäksi tulee mieleen mm. TUKOn logistiikkakeskus, Ifolor, keskustan kauppakeskukset Prisma, Citymarket, Anttila ym. Varmaan monta merkittävää työnantajaa jää mainitsemattakin.
Anttila rakentaa oma keskusvarastoaan Keravalle, mutta se sijaitsee paremminkin Savion suunnalla kuten myös tuo mainittu kaljatehdas. Tuon Kerca-alueen suhteenhan Keravalla on suuria suunnitelmia, mutta jää nähtäväksi miten onnistuvat houkuttelemaan alueelle yrityksiä.

Opiskelupaikkoja Keravalla on mm.Laurea AMK ja ammatillista koulutusta aika runsaasti.
Lisäksi täytyy muistaa että Keravalla on myös vaihtoyhteys K-junaan, jolla pääsee esim. Peijaksen sairaalaan (tai siis kävelyetäisyydelle siitä).
 
Vs: Liikennevirasto: Helsingin ratapihan liikenteenohjausjärjestelmä uusittava

Ja onhan taajamajunien hiukan yli tunnin ajoaikakin Lahteen äärimmäisen epäedullinen kaluston tehokkaan käytön kannalta. Käytännössähän edestakainen matka sitoo kaluston neljäksi tunniksi (no Helsingin päässä on vähän optimointimahdollisuuksia.) ja kalustokustannus nousee taivaisiin.

No ei nyt sentään. Lähtöminuutit Lahdesta ja Helsingistä eivät ole samat. Helsingissä on n. 20 minuutin kääntöaika ja Lahdessa 40 minuutin. Kiertoaika 3 h. Puristus 2 tuntiin ei liene mahdollista, mutta 2,5 h on, jos junien määrä päätetään joskus lisätä kahteen tunnissa.
 
Vs: Liikennevirasto: Helsingin ratapihan liikenteenohjausjärjestelmä uusittava

No ei nyt sentään. Lähtöminuutit Lahdesta ja Helsingistä eivät ole samat. Helsingissä on n. 20 minuutin kääntöaika ja Lahdessa 40 minuutin. Kiertoaika 3 h. Puristus 2 tuntiin ei liene mahdollista, mutta 2,5 h on, jos junien määrä päätetään joskus lisätä kahteen tunnissa.

Ja todellisuudessa kalusto kiertää usein kolmion, Helsinki-Riihimäki-Lahti-Helsinki ja toisin päin. Ymmärtääkseni tehostaa kiertoa lisää (tuskin sitä muutoin tehtäisiin).
 
Vs: Liikennevirasto: Helsingin ratapihan liikenteenohjausjärjestelmä uusittava

Miksi Z pysähtyy Keravalla, käykö ihmiset siellä töissä? Mitä työpaikkoja Keravalla on kaljatehtaan lisäksi? Vai meneekö keravalaiset Lahteen töihin?

Keravan ja Helsingin väliseen liikenteeseen ei Z-junia tarvittaisi.

Lukuisat keravalaiset tuntemani henkilöt nimenomaan hakeutuvat päijäthämäläisten Zetaan. Se on nopea ja väljä juna mennentullen.

Seuraavaksi keravalaiset matkustavat mieluusti Ärrällä, mutta se on jo luonnostaan täynnä pohjoisuusmaalaisia/etelähämäläisiä nauhakaupunkilaisia. Huonompi valinta on Hoo ja Koohon/Ännään eivät keravalaiset ikuna astu. Elleivät tee jotain saviomaista lähimatkaa.

Keravalaisia harmittaa suunnattomasti järvenpääläisten ikioma Gee, joka porhaltaa Pasilasta suoraan Järvenpään kaupunkiin ja v.v., pysähtymättä edes Lentokenttäkaupungissa saati Keravalla. Tikkurilassa pysähtyvät aina peräti Pendolinot, Allegrot ja Tolstoitkin, vaan eipä G.
 
Vs: Liikennevirasto: Helsingin ratapihan liikenteenohjausjärjestelmä uusittava

Ravistetaanpa hihasta mutua. Jotenkin uskoisin isoimpana eroja olevan lyhyempi keskimatka, paljon suurempi junien käyttöaste sekä sekä suurempi kertalippulaisten osuus R- ja H-junissa.

Z-junia tarvitaan ihan oikeasti melkein vain Mäntsälän ja Haarajoen liikenteeseen. Nyt Z-junia pitää mitoittaa Helsingin ja Keravan välisen kuormituksen mukaan, joka tarkoittaa paljon tyhjiä paikkoja Keravalta pohjoiseen. R- ja H-junissa taas Järvenpää ja Hyvinkää luovat todella paljon kuormaa.

Onkos näistä käyttäjämääristä jotain tilastoa jossakin? Oman kokemuksen mukaan Keravalaiset tukkivat myös H ja R junat ihan samalla tavalla kuin Z junatkin ja kaikissa kolmessa junassa on hyvin tilaa Keravan pohjoispuolella. Eivätkä Z junat suinkaan tyhjänä kulje Mäntsälän pohjoispuolella, vaikka toki Z junassa on vähemmän porukkaa kuin R ja H junissa, mutta ihan mukavasti kuitenkin.
 
Vs: Liikennevirasto: Helsingin ratapihan liikenteenohjausjärjestelmä uusittava

En tiedä onko Zeta kannattava, mutta se nyt on selvää että VR:n hinnoittelu on yläkanttiin ja kertoimella. Ei se nyt voi tehdä 7,5 miljoonaa tappiota.
 
Vs: Liikennevirasto: Helsingin ratapihan liikenteenohjausjärjestelmä uusittava

Lukuisat keravalaiset tuntemani henkilöt nimenomaan hakeutuvat päijäthämäläisten Zetaan. Se on nopea ja väljä juna mennentullen.

Joo, en mä sitä ihmettele, että hakeutuvat, kun se kerran siellä kulkee. Niin mäkin tekisin. Pointti on kuitenkin siinä, että jos Z:n määrittävä kapasiteeti on välillä Kerava-Helsinki (en tiedä onko, en mä ole koskaan zetalla mennyt enkä oikein näe mitään tarvetta mennäkään), niin taloudellisempikin ratkaisu varmaan löytyisi kuin ajaa keravalaisten keskustayhteyttä puolityhjänä Lahteen saakka ja narista tappioista.

Toisaalta, jos tämä merkitsisi sitten zetan vuorovälin pidentämistä, niin sittenhän se kyllä on myös palvelutason huononnus sinne Päijät-Hämeeseen. Eli onko kuitenkin niin, että jos halutaan tunnin välein ajaa, niin kannattaa sitten ottaa ne keravalaisetkin mukaan junan täytteeksi?
 
Vs: Liikennevirasto: Helsingin ratapihan liikenteenohjausjärjestelmä uusittava

Z-juna (ja Karjaan Y-juna ja pääradan tunnuksettomat junat kanssa) voitaisiin erottaa muusta lähiliikenteestä kaupallisesti niin että niissä kelpaisi vain VR:n liput kuten kaukojunissa, ei ollenkaan HSL:n liput. Silloin saataisiin Z-junasta pois ne matkustajat jotka ruuhkauttavat junan Helsingin ja Keravan välillä, joiden kuulusi kulkea H. R ja K -junissa ja kapasiteettia voisi mitoittaa opptimaalisemmin. Z-juna ei ole mikään tyypilinen lähijuna vaan ennemmin keskipitkän matkan taajamajuna. Vrt esim Tukholman ja Uppsalan välillä kulkeva Uppsalapendeln jossa ei myöskään kelpaa Suur-Tukholman lliikennelaitoksen SL:n liput, tai Saksan Regionalbahn -junat.

Toinen vaihtoehto olisi pysäyttää IC-junat Mäntsälässä hiljaiseen aikaan ja sallia Mäntsälästä kyytiin nouseven tai pois jäävien matkustaa nissä ilman IC-junan lisämaksiua.

t. Rainer
 
Vs: Liikennevirasto: Helsingin ratapihan liikenteenohjausjärjestelmä uusittava

Joo, en mä sitä ihmettele, että hakeutuvat, kun se kerran siellä kulkee. Niin mäkin tekisin. Pointti on kuitenkin siinä, että jos Z:n määrittävä kapasiteeti on välillä Kerava-Helsinki (en tiedä onko, en mä ole koskaan zetalla mennyt enkä oikein näe mitään tarvetta mennäkään), niin taloudellisempikin ratkaisu varmaan löytyisi kuin ajaa keravalaisten keskustayhteyttä puolityhjänä Lahteen saakka ja narista tappioista.

Toisaalta, jos tämä merkitsisi sitten zetan vuorovälin pidentämistä, niin sittenhän se kyllä on myös palvelutason huononnus sinne Päijät-Hämeeseen. Eli onko kuitenkin niin, että jos halutaan tunnin välein ajaa, niin kannattaa sitten ottaa ne keravalaisetkin mukaan junan täytteeksi?
Ihan oikeeasti, Zetassa ei ole mitään ongelmaa muuallla kun paperilla. Varmaan joo jokunen matkustaa sillä Helsinki - Tikkurila, Pasila - Tikkurila sitten varmaan osa seisoo. Mitä sitten, se kestää jotain viisi minuuttia.

Ja mitä tulee niihin tappioihin... No lähestytään asiaa vaikka näin:
Junakilometrejä tulee 1,35 miljoonaa vuodessa, sivu 15, Lähde: http://www.raideryhma.fi/Lahiosto09.pdf
HSL:n alueella ajetaan 11 miljoonaa junakilometriä A, I, K, jne. kaupunkijunilla. Korvauksia tästä VR:n liikenteestä maksetaan 46,5 miljoonaa, eli 4,22 euroa/juna-km, http://www.hsl.fi/FI/mikaonhsl/julk...liikenteen yksikkökustannukset 2009_26_10.pdf

Tuolla kustannustasolla zeta maksaisi 5,7 miljoonaa vuodessa. Siis jos leikitään että on yhtä kallista ajaa junaa jolla on kahdenkymmenen kilometrin asemaväli kuin junaa jolla on kahden kilometrin asemaväli. VR:n mukaan Zeta tekee 7,6 miljoonaa tappiota.

Käytännössä tämä näyttää siltä että kun joku neropatti keksi että Oikoradasta maksetaan neljän miljoonan investointimaksua vuodessa ja kun LVM maksaa Zetan tappiot 97%, niin VR tietenkin perii tämän korkojen kanssa sen kuluissa. Sama tuo muuten, mutta kun siitä seuraa että zeta näyttää ihan hirveän kalliilta ja sen takia sitä ei muka voi jatkaa tai tihentää.
 
Vs: Liikennevirasto: Helsingin ratapihan liikenteenohjausjärjestelmä uusittava

Käytännössä tämä näyttää siltä että kun joku neropatti keksi että Oikoradasta maksetaan neljän miljoonan investointimaksua vuodessa ja kun LVM maksaa Zetan tappiot 97%, niin VR tietenkin perii tämän korkojen kanssa sen kuluissa. Sama tuo muuten, mutta kun siitä seuraa että zeta näyttää ihan hirveän kalliilta ja sen takia sitä ei muka voi jatkaa tai tihentää.

Nyt ollaan asian ytimessä: meillä ei ole mitään tietoa, mitä kuluja vr oikeastaan zetalle lykkää. Epäilemättä oikoratamaksua on sinne ainakin jonkin verta ositettu. Ja perussyy on moneen kertaan todettu. Kun vr on nykyään oudossa välitilassa se ei ole valtion laitos ja sen ei tarvitse kertoa kustannuksistaan samoin kuin vaikka HKL (vai jokos se on HSL?) Toisaalta kun sillä ei ole kilpailijoita, niin ei ole markkinahintojakaan. Edellä mainittu tosiasia muuten saattaa vr:n liikesalaisuudet vähän hassuun valoon: mitäs sitä salaamaan kun ei ole kilpailijoita urkkimassa. Kilpailijoiden takiahan yrityksillä on oikeus liikesalaisuuksiin. Yritykset ovat viime kädessä julkisyhteisöjä eikä siten mikään periaatteellinen syy anna niille lupaa salailuun toisin kuin meillä oikeilla ihmisillä, joilla on oikeus yksityisyyteen.

Oikeastaan ei ole kovin mielekästä edes laskea jonkin yksittäisen junavuoron tuottavuutta, koska kustannuksiin täytyy laittaa investointeja yms. joita ei kuitenkaan voi yksiselitteisesti jyvittää eri vuoroille ja toisaalta kukin vuoro omalta osaltaan vaikuttaa palvelutasoon ja siten koko järjestelmän tuottoihin. Tästä perusepäselvyydestä sitten johtuukin, että vr taikka kuka tahansa voi valita itselleen mieleiset luvut, kun oikeita lukuja ei ole.

Mutta täytyy tuosta oikoratamaksusta vielä sanoa, että se todella typerä niin kauan kun radalle ei ole liikakysyntää. Kun rata on ensin kalliilla rakennettu, pitäisi sitä hyödyntää niin paljon kuin mahdollista eikä lisämaksu todellakaan johda siihen. Että silleen zetan kannattamattomuutta ei kait voi kokonaan laittaa vr:n syyksi.
 
Takaisin
Ylös