Rautatieliikenteen yksityistäminen

JE · 12 Marraskuu 2005

Tuleeko uusi aikataulukausi, jota varten kapasiteettia anotaan, voimaan syyskuussa 2006 vai vuoden 2007 alusta? Voihan olla, että jos voimaantulo on syyskuussa, pitäisi jo nyt joulukuussa "ilmoittautua" vaikka omaa liikennettä ei ennen 2007 alkua voisikaan aloittaa.

Suomessa kenellä hyvänsä on oikeus saada tieto julkisesta asikirjasta (eli sisältö selville), ellei salassapitoon ole riittäviä perusteita. Ratakapasiteettihakemuksen julkistaminen ei nähdäkseni loukkaa yksityisyyden suojaa eikä liioin aiheuta vahinkoa ulkopoliittisesti. Tunnen lainsäädäntöä kylläkin liian huonosti jotta voisin olla hakemusten saatavuudesta varma.

JudgeT · 12 Marraskuu 2005

JE sanoi:
Tuleeko uusi aikataulukausi, jota varten kapasiteettia anotaan, voimaan syyskuussa 2006 vai vuoden 2007 alusta? Voihan olla, että jos voimaantulo on syyskuussa, pitäisi jo nyt joulukuussa "ilmoittautua" vaikka omaa liikennettä ei ennen 2007 alkua voisikaan aloittaa.

Asia on selvitetty myös aikataulukauden 2007 osalta verkkoselostuksen luvussa 4. Suora linkki: http://www.rhk.fi/tutkimus/Rhk-f104.pdf Siinä on siten kolmisen viikkoa yhden rautatieyrityksen tavaraliikennemonopolia, jonka jälkeen kilpailu alkaa.

JE sanoi:
Suomessa kenellä hyvänsä on oikeus saada tieto julkisesta asikirjasta (eli sisältö selville), ellei salassapitoon ole riittäviä perusteita. Ratakapasiteettihakemuksen julkistaminen ei nähdäkseni loukkaa yksityisyyden suojaa eikä liioin aiheuta vahinkoa ulkopoliittisesti. Tunnen lainsäädäntöä kylläkin liian huonosti jotta voisin olla hakemusten saatavuudesta varma.

Kysymys onkin siitä, onko ratakapasiteettihakemus nimenomaan julkinen asiakirja. Epäilen, että ainakin liikesalaisuuskorttia yritetään käyttää.

Edit: muutettu sana "vuoden" sanaksi "aikataulukauden".

JE · 12 Marraskuu 2005

JudgeT sanoi:
Kysymys onkin siitä, onko ratakapasiteettihakemus nimenomaan julkinen asiakirja. Epäilen, että ainakin liikesalaisuuskorttia yritetään käyttää.

Sanoisin, että julkinen on, mutta todennäköisesti vasta viimeisen jättöpäivän umpeuduttua. Sen jälkeenhän liikesalaisuusargumentilla on vähän vaikeampi pelata, ja toisaalta RHK itse on kuitenkin viranomainen, ilman liikesalaisuuksia.

JudgeT · 12 Marraskuu 2005

JudgeT sanoi:
Kysymys onkin siitä, onko ratakapasiteettihakemus nimenomaan julkinen asiakirja. Epäilen, että ainakin liikesalaisuuskorttia yritetään käyttää.

JE sanoi:
Sanoisin, että julkinen on, mutta todennäköisesti vasta viimeisen jättöpäivän umpeuduttua.

Voi olla. Tässä on vielä muitakin tekijöitä, kuten lähinnä se, ketä nimenomaan tämän asiakirjan julkisuus palvelee ja kenellä on tiedonsaantioikeus.

JE sanoi:
Sen jälkeenhän liikesalaisuusargumentilla on vähän vaikeampi pelata, ja toisaalta RHK itse on kuitenkin viranomainen, ilman liikesalaisuuksia.

Elämme jännittäviä aikoja, kun prosessiin osallistujat eivätkä itse prosessinkaan kaikki yksityiskohdat ole vielä selvillä. Voi olla, ettei prosessi ole julkinen kuin asianosaisille eikä yhteensovittamisvaihettakaan välttämättä tarvita. Nämäkin selviävät puolen vuoden sisään.

Harri Turunen · 13 Marraskuu 2005

Junaliikenteen yksityistäminen

JE sanoi:
Ongelma on vain siinä, että elinkeinoelämällä on taipumusta minimoida kustannuksensa. Jos siltä odotettaisiin osallisuutta liikenneyhteyksien kustannusten kattamisessa, houkutus siirtää toimintaa ulkomaille kasvaisi ratkaisevasti.

Reipas verotus ja monimutkainen sääntelyviidakko muodostavat rakennelman, jossa kaikki vaikuttavat kaikkeen. Subventointiin käytetyt rahat ovat poissa ennen kaikkea veronmaksajilta, joiden käytössä varat todennäköisesti olisivat tuottaneet enemmän hyvinvointia. Subventointi jossain määrin hidastaa väistämätöntä kehitystä, mikä joskus voi olla hyvästä, mutta toisaalta myös viivyttää uusien ratkaisujen käyttöönottoa tukiessaan kannattamatonta toimintaa.

JE sanoi:
Ongelmat liittyvät siihen, että ilman viranomaistoimintaa syntyy tiettyjä melko ratkaisevia ongelmia liikenteenhoidon tielle. Esimerkiksi, jos rautateiden henkilöliikenne olisi täysin vapaata, myös hinnoittelu olisi vapaata. Eli firma A:n liput eivät kelpaisi firman B junissa, eivät edes voisi kelvata, ellei kartelli ole tavoitteena. Tämä olisi rautatieliikenteen säännöllisten käyttäjien painajainen, ja myös pitkien matkojen tekemisestä tulisi ongelmallista, ellei samalla yrityksellä olisi koko maan kattavaa liikenneverkkoa.

Itse en ole varaukseton kilpailulainsäädännön tukija ja näen, että jossain määrin määräävää markkina-asemaa pidetään pahempana mörkönä kuin onkaan. Ymmärtääkseni Matkahuollon kautta saa ostettua liput melkeinpä mille bussimatkalle tahansa paikallisliikennettä lukuunottamatta vaikka itse linjatarjonta perustuu yksityisten liikennöitsijöiden palveluun. Rautatiepuolelle voisi syntyä vastaava lippujen välittäjä/välittäjiä - voisipa Matkahuolto laajentaa tuotesorttimenttiaan myös rautatieliikenteen puolelle, jolloin palvelu paranisi nykyisestään kun sekä bussi- että rautatieliput saisi samasta pisteestä. Ja kun nyt nettiaikaa eletään, niin voitaisiin kehittää verkkopalveluita, joiden kautta liput voisi hankkia helposti varayhteysaikatauluineen ja tulostaa mukaan matkalle.

JE sanoi:
Rautatieliikenteen voitoista ei kuitenkaan ikinä saisi sellaisia, että investointi maksaisi itsensä takaisin kohtuullisen nopeassa ajassa. Esimerkkejä uusista yksityisradoista ovat mm. Arlandan lentokenttärata Ruotsissa sekä Englannin kanaalin tunnelirata. Molempien tapauksissa liikennevirrat ovat todella suuria, silti investoinnit eivät ehkä maksa itseään takaisin pitkiin aikoihin.

Voidaan kysyäkin, kuinka järkeviä nuo hankkeet ovat olleet. Olisiko enemmän hyvinvointia saatu aikaan käyttämällä rahat toisin. Sinällään vapaat markkinat pystyvät rahoittamaan suuria ja pitkiäkin lainoja, esim. ydinvoimaloiden rakentamisen rahoittamiseksi.

JE sanoi:
Se on selvä, ettei junaliikenteestä ole lentoliikenteen korvaajaksi, kun matka-aika on vaikkapa neljä tuntia tai yli. Toisaalta vaikkapa Helsingin ja Oulun välillä pitäisin liikennemuotoja ennemmin toistensa täydentäjinä kuin kilpailijoina, asiakaskunnat ovat kuitenkin hiukan eri tyyppiset.

Pendolinon maksiminopeudella pitäisi tuo väli taittua alta kolmen tunnin, keskustasta keskustaan. Nykyisellään asia ei tosin ole sattuneista syistä noin. Toki juna on miellyttävämpi kulkumuoto lentämiseen verrattuna, kunhan aikaa ei tuhraannu liikaa.

Antero Alku · 13 Marraskuu 2005

Re: Kilpailu rautatiekuljetuksista

JudgeT sanoi:
Verkkoselostuksen luvussa 4 (Ratakapasiteetin jakaminen) todetaan: "Ratakapasiteetin hakijan on haettava ratakapasiteettia kutakin aikataulukautta varten aikaisintaan 12 ja viimeistään 8 kuukautta ennen aikataulukauden voimaantuloa", mikä koskee säännöllistä liikennettä.

Kiitos täsmennyksestä. Päähäni on jäänyt vain tuo 12 kk, ja olen virkamiehen suusta kuullut lausuman siitä, että sen vuoksi alamme tämän vuoden lopussa tietää, kuka Suomessa 2007 alusta ajaa. Mutta toki olen tulkinnut itse väärin sen, että silloin olisivat kaikki tiedossa. Kaikki halukkaat ovat siis tiedossa vasta 8 kk ennen.

Antero

Antero Alku · 13 Marraskuu 2005

Re: Junaliikenteen yksityistäminen

Harri Turunen sanoi:
Ymmärtääkseni Matkahuollon kautta saa ostettua liput melkeinpä mille bussimatkalle tahansa paikallisliikennettä lukuunottamatta vaikka itse linjatarjonta perustuu yksityisten liikennöitsijöiden palveluun. Rautatiepuolelle voisi syntyä vastaava lippujen välittäjä/välittäjiä - voisipa Matkahuolto laajentaa tuotesorttimenttiaan myös rautatieliikenteen puolelle, jolloin palvelu paranisi nykyisestään kun sekä bussi- että rautatieliput saisi samasta pisteestä.

Tämä on hyvä aihe. EU:n suunnasta on näet kuulunut myös arvioita siitä, ettei tällaista Matkahuollon juttua saisi olla, koska se rajoittaa kilpailua. Voi tuntua meistä hullulta, mutta niinhän se on, jos ajatellaan uutta liikennöitsijää, joka ei halua liittyä Matkahuollon hintakartelliin - siitähän siinä on myös kyse.

Tässä on hullua juuri se, että Matkahuollon hintakartelli on käytännössä monopoli, ainakin se on määräävässä markkina-asemassa. Mutta tässä tapauksessa se on toiminnallisesti nimenomaan asiakkaan etu. On helppo ostaa lippu, ja sillä saa matkustaa kaikilla jonkin välin vuoroilla riippumatta siitä, kuka ajaa.

Jos ahdasmielisiä ollaan, niin tulkinta Matkahuollosta monopolina tai hintakartellina johtaa siihen, että samalla tavalla myös YTV-liikenne on monopoli ja hintakartelli. Vain sillä erolla, että sen järjestää yhteiskunta. Mutta sehän järjestää sen juuri siksi, että matkustajan asema olisi parempi kuin ilman yhtenäistä lippujärjestelmää.

Viime kädessä siis joudumme kysymään, onko Matkahuollon järjestelmä huono ja YTV:n hyvä vain siksi, että toisen on järjestänyt yksityinen taho, toisen yhteiskunta.

Antero

JE · 13 Marraskuu 2005

Antero Alku sanoi:
Kiitos täsmennyksestä. Päähäni on jäänyt vain tuo 12 kk, ja olen virkamiehen suusta kuullut lausuman siitä, että sen vuoksi alamme tämän vuoden lopussa tietää, kuka Suomessa 2007 alusta ajaa. Mutta toki olen tulkinnut itse väärin sen, että silloin olisivat kaikki tiedossa. Kaikki halukkaat ovat siis tiedossa vasta 8 kk ennen.

Et ole välttämättä tulkinnut mitään väärin. Itsekin luulin tilanteen olevan selvillä vuoden lopussa, koska niin oli mm. ulkomaisissa alan lehdissä kirjoiteltu. Ehkä menettelyyn on tullut muutos tai sitten jossain toimituksessa on tulkittu väärin.

Harri Turunen sanoi:
Reipas verotus ja monimutkainen sääntelyviidakko muodostavat rakennelman, jossa kaikki vaikuttavat kaikkeen. Subventointiin käytetyt rahat ovat poissa ennen kaikkea veronmaksajilta, joiden käytössä varat todennäköisesti olisivat tuottaneet enemmän hyvinvointia. Subventointi jossain määrin hidastaa väistämätöntä kehitystä, mikä joskus voi olla hyvästä, mutta toisaalta myös viivyttää uusien ratkaisujen käyttöönottoa tukiessaan kannattamatonta toimintaa.

Olet oikeassa siinä, että subventoinnilla on varjopuolensa. Se mikä jonnekin annetaan, on toisaalta pois. Pohjoisen tai itäisen Suomen liikenteen tukemisessa esimerkiksi kyse on laajemmasta yhteiskuntataloudellisesta valinnasta kuin rautatiepolitiikasta. Melko keskeinen syy myös harvaan asutun Suomen teollisuuden tukemisessa on huoli elinkeinorakenteen pysymisestä monipuolisena. Yhteen tai kahteen toimialaan hyvinvointinsa perustavat kansantaloudet voivat kasvaa ja edistyä ehkä paljonkin paremmin kuin monialaiset, mutta maailmantaloudellisten kriisien aikana ne ovat huomattavan haavoittuvaisia. Suomi ei voi jättää hyvinvointiaan muutaman eteläisen ja läntisen Suomen tällä hetkellä hyvinmenestyvän alan varaan juuri tästä syystä. Varsinkaan kun tietyn elinkeinon katoaminen ei tarkoita siihen liittyvän osaamisen, innovaatioiden tai työvoiman saamista käytettäväksi muilla aloilla. Ja ongelma on siinä, että kaikkien teollisuudenalojen toimintaa ei yksinkertaisesti ole järkevää sijoittaa helppojen liikenneyhteyksien päähän etelästä. Metsäteollisuus lienee melko yksinkertainen esimerkki.

R.Silfverberg · 14 Marraskuu 2005

Re: Junaliikenteen yksityistäminen

Antero Alku sanoi:
Tämä on hyvä aihe. EU:n suunnasta on näet kuulunut myös arvioita siitä, ettei tällaista Matkahuollon juttua saisi olla, koska se rajoittaa kilpailua. Voi tuntua meistä hullulta, mutta niinhän se on, jos ajatellaan uutta liikennöitsijää, joka ei halua liittyä Matkahuollon hintakartelliin - siitähän siinä on myös kyse.

Tässä on hullua juuri se, että Matkahuollon hintakartelli on käytännössä monopoli, ainakin se on määräävässä markkina-asemassa. Mutta tässä tapauksessa se on toiminnallisesti nimenomaan asiakkaan etu. On helppo ostaa lippu, ja sillä saa matkustaa kaikilla jonkin välin vuoroilla riippumatta siitä, kuka ajaa.

Mun ymmärtääkseni linja-autoliikennöitsijöillä on oikeus hinnoitella lippunsa ja palvelunsa miten vaan. Liikenneministeriö vahvistaa vain kertalippujen kilometrikohtaiset enimmäishinnat, jotka ovat lähellä niitä mitä junaliikenteessä vastaavasti noudatetaan.

Eri linja-autoliikennöitijät voivat kilpailla esim reittikohtaisilla alennuksilla, ja kertalipun hinta voi vaihdella sen mukaan minkä firman bussilla kulkee. Useimmilla paikkakunnilla on kuitenkin käytännössä mahdotonta esim ladata päivittäisiä työmatkojaan varten käytettävää sarja-tai kausikorttia muualla kuin kuin Matkahuollossa, joten tältä osin kartelli- tai monopoliväitteet pitävät paikkansa.

t. Rainer

R.Silfverberg · 14 Marraskuu 2005

Re: Junaliikenteen yksityistäminen

HArri Turunen sanoi:
...- voisipa Matkahuolto laajentaa tuotesorttimenttiaan myös rautatieliikenteen puolelle, jolloin palvelu paranisi nykyisestään kun sekä bussi- että rautatieliput saisi samasta pisteestä. Ja kun nyt nettiaikaa eletään, niin voitaisiin kehittää verkkopalveluita, joiden kautta liput voisi hankkia helposti varayhteysaikatauluineen ja tulostaa mukaan matkalle.

Tästä Matkahuollosta tuli mieleen, että voisihan se olla jokin muu taho joka laajentaa reviirinsä perinteisen maantie-rautatie-vesitie-ilmatie ajattelun yli. Jos en muista väärin, niin Saksassa joitakin Lufthansan kotimaan syöttöliikenteen lentoja on korvattu junavuoroilla, koska matka on niin lyhyt että niitä ei kannata lentokoneilla lentää, eli Lufthansan lippu kelpaa junassa kyseisillä reiteillä.

Voisiko tämä toimia Suomessa niin että Finskin joillakin lyhyillä reiteillä vuorot korvattaisiin niin että liput kelpaisisivat Pendolinon ja IC:n bisnes-luokassa sellaisenaan? Varsinkin sen jälkeen kun Marja-rata on valmis ja Vantaan lentokentältä pääsee muutamassa minuutissa Tikkurilan asemalle, niin se voisi houkutella ulkomaiden ja kotimaan kohteiden välillä matkustavia, koska ei tarvitisisi odottaa koneiden vaihtojen yhteydessä monta tuntia vaan hypätä suoraan junaan. Olen nähnyt Vantaan kentän kotimaan terminaalissa ikävystyneitä sisämaahan matkustavia jotka ovat joutuneet odottamaan ulkomailta tultuaan tuntikaupalla oman koneensa lähtöä. Junalla olisivat olleet jo perillä.

t. Rainer

Elmo Allen · 14 Marraskuu 2005

Re: Junaliikenteen yksityistäminen

R.Silfverberg sanoi:
Voisiko tämä toimia Suomessa niin että Finskin joillakin lyhyillä reiteillä vuorot korvattaisiin niin että liput kelpaisisivat Pendolinon ja IC:n bisnes-luokassa sellaisenaan? Varsinkin sen jälkeen kun Marja-rata on valmis ja Vantaan lentokentältä pääsee muutamassa minuutissa Tikkurilan asemalle, niin se voisi houkutella ulkomaiden ja kotimaan kohteiden välillä matkustavia, koska ei tarvitisisi odottaa koneiden vaihtojen yhteydessä monta tuntia vaan hypätä suoraan junaan. Olen nähnyt Vantaan kentän kotimaan terminaalissa ikävystyneitä sisämaahan matkustavia jotka ovat joutuneet odottamaan ulkomailta tultuaan tuntikaupalla oman koneensa lähtöä. Junalla olisivat olleet jo perillä.

Ainakin Finnair tuntuu olevan samaa mieltä. Keijo Suila on melko innokkaasti puhunut pikaradan Pasilasta lentoaseman kautta Keravalle rakentamisen puolesta. Finnairilla siis ei ole suuria haluja lentää melko kallista syöttöliikennettä Jyväskylän korkeudelle.

JudgeT · 14 Marraskuu 2005

JE sanoi:
Et ole välttämättä tulkinnut mitään väärin. Itsekin luulin tilanteen olevan selvillä vuoden lopussa, koska niin oli mm. ulkomaisissa alan lehdissä kirjoiteltu. Ehkä menettelyyn on tullut muutos tai sitten jossain toimituksessa on tulkittu väärin.

Niinpä, toimittajathan ja etenkin ulkomailla ne aina tietää asiat paremmin :lol:

Jätän nyt osallistumatta kansantaloustieteen alle kuuluvaan subventiokeskusteluun, vaikka mieli tekisi :wink:

339-DF · 14 Marraskuu 2005

Finnairilla on esitetty tappiollisten syöttöreittien korvaamista luotijunilla, jotka kulkisivat aivan omalla radalla ja joilla ei olisi mitään tekemistä pendoliinojen tms. kanssa. Ainakin Turkua ja Tamperetta on esitetty, ko. reittien matkustajista lähes kaikki ovat syöttömatkustajia ulkomaille ja heille Finnair ei enää ole kilpailukykyinen vaihtoehto Blue1:n tiheiden Tukholman- ja Kööpenhaminan-yhteyksien ja halvempien hintojen myötä. Finnair siis yrittää tällä tavoin säilyttää sinivalkoisten siipien (kiskojen?) aseman.

ultrix · 15 Marraskuu 2005

Finnrail

Mikään ei kai estä suurimmaksi osaksi valtion omistamaa Finnair Oy:tä perustamasta tytäryhtiötä Finnrail, joka liikennöisi omaa kiitojunareittiään Tampereelle ja Turkuun? Helsingin keskustaan on järkevintä kulkea tulevaisuudessa kehäradan junilla ja siitä vielä enemmän tulevaisuuteen pohjoismetron (=pikaraitiotien tai kevytmetron) haarana.

Etenkään kun ei ole todennäköistä ainakaan luotijunamaisen "Finnrailin" toteutumista puoleen vuosisataan, voi huimiakin visioita kehitellä sen tekniikasta. Voisihan sen myös liittää pendolino-verkkoon siirtämällä päärata kulkemaan Vantaan halki ja lentoaseman alta Keravalle, mutta eri asia on onko tämä taloudellisesti järkevää, jos Kehärata kuitenkin rakennetaan. Kahden osittainkin päällekkäisen raskasraidejärjestelmän ylläpito on vähintäänkin kyseenalaista.

Pendolinokin taitaa muuten saada pakollisen pysähdyksen Tikkurilaan Kehäradan valmistuessa. Eihän kiireiset liikemiehet voi millään ehtiä pohjoisesta tullessaan kääntymään Pasilassa asti vaihtaakseen lentokentän junaan. =)

Antero Alku · 15 Marraskuu 2005

Re: Finnrail

ultrix sanoi:
Voisihan sen myös liittää pendolino-verkkoon siirtämällä päärata kulkemaan Vantaan halki ja lentoaseman alta Keravalle, mutta eri asia on onko tämä taloudellisesti järkevää, jos Kehärata kuitenkin rakennetaan. Kahden osittainkin päällekkäisen raskasraidejärjestelmän ylläpito on vähintäänkin kyseenalaista.

HKL / Helsinki esisuunittelee parhaillaan metro- eli raskasraidetta suoraan H:gin keskustan ja lentoaseman välille. Tästä ei tosin Vantaa ole innoissaan, koska Vantaan suunnitelmissa kaupungin pohjoispuolta kiertävä Marjarata on tärkeämpi, eikä edes missään kaavassa ole varauduttu lentokentän metroon.

Niin tai näin, metron ja Pendolinojen rata on käytännössä sama asia. Rohkenen epäillä, että raskas raideväylä keskustan ja kentän välillä jäisi pelkästään sivukiskovirroitteisten paikallisjunien käyttöön, siksi suuresta investoinnista on kyse.

Antero