Rautatieliikenteen yksityistäminen

JE · 09.11.2005, 17:45

Alunperin kirjoittanut Harri Turunen

Yleisesti ottaen olen sitä mieltä, että liikenteen pitäisi olla itsessään kannattavaa. Julkisen tuen käyttämiseen jonkun liikennemuodon subventointiin pitäisi olla erittäin vahva syy. Sellainen syy voisi olla esimerkiksi ympäristöystävällisyys - mikäli perustelu on todellinen. Onko junaliikenne todella ympäristöystävällisempi muoto, erityisesti siellä missä liikenne nykyään on kannattamatonta? Roudataan satoja tonneja rautaa muutaman kymmenen matkustajan kuljettamiseksi - ei vaikuta kovin järkevältä. Tosin, ennen kuin lähtisin vaatimaan junavuorojen lakkauttamista, pitäisi junaliikenne vapauttaa kilpailulle. Sen jälkeen VR lakkauttakoon kannattamattoman liikenteen.

Ehdottamasi malli on kaikessa yksinkertaisuudessaan vähintäänkin kyseenalainen. Siinä olen kanssasi samaa mieltä, että liikenteen tulisi olla kannattavaa. Yhtä mieltä olen siitäkin, että subventointiin on oltava erittäin vahva syy. Nähdäkseni tällaisia syitä kuitenkin on mitä moninaisimpia.

Se, että edes tärkeimmillä reiteillä pääsee liikkumaan ilman omaa kulkuneuvoa - yksityisautoa - on mitä olennaisin sivistysvaltioita yhdistävä piirre. Myös itäisen tai pohjoisen Suomen kaupunkien helppo saavutettavuus on välttämätön edellytys alueiden elinvoimaisuudelle, siellä vaikuttavalle elinkeinoelämälle ja sitä kautta Suomen kilpailukyvylle. Suomi ei ole Namibian tai Brasilian kaltainen yhteiskunta, jossa muutamat suuryritykset, muutamat varakkaat suvut ja armeija pitävät valtaa käsissään. Sen vuoksi väestöllä on koko maassa oltava oikeus vaikuttaa yhteiskunnassa - ja siten matkustaa kohtalaisin kustannuksin, vaikka valtio joutuisikin osaltaan maksumieheksi.

Satoja tonneja rautaa kuullostaa hyvin teatraaliselta, mutta se liikkuu silti aina ympäristöystävällisemmin ja taloudellisemmin kuin kevytkään lentokone. Kannattamattomimmillakin junavuoroilla matkustajia on useimmiten enemmän kuin 20, ja kahdenkymmenen yksityisauton yhteenlasketut ympäristöhaitat tuskin ovat ihan minimaalisia verrattuna junan saastuttavuuteen. Sähkövedon osuus rautateillämme saavuttaa lähivuosina 80 % rajapyykin, eikä rautatieliikenne siltä osin ole sidottu mihinkään tiettyyn energialähteeseen.

Kilpailutus on edelleen ristiriitainen teema. Olet oikeassa siinä, että VR on ajautunut vakavaan kriisiin. Ja paljon on vikaa VR:n turvatussa asemassa - heidän ei tarvitse kiinnittää huomiota sen enempää omistajaansa kuin asiakkaisiinsakaan. On selvää, että VR:n nykyiset ongelmat katoaisivat jos kilpailutukseen siirryttäisiin. YTV-liikenteen kustannustehokkuus voisi parantua, ja Turun ja Tampereen seuduilla paikallisliikenteen toimintaedellytykset paranisivat olennaisesti.

Vaikuttaa kuitenkin siltä, että monet puolustavat kilpailutukseen perustuvaa tilaaja-tuottaja -mallia yksinomaan ideologisista syistä. Uskotaan, että yksityinen toiminta on aina valtiollista paremmin organisoitua, laadukkaampaa, halvempaa ja niin edelleen, vaikkei kilpailutuksesta ulkomaillakaan ole yksinomaan myönteisiä (ei toki yksinomaan kielteisiäkään) kokemuksia.

Kilpailutusta puolustettaessa on hyvä muistaa, että tarjouskilpailun perusteella liikenteen hoidettavakseen saaneen yrityksen kädet ovat sittenkin melko sidotut. Suomen oloissa yhdelläkään yksityisellä ei esimerkiksi olisi edellytyksiä hankkia itselleen omaa kalustoa. Lisäksi liikennejärjestelmä on kokonaisuus, joten viranomaisohjaus tarvitaan aina taustalle. Usein kilpailutuksen tuoma todellinen liikkumavara liikenteenharjoittajalle liittyy henkilökunnan järjestämiseen liikenteeseen, eli kysymyksestä tulee työvoimapoliittinen.

Ikävä kyllä kilpailutus antaa viranomaisille ensiluokkaisen tilaisuuden pestä kätensä liikenteeseen liittyvistä ongelmista. Yksityistä liikenteenharjoittajaa voidaan syyttää kaikesta mahdollisesta, ja joskus jää epäselväksi, kenellä oikeastaan on vastuu liikenteen kehittämisestä. Molemmillako? Vai ei kummallakaan?

Ruotsia sekä kilpailutuksen kannattajat että vastustajat ahkerasti käyttävät lyömäaseena toisiaan vastaan. Monissa tapauksissa kilpailutuksen jälkeen kustannustehokkuus on parantunut, ja matkustajamäärät nousseet. Toisaalta paikoin kokonaisia rataosuuksia on jouduttu sulkemaan, kun taas Suomessa näin ei 12 vuoteen ole tapahtunut.

En usko, että mikään muu voi selittää tällaista ristiriitaa saman valtion eri alueilla kuin erot alueellisten viranomaisten toimintatavoissa. Siksi Suomessa olisi liikennöitsijäkysymyksen ohella kiinnitettävä huomiota siihen, kuka tilaa, mitä liikennettä, millä perusteilla ja millä tavoitteilla. Totesit, että VR voisi kilpailutusten jälkeen lakkauttaa kannattamattoman liikenteen. Eli jos kilpailutus epäonnistuu, radan liikennöinnin voi jättää sikseen. Jos tällainen politiikka valitaan, kenelläkään ei ole todellista intressiä ylläpitää liikennettä. Ei edes kilpailutetusta liikenteestä kiinnostuneilla toimijoilla, koska viranomaisilta puuttuu tavoitteellisuus niiden toimintaedellytysten takaamisessa. Ruotsissa ratoja on suljettu, kun liikennöijää ei ole löytynyt. Suomessa näin ei saa käydä. Tähän oikeastaan liittyy kilpailutuksen selvin ongelma: kilpailutuksesta ei missään ole kokemusta muulta kuin kohtalaisen vakaan taloudellisen kehityksen ajalta. Liioin ei tiedetä, miten kilpailutuksen vakiintuminen pysyväksi ratkaisuksi vaikuttaa hintatasoon. Silti rautateiden henkilöliikenteen tulisi olla ylläpidettävissä kaikissa olosuhteissa.

MODEDIT/kuukanko: Erotettu omaksi viestiketjukseen junamatkustamisen korkeaa hintaa käsittelevästä ketjusta

**Harri Turunen** · 09.11.2005, 21:51

Alunperin kirjoittanut JE

Se, että edes tärkeimmillä reiteillä pääsee liikkumaan ilman omaa kulkuneuvoa - yksityisautoa - on mitä olennaisin sivistysvaltioita yhdistävä piirre. Myös itäisen tai pohjoisen Suomen kaupunkien helppo saavutettavuus on välttämätön edellytys alueiden elinvoimaisuudelle, siellä vaikuttavalle elinkeinoelämälle ja sitä kautta Suomen kilpailukyvylle.
Suomi ei ole Namibian tai Brasilian kaltainen yhteiskunta, jossa muutamat suuryritykset, muutamat varakkaat suvut ja armeija pitävät valtaa käsissään. Sen vuoksi väestöllä on koko maassa oltava oikeus vaikuttaa yhteiskunnassa - ja siten matkustaa kohtalaisin kustannuksin, vaikka valtio joutuisikin osaltaan maksumieheksi.

Kun toimivat liikenneyhteydet ovat näin tärkeitä elinkeinoelämälle, olisi luontevaa, että yritykset huolehtivat omaehtoisesti siitä, että tarpeellisia liikenneyhteyksiä on tarjolla. Kansalaiset voivat parhaiten vaikuttaa omilla kulutusvalinnoillaan. Veromarkoilla ei pitäisi houkutella ihmisiä asumaan siten, että liikkumistarve kasvaa.

Alunperin kirjoittanut JE

Kannattamattomimmillakin junavuoroilla matkustajia on useimmiten enemmän kuin 20, ja kahdenkymmenen yksityisauton yhteenlasketut ympäristöhaitat tuskin ovat ihan minimaalisia verrattuna junan saastuttavuuteen. Sähkövedon osuus rautateillämme saavuttaa lähivuosina 80 % rajapyykin, eikä rautatieliikenne siltä osin ole sidottu mihinkään tiettyyn energialähteeseen.

Saastuttaminen minimoituisi kun haittojen aiheuttamisesta perittäisiin haittamaksut. Sähköveturien osalta maksut pitäisi periä sähkön hinnasta, bensa-autojen bensan hinnasta, lentokoneiden lentopetrolin hinnasta jne. Ymmärtääkseni lentoliikenne on tällä hetkellä jonkin sortin vapaamatkustaja sillä lentopetrolista perittävät verot ovat ymmärtääkseni paljon pienemmät kuin autobensiiniltä ja dieseliltä perittävät (jos niitä ylipäätään on).

Alunperin kirjoittanut JE

Vaikuttaa kuitenkin siltä, että monet puolustavat kilpailutukseen perustuvaa tilaaja-tuottaja -mallia yksinomaan ideologisista syistä. Uskotaan, että yksityinen toiminta on aina valtiollista paremmin organisoitua, laadukkaampaa, halvempaa ja niin edelleen, vaikkei kilpailutuksesta ulkomaillakaan ole yksinomaan myönteisiä (ei toki yksinomaan kielteisiäkään) kokemuksia.

Mielessäni oli kyllä rautatieliikenteen aito vapauttaminen eli kuka vain tietyt minimivaatimukset täyttävä taho saisi alkaa liikennöidä yhteisin säännöin. Kilpailuttaminen jättää liikaa päätäntävaltaa poliittiseen prosessiin ja siten järjestelmä toimii tarpeettoman tehottomasti. Taloudellisemmaksi tulisi tukea vähävaraisten liikkumistarpeita suoraan rahalla, jolloin he voivat maksaa käyvän hinnan matkustamisestaan.
Toki pelkkä kilpailuttaminenkin on useimmiten parempi, vaikkakaan ei aina (lähinnä päättäjien osaamattomuudesta johtuen).

Alunperin kirjoittanut JE

Suomen oloissa yhdelläkään yksityisellä ei esimerkiksi olisi edellytyksiä hankkia itselleen omaa kalustoa. Lisäksi liikennejärjestelmä on kokonaisuus, joten viranomaisohjaus tarvitaan aina taustalle. Usein kilpailutuksen tuoma todellinen liikkumavara liikenteenharjoittajalle liittyy henkilökunnan järjestämiseen liikenteeseen, eli kysymyksestä tulee työvoimapoliittinen.

Rohkenen olla eri mieltä. Uusi ydinvoimala ja Kampin ostoskeskus ovat esimerkkejä jättiläisinvestoinneista, jotka ovat nousemassa yksityisellä rahalla ja yksityisten firmojen toimesta, vaikkakin viranomaisten tiukan silmän alla. Vastaavasti uskon, että yksityisin voimin syntyisi se toisaalla "peräänkuuluttamani" Helsinki-Rovaniemi luotijunayhteyskin mikäli yhteys arvioitaisiin yritysmaailmassa taloudellisesti kannattavaksi (eikä markkinoiden toimintaa häirittäisi subventioin (ml. lentopetrolin hinnan pienemmät verot)).

Alunperin kirjoittanut JE

Totesit, että VR voisi kilpailutusten jälkeen lakkauttaa kannattamattoman liikenteen. Eli jos kilpailutus epäonnistuu, radan liikennöinnin voi jättää sikseen. Jos tällainen politiikka valitaan, kenelläkään ei ole todellista intressiä ylläpitää liikennettä. Ei edes kilpailutetusta liikenteestä kiinnostuneilla toimijoilla, koska viranomaisilta puuttuu tavoitteellisuus niiden toimintaedellytysten takaamisessa.

Nähdäkseni ongelmallisinta heikosti kannattavassa tai peräti tappiollisessa raideliikenteessä on radan pito ja siihen sidotun maa-alan tuotto. Ollakseen taloudellisesti täysin kannattavaa, liikenteen tuottojen pitäisi toki maksaa käyvä korvaus myös maa-alasta maan omistajalle. Muutoinhan radat kannattaisi pistää kierrätykseen ja ottaa maa muuhun käyttöön. Nykyään valtio ja kunnat vastaavat liikennesuoritteita ajatellen suurimmasta osasta tie- ja katuverkkoa. Niin taitaa olla myös rataverkon osalta. Kuinka varmistutaan siitä, että rataverkosto on yhtä tehokkaassa käytössä kuin tieverkosto? Millä perusteilla valtion pitää rahoittaa rataverkkoa? Jos vaikkapa jokin junayhtiö haluaa luotijunakelpoiset kiskot Helsingistä Rovaniemelle, kuinka päätetään antaako valtio rahat vai ei? Itse näkisin järkevimmäksi, että siirretään tie- ja katuverkon hallinta kuin myös rataverkon hallinta ja rahoitus yksityisille tahoille. Näin molemmat olisivat tasaveroisessa asemassa. Toki viranomaisille ja poliittiselle prosessille löytyy oma roolinsa reunaehtojen asettajana ja toteutumisen valvojana.

**KMT** · 09.11.2005, 23:07

Eilinen IL (8.11) kyllä mainitsee, että kotimaan lentojen hinnat laskevat kolmanneksen. Mutta sehän on kaukainen unelma kun se näkisi rautatieliikenteessä

**339-DF** · 09.11.2005, 23:11

Vai laskevat? No se on kyllä hyvä uutinen. Pitkien välimatkojen Suomessa juna ei mielestäni ole kilpailukykyinen vaihtoehto edes Kuopioon eikä ainakaan Ouluun ja kauemmas, vaikka raideliikennettä tietysti muuten kannatankin.

Aika erikoista, että hintoja lasketaan. Kotimaanlentojen käyttöaste oli lokakuussa 50,2% (Eurooppa yli 60, kauko noin 80), joten kaikkein kannattavinta liiketoimintaa se ei Finnairille ole.

**KMT** · 09.11.2005, 23:28

"Kauppalehden uutisoiman hintamuutoksen takana on kiristynyt kilpailu Finnairin ja Blue1:n välillä. Kilpailua vailla olevilla kotimaanreiteillä Finnarin hintataso on korkeampi. Lentoliput Kemiin maksavat lähes kaksi kertaa enemmän kuin Ouluun"

JE · 09.11.2005, 23:55

Alunperin kirjoittanut Harri Turunen

Kun toimivat liikenneyhteydet ovat näin tärkeitä elinkeinoelämälle, olisi luontevaa, että yritykset huolehtivat omaehtoisesti siitä, että tarpeellisia liikenneyhteyksiä on tarjolla. Kansalaiset voivat parhaiten vaikuttaa omilla kulutusvalinnoillaan. Veromarkoilla ei pitäisi houkutella ihmisiä asumaan siten, että liikkumistarve kasvaa.

Ongelma on vain siinä, että elinkeinoelämällä on taipumusta minimoida kustannuksensa. Jos siltä odotettaisiin osallisuutta liikenneyhteyksien kustannusten kattamisessa, houkutus siirtää toimintaa ulkomaille kasvaisi ratkaisevasti. Rautatiematkustus ei ole edes ainoa esimerkki, jolla valtio uhrautuu hiukan maksamaan siitä, että elinvoimainen elinkeinorakenne Suomessa säilyy. Sen verran tahdon vielä sanoa, että vaikka tukea joukkoliikenteelle esiintyykin, en väittäisi valtion silti pyrkivän houkuttelemaan ketään asumaan syrjäseuduilla, ei palvelu ihan niin hyvää sentään ole. Nythän näyttää joka tapauksessa siltä, että noin 100 000 asukkaan ja suuremmat kaupunkiseudut keräävät väestöä muualta maasta. Tämä kehitys on jossain mielessä luonnollista, mutta sekin että se tapahtuu hallitsemattoman nopeasti on problemaattinen ratkaisu. Huomattakoon myös, että tämä kaupungistuminen usein lisää, ei vähennä liikkumistarvetta, koska useimmille jää sukulaisia, tuttuja, kakkosasunto tai edes kesämökki entiselle kotiseudulle.

Alunperin kirjoittanut Harri Turunen

Ymmärtääkseni lentoliikenne on tällä hetkellä jonkin sortin vapaamatkustaja sillä lentopetrolista perittävät verot ovat ymmärtääkseni paljon pienemmät kuin autobensiiniltä ja dieseliltä perittävät (jos niitä ylipäätään on).

Totta. Öljyn hintojen noustessa voisi hyvin olettaa että jonkinlaista järkiperäistämistä polttoaineverotuksessa tapahtuisikin.

Alunperin kirjoittanut Harri Turunen

Mielessäni oli kyllä rautatieliikenteen aito vapauttaminen eli kuka vain tietyt minimivaatimukset täyttävä taho saisi alkaa liikennöidä yhteisin säännöin. Kilpailuttaminen jättää liikaa päätäntävaltaa poliittiseen prosessiin ja siten järjestelmä toimii tarpeettoman tehottomasti.

Nyt ymmärrän paremmin, mitä tarkoitit. Typeristä viranomaispäätöksistä on melko noloja esimerkkejä useista maista. Ongelmat liittyvät siihen, että ilman viranomaistoimintaa syntyy tiettyjä melko ratkaisevia ongelmia liikenteenhoidon tielle. Esimerkiksi, jos rautateiden henkilöliikenne olisi täysin vapaata, myös hinnoittelu olisi vapaata. Eli firma A:n liput eivät kelpaisi firman B junissa, eivät edes voisi kelvata, ellei kartelli ole tavoitteena. Tämä olisi rautatieliikenteen säännöllisten käyttäjien painajainen, ja myös pitkien matkojen tekemisestä tulisi ongelmallista, ellei samalla yrityksellä olisi koko maan kattavaa liikenneverkkoa. Joissakin Ison-Britannian kaupungeissa eri joukkoliikenneyritykset kilpailevat toisiaan vastaan vapaasti - koska minkään toimialue ei kata koko kaupunkia, joukkoliikenteen käyttö on vaikeampaa ja toiminta on kokonaisuutena kannattamattomampaa kuin olisi viranomaisen säätelemänä. Valitettavasti.

Alunperin kirjoittanut Harri Turunen

Rohkenen olla eri mieltä. Uusi ydinvoimala ja Kampin ostoskeskus ovat esimerkkejä jättiläisinvestoinneista, jotka ovat nousemassa yksityisellä rahalla ja yksityisten firmojen toimesta, vaikkakin viranomaisten tiukan silmän alla. Vastaavasti uskon, että yksityisin voimin syntyisi se toisaalla "peräänkuuluttamani" Helsinki-Rovaniemi luotijunayhteyskin mikäli yhteys arvioitaisiin yritysmaailmassa taloudellisesti kannattavaksi (eikä markkinoiden toimintaa häirittäisi subventioin (ml. lentopetrolin hinnan pienemmät verot)).

Olet siinä oikeassa, että pääomia tässä maassa on riittävästi. Teoriassa. Rautatieliikenteen voitoista ei kuitenkaan ikinä saisi sellaisia, että investointi maksaisi itsensä takaisin kohtuullisen nopeassa ajassa. Esimerkkejä uusista yksityisradoista ovat mm. Arlandan lentokenttärata Ruotsissa sekä Englannin kanaalin tunnelirata. Molempien tapauksissa liikennevirrat ovat todella suuria, silti investoinnit eivät ehkä maksa itseään takaisin pitkiin aikoihin.

Alunperin kirjoittanut Harri Turunen

Nähdäkseni ongelmallisinta heikosti kannattavassa tai peräti tappiollisessa raideliikenteessä on radan pito ja siihen sidotun maa-alan tuotto. Ollakseen taloudellisesti täysin kannattavaa, liikenteen tuottojen pitäisi toki maksaa käyvä korvaus myös maa-alasta maan omistajalle.

Tästä olen hiukan eri mieltä. Vaikka henkilöliikenteellä on Suomessa paikoin kannattavuusongelmia, tavaraliikenne on tässä maassa voitollista - tappiollista tavaraliikennettä VR ei yksinkertaisesti suostu ajamaan. Tavaraliikenteen volyymit ovat myös riittävät perustelemaan rautateihin sidotun maa-alan, paitsi ehkä muutamilla syrjäisimmillä radoilla. Toisaalta esimerkiksi Kemijärven-Kelloselän radasta tuskin kovin arvokasta tonttimaatakaan saisi.

Alunperin kirjoittanut Harri Turunen

Itse näkisin järkevimmäksi, että siirretään tie- ja katuverkon hallinta kuin myös rataverkon hallinta ja rahoitus yksityisille tahoille. Näin molemmat olisivat tasaveroisessa asemassa. Toki viranomaisille ja poliittiselle prosessille löytyy oma roolinsa reunaehtojen asettajana ja toteutumisen valvojana.

Uudessa-Seelannissa koko verkko yksityistettiin samalle taholle, mutta ratkaisu osoittautui niin katastrofaaliseksi että valtion oli kansallistettava verkosto uudelleen. Uudessa-Seelannissa vallitsi kotimaisen tilanteemme irvikuva, sikäläisen rautatieyhtiön voitot eivät vain tulleet valtion kassaan. Jos taas verkko yksityistetään paloittain, lopputuloksena on maanlaajuisen kilpailun sijaan paikalliset monopolit, kuten Virossa on käynyt. Vielä: Suomen laki mahdollistaa yksityisen omistamien rautateiden rakentamisen jo nyt. Kukaan vaan ei ole tilaisuuteen tarttunut, vain Kotkan seudulla on lyhyt yksityisrata (Karhula-Sunila).

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Pitkien välimatkojen Suomessa juna ei mielestäni ole kilpailukykyinen vaihtoehto edes Kuopioon eikä ainakaan Ouluun ja kauemmas, vaikka raideliikennettä tietysti muuten kannatankin.

Se on selvä, ettei junaliikenteestä ole lentoliikenteen korvaajaksi, kun matka-aika on vaikkapa neljä tuntia tai yli. Toisaalta vaikkapa Helsingin ja Oulun välillä pitäisin liikennemuotoja ennemmin toistensa täydentäjinä kuin kilpailijoina, asiakaskunnat ovat kuitenkin hiukan eri tyyppiset.

**Antero Alku** · 10.11.2005, 08:19

Erilaisista rataverkon hallinnan periaatteista on maailmalta paljon kokemusta, kuten JE:n tekstistäkin on nähtävissä. EU:n nykyinen rautatiepolitiikka perustuu minusta hyvin näistä kokemuksista tehtyihin johtopäätöksiin.

Periaatteena EU:n rautatie- ja koko liikennepolitiikassa on, että rautatie on osa yhteiskunnan tarjoamaa ja ylläpitämää infrastruktuuria samalla tavoin kuin tiet. Se annetaan yhteiskunnan toimijoiden käyttöön joko korvauksetta tai muodollisella korvauksella, koska ei ole mahdollista määritellä liikenneinfran hyötyjä ja kustannuksia yksiselitteisesti ja oikeudenmukaisesti toisiaan vastaaviksi.

Vaikka tämä ei ole täsmällisesti oikein hyötyjä maksaa -periaatteen kanssa, se on yhteiskunnan kannalta parempi kuin aiemmin kokeillut yksityiset rautatieyhtiöt (rinnakkaisia ratoja, vaikka yksikin riittäisi) tai alue- tai täysmonopolit (yleinen tehottomuus, laiminlyönnit).

Joukkoliikenne ja yksityisliikenne poikkeavat myös toisistaan siten, että niitäkään ei voi ajatella järjestettäväksi samalla tavoin. Joukkoliikenne on liikenneväylästöön verrattavissa oleva rakenne, jossa kontaktipinta on vain siirtynyt. Tieliikenteessä kontaktipinta on auton ja tien välissä, kun auto on se yksikkö, jota tieverkko palvelee. Joukkoliikenteessä kontaktipinta on joukkoliikennevälineen ja matkustajan välillä. Tällöin bussi, juna tai ratikka ovat osa liikenneverkon rakennetta, koska muuten liikenneverkko ei palvele verkon käyttäjää eli ihmistä. Siis tieverkolla matkustaja on auto, joukkoliikenneverkolla ihminen.

Myös tämä tilanne on minusta otettu hyvin ja oikealla tavalla huomioon EU:n liikennepolitiikassa. Siellä joukkoliikenne katsotaan järjestettäväksi tie- ja rataverkkoon rinnastettavalla tavalla siten, että ylläpito on yhteiskunnan tehtävä. Mutta aivan samoin kuin vaikka tientekourakat kilpailutetaan, myös joukkoliikenteen hoito kilpailutetaan. Eli teiden ja joukkoliikenteen tarjonnasta päättää ja vastaa yhteiskunta, mutta se voi tuottaa molemmat tilaamalla tuotannon yksityisiltä yrityksiltä - jos ne ovat kilpailukykyisempiä kuin yhteiskunnan omistama tie- tai liikennelaitos. Tai rautatieliikenneoperaattori.

Tässä toteutuu myös oikeudenmukaisuus, että aivan samalla tavalla kuin esim. tieverkon kanssa, joukkoliikenneverkon tarve ja siten joukkoliikenteen käyttö eivät ole yksittäisen operaattorin - bussifirman tai junaliikenneyhtiön - hallittavissa, koska tarve perustuu asemakaavoitukseen. Tarve ja toiminnan edellytykset syntyvät silloin, kun jonnekin kaavoitetaan ja rakennetaan asutusta ja toisaalle työpaikkoja tai palveluita. Ei mikään liikennöitsijä tai tienrakentaja päätä näistä asioista. Kuten ei myöskään siitä, että kaavoituksen keinoin jostain alueesta tulee taantuva ja sieltä katoavat asukkaat ja siten myös joukkoliikenteen ja teiden käyttäjät.

Tämä kaikki on selvitetty EU joukkoliikenteen palveluasetuksen perusteluissa. Ja siksi asetus edellyttää joukkoliikenteen järjestämistä siten, että yhteiskunta ottaa vastuun siitä, että autottomallakin ihmisellä on yhdenvertaiset elinmahdollisuudet. Mutta jotta kukaan ei pääse rahastamaan kohtuuttomasti tästä "autottoman hädänalaisesta tilanteesta", yhteiskunnan ostama palvelu on kilpailutettava, jotta palvelu saadaan mahdollisimman halvalla ja todellisiin kustannuksiin perustuen.

Antero

**Rbnqss** · 11.11.2005, 08:31

Tehdäänpä kuvitteellinen firma, Junahullut Oy, joka päättää että nyt kun tavaraliikene on kilpailutettu, perustaa firman. Sattuupa niin onnellisesti (Kyllä!, Oikeasti tämä on vain toiveajattelua) että Suomessa on silloin kalustoyhtiö jolta tämä Junahullut Oy liisaa Veturin. No, pari teollisuusfirmaa Kainuussa on haistanut hyvän markkinaraon, pistänyt rekat hoitamaan jakeluliikenteen ja siirtynyt junakuljetuksiin ja on ostanut käyttöönsä sanotaanko vaikka että kaksi rungollista raakapuuvaunuja sekä umpivaunuja. Nyt tämä Junahullut Oy katsoo että perskeles, tuossahan oiva liikennetilaisuus, ja tekee kainuulaisen firman kanssa sopimuksen tavaran kuljetuksesta satamaan. Junahullut Oy:n johto katsoo että tuonnehan vaaditaan 6 vetruria, kaksi hoitamaan raaka-aineen toimituksia ja kaksi sitten valmiin tuotteen huolehtimisesta satamaan, kahden ollessa varalla, ja tekemässä tarvittaessa tehtaan vaihtotyöt. Nyt sitten käy niin että RHK katsoo tämän raiteen olevan kannattamaton mutta kainuulainen tehdas taas katsoo että se on huomattavasti edullisempi kuljetusmuoto tonnimäärään perustuen että se päättää että tämä 4 kilometrin pituinen rata ja tehtaan ratapihan raiteet kannattaa ostaaa yksityisraiteeksi. VR jättää vaunut lähimmälle ratapihalle ja Junahullut OY:n omistama veturi käy hakemassa vaunut sieltä tarvittaessa. Näin huomataan että se kannattamattomuus olikin johtunut vaan veriveljien RHK:n ja VR:n juonittelusta. VR kun olisi siirtänyt koko raideliikenteen kumipyörille.

Niin, toedellisuudessahan tämä ei pystyne tapahtumaan... A) Ratamaksu on kova, kovenee kun kilpailu avautuu (ainakin luulen näin...) B) RHK ei suostu rataansa myymään kilpailijalle koska tietää että kilpailijalla on eri asenne kuin VR:llä ja siitä on kilpailijalle liian suuri etu. c) Junakalustoyhtiön veturihankinnat kaatuu siihen että RHK hylkää kaluston katsastuksen yhteydessä.... Että näin meillä!

Ja tämä siis vain visio, mutta aiheeseen liittyvää...

**R.Silfverberg** · 11.11.2005, 10:12

Jos Suomessa ilmaantuu kilpailija VR:lle niin se todennäköisesti käy näin:

Jos on kyse tavaraliikenteestä:

Kilpailijan omistavat suurteollisuus tai jokin suuri kansainvälinen kuljetusyritys
Kilpailija hoitaa kaluston kunnossapidon joko Virossa tai Venäjällä
Kilpailijan veturinkuljettajat ovat pääasiassa VR:ltä suht nuorena eläkkeelle siirtyneitä kuljettajia, joita ei tarvitse kouluttaa erikseen tehtäviinsä, mutta suostuvat pienempään palkkaan koska eläke juoksee
Kilpailija erikoistuu pitkän matkan kuljetuksiin, myös rajan ylittäviin, ja kuljetettava tavara on pääasiassa joko kontteja, puutavaraa, metsäteollisuuden tuotteita, malmia, autoja. Ulkomaan liikenteen vaunut ovat telinvaihtokelpoisia tai akselin raideleveyttä voi säätää. Kalliita erikoisvaunuja joita VR on hankkinut tällä firmalla ei tule olemaan
Veturit ovat käytettyjä VR:ltä tai IVY-maiden rautateiltä ostettuja.
Kilpailija noudattaa matalaa profiilia eikä pyri näkymään valtamediassa, vain teollisuuden kuljetusammattilaisiin päin mainostetaan. Suurin osa suomalaisista eivät tule edes tietämään että tällainen kilpailija on olemassa.

Jos kyse on matkustajaliikenteestä:

Kilpailija on jokin suuri matkustajien kuljettamiseen erikoistunut monikansallinen yhtiö
Kilpailija on erikoistunut suurkaupunkien lähiliikenteeseen
Kilpailijalla ei ole omaa kalustoa vaan vuokraa sen joltain junakalustoyhtiöltä
Kilpailija rekrytoi henkilökuntansa pääasiassa suurkaupungeissa asuvista nuorista sekä maahanmuuttaista, kouluttaa heidät itse ja noudattaa omaa palkkapolitiikkaa
Kilpailija pyrkii laajentamaan toimintaansa vaikuttamalla poliittiseen päätöksentekoon tarjoamalla myös metroliikenteen hoitoa kaupungille, ja jos saa, integroimaan metron ja rautatielähiliikenteen toimintoja toisiinsa
Kilpailija pyrkii näkymään suurelle yleisölle mainonnan, erilaisten kampanjoiden ja median avulla. Ulkonäköseikkoihin panostetaan ja kalusto maalataan eriväriseksi kun VR:n.

t. Rainer

**Antero Alku** · 11.11.2005, 10:22

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Jos Suomessa ilmaantuu kilpailija VR:lle niin se todennäköisesti käy näin:

Jos on kyse tavaraliikenteestä:

Kilpailijan omistavat suurteollisuus tai jokin suuri kansainvälinen kuljetusyritys
Kilpailija hoitaa kaluston kunnossapidon joko Virossa tai Venäjällä
Kilpailijan veturinkuljettajat ovat pääasiassa VR:ltä suht nuorena eläkkeelle siirtyneitä kuljettajia, joita ei tarvitse kouluttaa erikseen tehtäviinsä, mutta suostuvat pienempään palkkaan koska eläke juoksee
Kilpailija erikoistuu pitkän matkan kuljetuksiin, myös rajan ylittäviin, ja kuljetettava tavara on pääasiassa joko kontteja, puutavaraa, metsäteollisuuden tuotteita, malmia, autoja. Ulkomaan liikenteen vaunut ovat telinvaihtokelpoisia tai akselin raideleveyttä voi säätää. Kalliita erikoisvaunuja joita VR on hankkinut tällä firmalla ei tule olemaan
Veturit ovat käytettyjä VR:ltä tai IVY-maiden rautateiltä ostettuja.
Kilpailija noudattaa matalaa profiilia eikä pyri näkymään valtamediassa, vain teollisuuden kuljetusammattilaisiin päin mainostetaan. Suurin osa suomalaisista eivät tule edes tietämään että tällainen kilpailija on olemassa.

Valistunut arvaus: Deutsche Bahn AG. Kuviot eivät välttämättä istu edellä olevaan arvioon. Toinen valistunut arvaus: Green Gargo (=SJ).

Molempien kohdalla veikkaan, että tarjolla on kilpailukykyisiä työpaikkoja VR Oy:lle. Kumpikaan yritys ei toimi banaanivaltiokeinoin - vaikka rautatieliikenteen mielessä melkein banaanivaltioon tulevatkin.

Ensi kuun lopussa me muuten taidamme saada tietää julkisestikin, ketkä tänne ovat tulossa. Sillä hakemukset ratakapasiteetista on jätettävä siihen mennessä, ja hakemukset lienevät julkisia.

Antero

**Compact** · 11.11.2005, 10:31

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Veturit ovat käytettyjä VR:ltä tai IVY-maiden rautateiltä ostettuja.

VR ei tule myymään yhtään vanhaa veturia "kilpailijoilleen". Nykyään ei niitä myydä edes teollisuuslaitoksille ratapihapäivystykseen, sillä veturit voivat liueta sitä kautta "kilpailijoille". Ne veturit, jotka tulevat elinkaarensa päähän, romutetaan. Tämä on nähty jo jopa museoliikennöitsijöiden kalustonhankintojen vaikeutumisena eli hekään eivät ole saaneet aikoihin enää "uutta" kalustoa.

JE · 11.11.2005, 10:31

Alunperin kirjoittanut Rbnqss

Nyt sitten käy niin että RHK katsoo tämän raiteen olevan kannattamaton mutta kainuulainen tehdas taas katsoo että se on huomattavasti edullisempi kuljetusmuoto tonnimäärään perustuen että se päättää että tämä 4 kilometrin pituinen rata ja tehtaan ratapihan raiteet kannattaa ostaaa yksityisraiteeksi. VR jättää vaunut lähimmälle ratapihalle ja Junahullut OY:n omistama veturi käy hakemassa vaunut sieltä tarvittaessa. Näin huomataan että se kannattamattomuus olikin johtunut vaan veriveljien RHK:n ja VR:n juonittelusta. VR kun olisi siirtänyt koko raideliikenteen kumipyörille.

Tavaraliikennettä vapautettaessa Ruotsissa yksityisten toimiluvat rajoittuivat tilanteisiin, joissa valtiollinen SJ valtuutti jonkun muun hoitamaan liikennettä siellä, missä ei itse liiketoimintaa halunnut. Mutta Suomessahan tällaista rajoitetta ei tule, joten jos mainitulle kuvitteelliselle tehtaalle on kokojunakuljetuksia, voi Junahullut Oy toki hoitaa liikenteen ovelta ovelle, ei siihen 2007 enää VR:ää tarvita. Mainitsemasi malli, jos Junahullut Oy hoitaa vain tiettyä väliä, edellyttää yhteistyösopimusta VR:n kanssa. Tilanteella ei siinä tapauksessa ole rataverkon vapautumisen kanssa mitään tekemistä, vaan muistuttaa sitä, mikä vallitsee jo Karhulan-Sunilan radalla Kotkan seudulla.

VR:n puolustukseksi on vielä sanottava, että täällä tavarasta neljäsosa liikkuu rautateitse, EU:n keskiarvo on 13 prosentin tienoilla. En sanoisi tulosta huonoksi kun monopoliyrityksestä kerran on kyse, olkoonkin että parannettavaakin on.

Alunperin kirjoittanut Rbqnss

Niin, toedellisuudessahan tämä ei pystyne tapahtumaan... A) Ratamaksu on kova, kovenee kun kilpailu avautuu (ainakin luulen näin...) B) RHK ei suostu rataansa myymään kilpailijalle koska tietää että kilpailijalla on eri asenne kuin VR:llä ja siitä on kilpailijalle liian suuri etu. c) Junakalustoyhtiön veturihankinnat kaatuu siihen että RHK hylkää kaluston katsastuksen yhteydessä.... Että näin meillä!

Ratahallintokeskus ei missään vaiheessa ole osoittanut mitään asiatonta sympatiaa VR:ää kohtaan, ainakaan minun nähdäkseni. Toki välit nyt ovat läheiset, kun VR on ainoa liikennöijä, mutta tilannehan muuttuu. Vaikka VR:n kautta omistettu Pohjolan liikenne on valtiollinen, ei sitäkään ainakaan kovin räikeästi suosita bussiliikenteessä. Niin tai näin, tavaraliikenteessä VR:n monopoli Venäjän suuntaan säilyy ja takaa kyllä sen, ettei VR:ltä liikenne lopu.

Näkemyksesi ratamaksusta saattaa hyvin olla oikea. Katsastusasiat taas siirtyvät RHK:sta sinne uuteen Rautatievirastoon, jolla tulee toki olemaan selvät ja yhtenäiset periaatteet sen suhteen, mitä kalustoa hyväksytään, mitä ei. Kaluston saatavuus sen sijaan ei tule olemaan yksityisille ihan helppoa. Venäläinen kalusto on vaikeuksissa suomalaisten vaatimusten kanssa, ja läntisestäkään Euroopasta ei raideleveyseron vuoksi voi ostaa mitä vain. Esimerkiksi Ruotsissa uuteen kalustoon ovat valtiolliset rautatieyhtiöt.

JE · 11.11.2005, 10:36

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Valistunut arvaus: Deutsche Bahn AG. Kuviot eivät välttämättä istu edellä olevaan arvioon. Toinen valistunut arvaus: Green Gargo (=SJ).

Suhtaudun molempiin kriittisyydellä. DB AG:lla on ikäviä kokemuksia Tanskasta, DSB:n tavaraliikennepuolen osto ja muutos Railion Denmarkiksi ei ihan sujunut kuin tanssi, ja liikenteen vähentämistä on suunniteltu. Toisaalta filiaali Suomessa ei ehkä vaatisi ihan saman tason investointeja, ja kuten tällä foorumilla aiemmin on todettu, konserni liikkuu Suomessa jo kumipyörillä. Green Cargo (joka ei enää kuulu SJ-konserniin) on nyt hyvässä tuloskunnossa, mutta onko kunto ihan niin hyvä että haluavat ulkomaille? Pohjois-Suomi heitä voisi jopa kiinnostaa raideleveydenvaihtolaitteiden myötä. Yksi vaihtoehto on myös kahden edellä mainitun yhteisyritys.

**R.Silfverberg** · 11.11.2005, 13:27

Alunperin kirjoittanut Compact

VR ei tule myymään yhtään vanhaa veturia "kilpailijoilleen". Nykyään ei niitä myydä edes teollisuuslaitoksille ratapihapäivystykseen, sillä veturit voivat liueta sitä kautta "kilpailijoille". Ne veturit, jotka tulevat elinkaarensa päähän, romutetaan. Tämä on nähty jo jopa museoliikennöitsijöiden kalustonhankintojen vaikeutumisena eli hekään eivät ole saaneet aikoihin enää "uutta" kalustoa.

Ihan hyvä strategia vielä, kun kilpailu ei ole vielä alkanut. Mutta kun se tosissaan alkaa, niin VR:lle voi tulla pulaa kuljetettavasta tavarasta. Ja silloin VR:llä on vetureita liikaa.

Esim Sr1-vetureita on 110 kpl, ja kun tiedetään että henkilöliikenteen veturijunat korvataan suuremmassa määrin pendoilla ja muilla moottorivaunuilla ja jäljelläolevat vedetään pääosin Sr2-sarjan vetureilla, niin suuri osa vielä käyttökelpoisista Sr1:istä jouduttaisiin seisottamaan tyhjän panttina, ja se tulee maksamaan. Silloin myyminen tulee varmaan olemaan houkutteleva vaihtoehto.

t. Rainer

**Mikko Laaksonen** · 11.11.2005, 13:39

Alunperin kirjoittanut JE

VR:n puolustukseksi on vielä sanottava, että täällä tavarasta neljäsosa liikkuu rautateitse, EU:n keskiarvo on 13 prosentin tienoilla. En sanoisi tulosta huonoksi kun monopoliyrityksestä kerran on kyse, olkoonkin että parannettavaakin on.

Ei 25% osuus tonnikilometreistä ole VR Oy:n ansiota!

Suomessa kuljetetaan VAIN ne tavaravirrat rautateitse, joita ei voida kuljettaa muuten:

Katso tämän julkaisun sivu 38: http://www.rhk.fi/tutkimus/srt05.pdf

Suurimmat tavaravirrathan ovat:

Venäjän transitoliikenne reitillä Vainikkala - Kouvola - Kotka (selkeästi suurimmat kaikista tavaravirroista)
Raakapuukuljetukset paperitehtaille, erit. Venäjältä Uimaharjulle
Paperitehtaiden vientiliikenne erityisesti Kotkan, Hangon ja Rauman satamiin
Raahen terästehtaiden liikenne
Muutama muu malmi / tms. raaka-ainevirta
EU:sta tuleva junalauttaliikenne Turkuun.

Yhtäkään näistä tavaravirroista ei realistisesti voitaisi hoitaa maanteitse.

Suomen 25% osuuteen on nämä syyt:

Venäjän liikenne
Pitkät kuljetusmatkat
Raaka-ainekuljetusten suuri osuus

Rekkaliikenteen luvatussa maassa USA:ssa sama osuus on 40% samoista syistä

Viestiketju: Rautatieliikenteen yksityistäminen

LinkBack

Viestiketjutyökalut

Rautatieliikenteen yksityistäminen

Re: Kallis junaliikenne

Re: Kallis junaliikenne

Kallis junaliikenne?

Kilpailu rautatiekuljetuksista

Re: Kilpailu rautatiekuljetuksista

Re: Kilpailu rautatiekuljetuksista

Re: Kilpailu rautatiekuljetuksista

Re: Kilpailu rautatiekuljetuksista

25% osuus ei VR Oy:n ansiota.

Vastaavia viestiketjuja

Tutkimus: Rautatieliikenteen ympäristöystävällisyys liioiteltua

Lähettämissäännöt