Talgo kärkkyy jättitilausta, tarjouskilpailu YTV:n junista

killerpop · 24 Kesäkuu 2005

Kaleva sanoi:
Junanvaunutehdas Talgolla on mahdollisuus jopa satojen miljoonien vaunukauppoihin, jos pääkaupunkiseudun yhteistyövaltuuskunta YTV ja sen liikenteenharjoittajat päättävät tilata kaupunkijunansa Talgolta.

Pääkaupunkiseudulla muun muassa paikallisjunaliikenteestä huolehtiva YTV julistaa heinä-elokuussa tarjouskilpailun 32 junanvaunusta. Yhden junanvaunun hinnaksi arvioidaan 5 - 5,5 miljoonaa euroa.

Jos tilaus osuu Talgolle, kyseessä olisi vähintään 160 miljoonan euron kauppa. Jos junista tehdään huippuvarusteltuja tilauksen arvo voi nousta 200 miljoonaan euroon.

Käytännössä pääkaupunkiseudun paikallisjunaliikenteestä huolehtii valtiollinen VR. Se on arvioinut, että lähivuosina Helsingin seudun liikenteeseen tarvitaan 100 uutta junaa eli investoinnin arvo nousee 0,5 miljardiin euroon.

"Helsinki ja pääkaupunkiseutu olisi meille ja osaamisellemme erittäin tärkeä suositus. Jos me emme pärjää kotimarkkinoilla, vientikaupan saaminen on silloin erittäin vaikeaa, ellei mahdotonta", painotti Talgo Oy:n toimitusjohtaja Markku Blomberg torstaina VR:n Pasilan ratapihalla.

Talgo esitteli ensimmäistä kertaa julkisuudessa rakentamaansa kaksikerroksista Talgo 22 -junan prototyyppiä YTV:n eli Helsingin, Espoon, Vantaan ja Kauniaisten päättäjille sekä VR:n edustajille.

Lähde: Kaleva

Metro 27.6.2005 sanoi:
Tarjouskilpailu YTV:n lähiliikennejunista alkaa heinäkuun puolivälissä. Kiinnostaville tarjouskilpailuun osallistuneille jätetään tarjouspyynnöt syyskuussa, ja tarjoukset on toimitettava tammikuuhun mennessä. Kilpailu ratkeaa viimeistään ensi vuoden elokuussa.

Tarkoitus on hankkia joko kaksikerrosjunia tai lyhyitä yksikerroksisia junia. Junan tekniset ja muut ominaisuudet on määritelty YTV:ssä. Kaksikerroksisia junia tarvittaisiin 32 kappaletta ja yksikerrosjunia nelisenkymmentä. Kyseessä on noin 200 miljoonan euron investointi. Liikennöinti alkaa vuonna 2010 ja kaikki junat pitäisi olla toimitettu vuoteen 2014 mennessä.

late- · 28 Kesäkuu 2005

Suoraan sanottuna epäilen vahvasti Talgon mahdollisuuksia pääkaupunkiseudun kalustokilpailussa. Talgo22 on mielenkiintoinen konsepti, mutta se soveltuu paremmin linjoille, joiden pituus vastaa R/H -liikennettä. R/H-liikenteeseen ja pidempään taajamajunaliikenteeseen soveltuvaa kalustoa Suomessa on jo Sm4:n muodossa, joskin alikäytössä. Kuormituksetkaan eivät Suomessa tässä liikenteessä vastaa Talgo22:n luonnetta.

Kaupunkiradoilla tarvitaan kevyttä ja nopeasti kiihtyvää kalustoa, jossa on riittävästi ovia ja vähän turhuuksia. Ilmastointi on syytä olla ja YTV haluaa jopa vessat, mutta paljoa muuta ei tarvita, jos matka-aika on maksimissaan noin kolme varttia. Talgo22:ssa on liian vähän ovia ja melko hitaat matkustajien liikkeet. Korkea juna tekee myös mahdollisesta Pisara-radasta kalliin rakentaa. Lisäksi Talgo22:ssa on ilmeisesti vetävät telit vain päissä, mikä rajoittanee kiihtyvyyttä.

Henkilökohtaisesti näkisin pääkaupunkiseudulle sopivimmaksi kalustotyypiksi kevyen, tehokkaan ja pitkälti matalalattiaisen junan. Esimerkiksi Stadler FLIRT, Tukholmaan tilattu (X60) Alstom Lirex ja Bombardierin Talent vastaavat hyvin kuvausta. Kaikissa on matala lattia, vapaa kulku muualla kuin päissä ja silti runsaasti moottoroituja akseleita. Varmasti vastaavaa kalustoa löytyy myös muilta suurilta kuten Siemensiltä. Jos kansallisesti olisi oltu fiksuja, junakalustoyhtiö olisi luultavasti voinut tilata samaa junamallia kaksivaunuisena ja dieselkäyttöisenä outolintukiskobussien sijaan ja saavuttaa siten synergiaetuja huollossa.

Rattivaunu · 29 Kesäkuu 2005

Hyvä kirjoitus! Kommentoin kohtia, joissa näkemykseni pikkasen poikkeavat:

late- sanoi:
R/H-liikenteeseen ja pidempään taajamajunaliikenteeseen soveltuvaa kalustoa Suomessa on jo Sm4:n muodossa, joskin alikäytössä.

"Alikäyttö" väheni ratkaisevasti 5.6.2005 lähtien. Kannattaa tutustua (kaikkien asiasta kiinnostuneiden) uusiin aikatauluihin.

late- sanoi:
Korkea juna tekee myös mahdollisesta Pisara-radasta kalliin rakentaa.

Onko sittenkään aivan näin? Käsittääkseni ajolanka on täysin samalla korkeudella niillä radoilla, joissa käytetään nytkin kaksikerroskalustoa. Kaksikerrosvaunut kulkevat nykyäänkin samoista tunneleista kuin muukin kalusto ja tunnelit on rakennettu kauan ennen kaksikerrosvaunuja. Kaksikerroskalustossahan on optimoitu suurinta sallittua kuormaulottumaa.

late- · 29 Kesäkuu 2005

Rattivaunu sanoi:
Onko sittenkään aivan näin? Käsittääkseni ajolanka on täysin samalla korkeudella niillä radoilla, joissa käytetään nytkin kaksikerroskalustoa. Kaksikerrosvaunut kulkevat nykyäänkin samoista tunneleista kuin muukin kalusto ja tunnelit on rakennettu kauan ennen kaksikerrosvaunuja.

Toki. Uutta junatunnelia tehtäessä ei silti ole pakko tarjota samaa kuormaulottumaa mikäli kaluston ominaisuudet tunnetaan riittävän hyvin jo valmiiksi. On hieno periaate, että ilmeisesti koko Suomen rataverkko on liikennöitävissä samoin ulottumin. Kuitenkin kansainväliset esikuvat viittaavat siihen, että harkitusti voi olla mielekästä rajoittaa ulottumaa kustannusten hillitsemiseksi.

Yleensä Suomen kallioperään kannattaa tietysti tehdä yksin tein isot tunnelit. Hinta ei ole merkittävästi suurempi kuin hieman pienemmillä tunneleilla. Helsingin keskusta on kuitenkin erityistapaus. Maanalaisia rakenteita on paljon, joten tilaa on hyvin rajoitetusti. Lisäksi Pisaran pitää sukeltaa melko jyrkästi tunneliin. Näistä syistä ainakin joissakin YTV:n papereissa on sanottu, ettei tunneleiden tekeminen normaalilla ulottumalla voi lisätä kustannuksia tai olla jopa mahdotonta.

Katsotaan toki mitä nyt alkaneesta Tarve- ja toteuttamiskelpoisuusselvityksetä tulee ulos. Sitten ollaan viisaampia. Se kai on jo varmasti tiedossa, että kallistusten takia Pisara vaatisi nykyistä suorituskykyisempiä junia. Tähän haasteeseen Talgo22 ei käsitykseni mukaan vastaa kovin hyvin.

Rattivaunu · 29 Kesäkuu 2005

late- sanoi:
Helsingin keskusta on kuitenkin erityistapaus. Maanalaisia rakenteita on paljon, joten tilaa on hyvin rajoitetusti. Lisäksi Pisaran pitää sukeltaa melko jyrkästi tunneliin. Näistä syistä ainakin joissakin YTV:n papereissa on sanottu, ettei tunneleiden tekeminen normaalilla ulottumalla voi lisätä kustannuksia tai olla jopa mahdotonta.

Sulkisiko tuo samalla ilmajohtovirroituksenkin pois? Ajojohdot laitteineen kun sijatsevat huomattavasti kuormaulottumien ulkopuolella..., pidäyttäydyttiinpä sitten 1-kerrosratkaisussa kaluston osalta.
EDIT: Yksikerrosvaunuilla tarkoitan tässä nyt käytössä olevia malleja, jotka eivät ehkä olekaan mahdollisia PISARAn matalimmassa vaihtoehdossa, joka siis saattaakin edellyttää nykyistä selvästi matalampaa junakalustoa.

moxu · 5 Heinäkuu 2005

Ei Talgon tarjous tosiaan tässä kisassa liene paras mahdollinen (vaikkakaan en muihin tarjokkaisiin olekaan vielä tutustunut). Tosiasia kuitenkin on, että jos Sm4-junarunkoja on mahdollista saada kohtuuhinnalla lisää, niitä hankitaan lisää. Ovathan ne mitä ilmeisimmin onnistuneimpia lähijunakonsepteja Suomessa koskaan tilojensa ja myös teknisen toimivuutensa puolesta.
Eri kysymys on, voisiko Talgon tarjoama 2-kerrosjunatyyppi sitten tulla käyttöön esim.Lahden ja Hämeenlinnan vuoroilla, joilla ei tarvitse niin usein pysähdellä.

Harri Turunen · 11 Heinäkuu 2005

Talgon juna ja pisararata

Muista tässä keskustelussa mainituista junista Talgon vaihtoehto eroaa ainakin kaksikerroksisuudellaan. Nykyiset juna-asemat alkavat olla järkyttävän pitkiä ja silti laiturin mitasta yleensä hyödynnetään vain murto-osa (poikkeuksena kaukoliikennetta hoitavat asemat). Kaksikerrosjunille riittäisi huomattavasti lyhyemmät asemat. Maanalaisia asemia ajatellen luulisi aseman pituudella olevan ison merkityksen rakennuskustannuksiin ja sijoitettavuuteen ylipäätänsäkin.

Olematta minkään sortin tunneli- ja rautatierakentamisen asiantuntija väittäisin, ettei pisararataa ole pakko väkisin laittaa omaan kiinteään tunneliinsa, vaan olemassa olevia tunneleita ja tiloja voidaan avartaa ja yhdistää ja rakentaa tarvittavat tukirakenteet teräksestä ja betonista.

Eki · 11 Heinäkuu 2005

moxu sanoi:
Tosiasia kuitenkin on, että jos Sm4-junarunkoja on mahdollista saada kohtuuhinnalla lisää, niitä hankitaan lisää. Ovathan ne mitä ilmeisimmin onnistuneimpia lähijunakonsepteja Suomessa koskaan tilojensa ja myös teknisen toimivuutensa puolesta.

Tähän kaipaisi kyllä hieman perusteluja...

Nimittäin käsittääkseni viimeistä 20 junan sarjaa Sm4-runkoja tuskin olisi edes hankittu, mikäli olisi ollut yhtä nopealla aikataululla saatavissa jokin muu toimivaksi todettu konsepti. Syynä nimenomaan 10 ensimmäisen junan tekniset ongelmat ja ongelmat valmistajan kanssa. Ja osittain samat ja lisäksi uudet ongelmat jatkuvat myös näissä 20 uudessa junassa.

Aina uuden kaluston käyttöönoton yhteydessä tullaan havaitsemaan ongelmia, se on aivan luonnollista. Niin on ollut aikanaan Sm1/2-sarjan kohdallakin, joskaan ei mitenkään verrattavissa määrin Sm4:iin. Sm4:en yhteydessä on jo vuosia taisteltu samojen ongelmien kanssa, joista joihinkin on saatu valmistajan taholta ratkaisu, luvattoman moniin ei.

Pitäisinkin suurena ihmeenä, jos kalustoyhtiö tulisi päätymään Sm4:een. Toisaalta, kalustoyhtiöllä ei välttämättä ole sitä tietoa, joka VR:llä on... :wink: Ja jos ja kun junien kunnossapidosta tulee huolehtimaan VR, on Sm4:illa luonnollisesti työllistävä vaikutus VR:n kunnossapitopalveluille. En osaa Talgon lähiliikennekalustosta sanoa mitään, mutta jos kalustoyhtiö tulee päätymään Talgoon, voi valmistajan edustajalle sentään kiroilla suomeksi.

Antero Alku · 12 Heinäkuu 2005

Muutama kommetti uudesta kalustosta:

Sm4, Talgo22 ja Sm1-2 ovat kaikki kovin erityyppistä kalustoa.

Sm1-2 on varsin tyypillistä S-Bahn-kalustoa, eli kaupunkilähiliikenteen suhteelisen lyhyisiin (1-3 km) asemaväleihin hyvin sopivaa. Hyvä kiihtyvyys, kohtalaisen alhainen huippunopeus - koska korkeata ei tarvita. Lähiliikenteen palveluverkko on ollut ja sitä on tehty lisää juuri näillä periaatteilla.

Sm4 on tyypillinen Regio-juna, jos edelleen otan esikuvia Saksasta. Eli kaupunkien välisen lähiliikenteen juna. Sopiva asemaväli on 3-10 km ja operointietäisyys 100 - 200 km. Sm4:t soveltuisivat hyvin esim Hki-Tku ja Hki-Tre taajamajuniin, joilla olisi noin 10 km asemavälit eli 15-20 pysähdystä. Selviäisivät luultavasti hyvin 2 tunnin aikatauluilla päästä päähän.

Talgo 22 on näiden vähän erikoinen välimuoto. 2-kerroksisuus tukee kuormitettua kaupunkiliikennettä, kaupunkien välille 2-kerroksisuus tuskin tarjoaa etuja. Pitkänä junan kiihtyvyys kuitenkin laskee, koska vetäviä akseleita on vain 4. En ole perehtynyt konseptiin kovin tarkkaan, mutta karkeasti pitäisi vetävien akseleiden suhde juoksuakseleihin olla 50 %, jotta pysytään kaupunkiliikenteen kiihtyvyyksissä. Talgon etu on läpikuljettavuus, joka kompensoi toiseen kerrokseen pääsyn hitautta. Asemien välillä matkustajien kuormitus junan sisällä tasaantuu.

Itse olisin samoilla linjoilla kalustovalinnoissa kuin Late. Sm1-2-junissa ei ole sen kummempaa puutetta kuin esteellisyys eli korkeat eteiset. Suorituskyky on riittävä, taloudellisuuttaa parantamaan jarrutus ajojohtoon. Nykyaikainen juna on läpikuljettava, mutta Laten luettelemien junien modulirakenteella voi tilata niin pitkiä junia kuin tahtoo.

Kannatan Laten listaa myös luotettavuuden vuoksi. Kyse on tuotteista, joita on tehty jo, ja jotka toimivat. Sm4 oli (jälleen kerran) VR Oy:n erikoistilaus lastentauteineen. Talgossa tulee esiintymään lastentauteja myös, ihan vain siksi, että se on täysin uusi tuote.

Kokonaisuutena tulisi pyrkiä yhdistämään YTV-alueen lähijunaliikenne ja HKL:n metro, jotka ovat samaa tarkoitusta varten olevat mutta erilliset yhteensopimattomat järjestelmät, joista toinen on turha. Suurin tekninen ongelma tässä ei ole 2-kerroksisuus tai ilmajohto/sivukisko, vaan laiturin korkeusero.

Varsinaiset ohgelmat ovatkin poliittisia.

Antero

Rattivaunu · 12 Heinäkuu 2005

Antero Alku sanoi:
Sm1-2 on varsin tyypillistä S-Bahn-kalustoa, eli kaupunkilähiliikenteen suhteelisen lyhyisiin (1-3 km) asemaväleihin hyvin sopivaa. Hyvä kiihtyvyys, kohtalaisen alhainen huippunopeus - koska korkeata ei tarvita. Antero

Kannattaa muistaa, milloin Sm1 on suunniteltu; 1960-luvun puolessavälissä. Silloin maassamme rautateiden suurin sallittu nopeus kaikille junille kiitojunia myöten oli enintään sama kuin Sm1-junien suurin sallittu nopeus 120 km/h. 120 km/h oli suomalaiselle kaupunkijunalle kauan suuri nopeus. Vasta 1980-luvulla rataverkollamme otettiin tätä suurempia nopeuksia käyttöön - nekin ensiksi reiteillä, joilla ei ollut kaupunkijunamaista liikennettä.
Mielestäni Sm1-2 -junien kiihtyvyys on korkeintaan vaatimaton verrattuna Helsingin metron käytössä olevaan kalustoon, jossa kaikki akselit ovat vetäviä. Tässä mielessä tosiaan voidaan sanoa, että kaksi raskasta raidejärjestelmää pienessä Suur-Helsingissä on liikaa; esim. Vantaankoskenrata jatkeineen kannattaisi seuraavan peruskorjauksen yhteydessä liittää osaksi metrojärjestelmää. Kehärata voitaisiinkin linjata Tikkurilasta suoraan Mellunmäkeen. VR-Lähiliikennettä vaivaa lisäksi poskettoman kallis kustannustaso.

Antero Alku · 12 Heinäkuu 2005

Rattivaunu sanoi:
Mielestäni Sm1-2 -junien kiihtyvyys on korkeintaan vaatimaton verrattuna Helsingin metron käytössä olevaan kalustoon, jossa kaikki akselit ovat vetäviä.

Sm1-2-junille ilmoitetaan sama kiihtyvyys kuin metrojunille, lähteistä tarkistamatta 1,1 m/s2. Paljon tätä suurempaa kiihtyvyyttä ei edes voi käyttää joukkoliikenteessä, jossa matkustetaan myös seisten.

Eri asia on, minkälaista kiihdytystä linjaliikenteessä käytetään. Kun metrossa tai Sm1-2-junissa ei pääse näkemään/videoimaan nopeusmittaria, en ole voinut havainnoida käytettyjä kiihtyvyyksiä. Takapuolituntumalta arvioin, että metro kiihdyttää 0,8-0,9 m/s2 ja lähijunat 0,5-0,6 m/s2.

Rattivaunu sanoi:
Silloin maassamme rautateiden suurin sallittu nopeus kaikille junille kiitojunia myöten oli enintään sama kuin Sm1-junien suurin sallittu nopeus 120 km/h. 120 km/h oli suomalaiselle kaupunkijunalle kauan suuri nopeus. Vasta 1980-luvulla rataverkollamme otettiin tätä suurempia nopeuksia käyttöön

Huippunopeus ei ole tärkeä asia paikallisliikenteessä, koska huippunopeuteen ei ehditä kiihdyttää. Kiihtyvyydellä 1,1 m/s2 saavutetaan nopeus 120 km/h yhdessä minuutissa ja kilometrin matkalla.

Jos linjalla ei kuitenkaan käytetä maksimikiihtyvyyttä, vaan esimerkiksi 0,7 m/s2, kiihdytysaika on yli 1,5 min ja matka 1,6 km.

YTV-alueen lähijunaliikenteen keskimääräinen pysäkkiväli on noin 3 km. Sm1-2-junia suuremmalla huippunopeudella ei siis saavuteta juuri mitään. Siksi on turhaa maksaa esim. Sm4:n 160 km/h huippunopeudesta, kun junia käytetään esimerkiksi sahaamaan välillä Leppävaara-Hki.

Antero

Rattivaunu · 12 Heinäkuu 2005

Antero Alku sanoi:
Eri asia on, minkälaista kiihdytystä linjaliikenteessä käytetään.

Nimenomaan. Sm1-2 -kalusto kai olisi ajettu loppuun ajat sitten, jos sillä olisi käytetty jatkuvasti nämä vuosikymmenet suurinta mahdollista saatavaa kiihtyvyyttä. Siksi vanhojen Sm:ien nykyisin käytössä oleva kiihtyvyys vaikuttaa juuri metroon verrattuna erityisen laiskalta. Aikanaan Sm2:ien ollessa uusia muistan, kun ne tuntuivat "kiihtyvän kuin salama".
Käytän lähijunaa toistakymmentä kertaa viikossa, metroa jonkin verran vähemmän.

Antero Alku sanoi:
Huippunopeus ei ole tärkeä asia paikallisliikenteessä, koska huippunopeuteen ei ehditä kiihdyttää.

No itse otit asian esille tuolla edellä. Ja mielestäni ihan aiheesta. Lähijunakalustolla ajetaan toki aivan muutakin liikennettä kuin jotain A-, M- ja I-junia. Huippunopeudella toki on merkitystä esimerkiksi tulevissa Mäntsälän radan lähijunissa ja (varsinkin tulevaisuudessa) monissa muissakin lähi- ja taajamajunissa.

Antero Alku · 12 Heinäkuu 2005

Rattivaunu sanoi:
Nimenomaan. Sm1-2 -kalusto kai olisi ajettu loppuun ajat sitten, jos sillä olisi käytetty jatkuvasti nämä vuosikymmenet suurinta mahdollista saatavaa kiihtyvyyttä. Siksi vanhojen Sm:ien nykyisin käytössä oleva kiihtyvyys vaikuttaa juuri metroon verrattuna erityisen laiskalta.

Tämä on mahdollista, mutta myös pelkkä spekulaatio. Kiihtyvyys kuormittaa sähköjunassa vain ratamoottorin ja vetoakselin välistä alennusvaihdetta (ja hidastuvuus jarruja). Kuormituksen merkitys sähkökulkuneuvon kulumiselle on aivan toista kuin dieselkaluston kova kiihdyttäminen, joka kuormittaa itse polttomoottoria, vaihteistoa sekä kytkintä.

Varovaisen kiihdyttämisen varsinainen syy lienee liikenteellinen. On aina hyvä pitää pelivaraa sekä kiihdytyksessä että huippunopeudessa, jos tulee tarve ottaa kiinni aikataulua.

Kiihdytyksistä muuten hauska tarina menneisyydestä. Martinlaakson rataa on jouduttu ainakin kerran ajamaan sähköttä. Homma hoitui niin, että Sm:t ajoivat omin moottorein Huopalahteen ja sieltä sitten kahden Dv15:n vetämänä Martinlaaksoon ja työnnöllä takaisin. Tarvittiin siis 2 dieseliä, jotta saavutettiin Sm:n kiihtyvyys pysyä kohtuullisesti aikataulussa.

Rattivaunu sanoi:
Huippunopeudella toki on merkitystä esimerkiksi tulevissa Mäntsälän radan lähijunissa ja (varsinkin tulevaisuudessa) monissa muissakin lähi- ja taajamajunissa.

Olet täysin oikeassa. Oikoradan liikenteessä onkin kysymys toisenlaisesta liikenteestä kuin YTV-alueella. Keravan ja Lahden välillä pysäkkiväli on suunnilleen 30 km, ei 3 km kuten YTV-alueella.

Tämä taitaa olla yksi asia, jota YTV:n ja VR Oy:n välillä ei oikein taideta ymmärtää. YTV-alueella puhutaankin "metromaisesta" liikenteestä, mutta VR Oy ja nyt myös Junakalusto Oy näyttävät hankkivan taajamajunakalustoa, joka soveltuu juuri oikoradan tyyppiseen liikenteeseen.

YTV ajattaa Sm4:a Leppävaaraan, koska niissä on matalat eteiset. Mutta joutuu maksamaan turhan kalliista junasta, joka on tehty kaupunkien väliseen liikenteeseen. Junakalustoyhtiön perustamisen yksi syy oli hankkia YTV:n käyttöön sen omaan tarpeeseen sopivaa kalustoa.

Antero

killerpop · 13 Heinäkuu 2005

Antero Alku sanoi:
YTV ajattaa Sm4:a Leppävaaraan, koska niissä on matalat eteiset. Mutta joutuu maksamaan turhan kalliista junasta, joka on tehty kaupunkien väliseen liikenteeseen. Junakalustoyhtiön perustamisen yksi syy oli hankkia YTV:n käyttöön sen omaan tarpeeseen sopivaa kalustoa.

Oma käsitykseni tältä osin on, että hintaa ei erityisen kovaksi tee juuri se, että se nimen omaan ajetaan Sm4-tyyppisellä kalustolla joka sopii niin lyhyille kuin pitkillekin matkoille, vaan VR:n hinnoittelupolitiikka, joka saa jokaisen vuoron näyttämään erityisen kalliilta.

Mikäli Anterolla on laittaa lukuja eri junien hinnoista Leppävaaran kaupunkiradalla, olen erittäin kiinnostunut. Erityisesti kiinnostaa, kuinka paljon kalliimpi Sm4 on vaikkapa Sr1+3x Eil tai Sm1/Sm2 -kokonaisuuksiin.

Sinänsä itse alkuperäiseen aiheeseen, eli Talgo22:een liittyen, itse pidän kyseistä tyyppiä jossain määrin kömpelönä radoillemme, varsinkin tiheäpysähdyksiseen lähiliikenteeseen.

Rattivaunu · 13 Heinäkuu 2005

Antero Alku sanoi:
Kiihtyvyys kuormittaa sähköjunassa vain ratamoottorin ja vetoakselin välistä alennusvaihdetta (ja hidastuvuus jarruja). Kuormituksen merkitys sähkökulkuneuvon kulumiselle on aivan toista kuin dieselkaluston kova kiihdyttäminen, joka kuormittaa itse polttomoottoria, vaihteistoa sekä kytkintä.

Varovaisen kiihdyttämisen varsinainen syy lienee liikenteellinen. On aina hyvä pitää pelivaraa sekä kiihdytyksessä että huippunopeudessa, jos tulee tarve ottaa kiinni aikataulua.

Ja onhan tässä ehkä myös ihan taloudellinenkin aspekti. Onko mitään järkeä repiä liikkeelle hampaat irvessä kymmeniä tonneja rautaa? Sm1-yksikkö työkunnossa paina noin 100 tonnia. Tehtaan lupaama 860 kW:n teho sinänsä takaisi kohtuullisen kiihtyvyyden tuollaisellekin rautamäärälle. Vertailun vuoksi todettakoon, että M100-vaunuparin massa on noin 63t ja sen kahdeksan moottoria antavat 1000kW:n tehon (8 x 125kW).

Antero sanoi:
Kiihdytyksistä muuten hauska tarina menneisyydestä. Martinlaakson rataa on jouduttu ainakin kerran ajamaan sähköttä. Homma hoitui niin, että Sm:t ajoivat omin moottorein Huopalahteen ja sieltä sitten kahden Dv15:n vetämänä Martinlaaksoon ja työnnöllä takaisin. Tarvittiin siis 2 dieseliä, jotta saavutettiin Sm:n kiihtyvyys pysyä kohtuullisesti aikataulussa.

Pitää täysin paikkansa. Kiihdytyksillä oli kompensoitava Vempujen "alhainen" huippunopeus (75 km/h) ja kytkentöjen aiheuttamat viipeet. Tosin Martinlaakson radalla ei muutenkaan kauheasti yli 80 km/h nopeuksilla ajeta, koska asemavälit ovat usein noin kilometrin, eräissä tapauksissa jopa alle. Juuri tämäntyyppisessä liikenteessä kiihtyvyydellä ja hidastuvuudella on melkoisen keskeinen rooli.

killerpopin kanssa olen samaa mieltä, että kaupunkirataliikenteeseen 2-kerrosratkaisu ei välttämättä ole käytännöllisin mahdollinen. Edustan myös sitä koulukuntaa, että ovia on oltava riittävästi per matkustajapaikka.