En ole katsonut kaavoja/kaavaehdotuksia, mutta luulen, että tuossa uudessa lehtijutussa tarkoitettiin laajempaa aluetta. Lisäksi tietysti tehokkuudessa on nostamisen varaa vaikka kuinka paljon Kartanonkoskeen yms. verrattuna. Tosin uusi kaava ei noissa kuvissa näytä järin tiiviiltä. Vertailukohdaksi vaikka Punavuori, jossa on luemma 9000 asukasta, 7000 työpaikkaa ja pinta-alaa 0,45 neliökilometriä, eli mahtuisi tuolle Aviapolisin aseman alueelle pariinkin kertaan.
Kehäradan liikennöinti
- Viestiketjun aloittaja joboo
- Aloituspäivämäärä
En ole katsonut kaavoja/kaavaehdotuksia, mutta luulen, että tuossa uudessa lehtijutussa tarkoitettiin laajempaa aluetta. Lisäksi tietysti tehokkuudessa on nostamisen varaa vaikka kuinka paljon Kartanonkoskeen yms. verrattuna. Tosin uusi kaava ei noissa kuvissa näytä järin tiiviiltä. Vertailukohdaksi vaikka Punavuori, jossa on luemma 9000 asukasta, 7000 työpaikkaa ja pinta-alaa 0,45 neliökilometriä, eli mahtuisi tuolle Aviapolisin aseman alueelle pariinkin kertaan.
Juna kiihtyy jo nyt matkustusmukavuuden sallimalla maksimikiihtyvyydellä.
Joo, tuon ero vanhaan on selvästi havaittavissa.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Junasta havaittuna keskikiihtyvyys nopeuteen 120 km/h on 0,8 m/s^2. Nopeutta 120 km/h näytettiin ajettavan, jos se asemavälin ja radan puolesta oli mahdollista. Flirtille tuo 120 ja 0,8 lienee jotakuinkin maksimisuorituskyky, ja parempaan tulokseen olisi luultavasti oltava juna, jonka hankauspainosuhde on parempi kuin Flirtissä. Sen vuoksi, ettei kahdella vetotelillä moottorivaunujunassa päästä sellaisiin tehoihin, että kiihtyvyyttä kyetään pitämään kyllin suurena nopeuteen 120 km/h.
Lukijalle vielä selvitykseksi, että keskimääräinen kiihtyvyys johonkin nopeuteen ei tarkoita, että kiihtyvyys on koko ajan sama. Käytännössä ajetaan aluksi matkustusmukavuuden ja turvallisuuden mukaisella maksimikiihtyvyydellä, kuten 1,2 m/s^2, ja kun teho alkaa rajoittaa kiihtyvyyttä, kiihtyvyys alkaa laskea. Keskikiihtyvyyttä ei siis voi nostaa, koska ainoa keino nostaa sitä on nostaa kiihtyvyyttä alhaisilla nopeuksilla yli sallitun. Eli tästä syystä kiihtyvyys nyt on jo maksimi, kuten Tlajunen kirjoitti.
Maksimisuorituskyvyllä ajaminen vaan tarkoittaa sitä, että jos tulee viivytyksiä, ei ole varaa kuroa viivytystä kiinni, kun kerran ajetaan maksimisuorituskyvyllä jo normaalistikin. Perussääntö liikennesuunnittelussa on, että normiliikennettä ei koskaan suunnitella maksimisuorituskyvyn varaan, vaan jätetään esim. 10 % marginaalia häiriöiden korjaamiseen.
Antero
- Liittynyt
- 10 Tammikuu 2008
- Viestit
- 332
Ja lisää kehäradan lastentauteja (=huonoa etukäteissuunnittelua) löytyy edelleen, eli nyt onkin yllättäen hiffattu, että matkustajainformaation reittikartoista puuttuu tieto maksuvyöhykkeistä:
http://yle.fi/uutiset/vaarinkasitys...taa_opasteongelman_takia_turhan_lipun/8243369
http://svenska.yle.fi/artikel/2015/08/21/missen-med-flygplatstaget-turisterna-ar-forvirrade
http://yle.fi/uutiset/vaarinkasitys...taa_opasteongelman_takia_turhan_lipun/8243369
http://svenska.yle.fi/artikel/2015/08/21/missen-med-flygplatstaget-turisterna-ar-forvirrade
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,950
Mitä tämä tarkoittaa käytännössä esim radoilla joissa on jyrkkiä nousuja, eikö Kehäradalla ole juuri kyse siitä? Voisiko Flirtin kiihtyvyys olla parempi jos olisi enemmän vetäviä pyöriä tai vaihteiston välityssuhde pienempi? Millaiset olisivat esim M300-tyyppisen metrojunan edellytykset kulkea tämän tyyppisellä radalla? OK, huippunopeus niillä ei ole 120 km/h kuten Flirt:illä mutta M ja I-junat pysyivät ainakin ennen vanhaan aikataulussaan vaikka eivät ajaneet yli 80 km/h juuri missään kohtaa matkaansa.
t. Rainer
M- ja I-junien aikatauluissa oli ennen enemmän pelivaraa, jopa vanhalla kalustolla ajettaessa. Kehäradan pienempi - ehjä jopa olematon - pelivara on tietoinen ratkaisu, jolla pyritään hoitamaan liikennöinti pienemmällä määrällä kalustoa. Käytäntö sitten osoittaa, tai on ehkäpä jo osoittanut, onko ratkaisu ollut oikea.
Nykyään jos I tai P saapuu Helsinkiin sanotaan yli 9 minuuttia myöhässä niin monesti se vuoro, jolle tämän kuuluisi lähteä, perutaan kokonaan. Sikäli tyhmää, koska Vantaankosken puolella vuoroväli paisuu äkkiä todella suureksi. Esim. tänään ruuhkassa peruttiin kaksi P-junaa (Hki:stä 16.29 ja 16.39) ja seuraava P lähti muutaman minuutin myöhässä, vaikkei mitään järkevää syytä myöhästelyihin ollutkaan. Eli vuoroväli oli yli puolituntia iltapäiväruuhkassa. Eikai tämäkään nyt ihan oikein ole? Kehäratajunia muutenkin perutaan huomattavsti herkemmin kuin muilla linjoilla, jos tulojuna on useamman minuutin myöhässä. Ennenhän vaikka M-juna olisi saapunut Helsinkiin vartinkin myöhässä niin se lähti kuitenkin sille osoitetulle vuorolle takaisinpäin hieman myöhässä.
Eikös tällainen vuorojen peruuttelu ala kostautumaan siinä vaiheessa kun esimerkiksi ruuhkassa kaksi P:tä peruttaisiin ja kolme I:tä saapuisi Helsinkiin. Neljä tai jopa kuusi vaunua saapuu Helsinkiin, mutta yksikään ei lähde. Varsinkin kun käytössä ovat raiteet 16-19 sis. A-junien lähtöraiteet. Eli mihin ne kaikki vaunut sijoitetaan?
Rehtori
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 2 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 389
Viimeistään klo 17.40 Oulunkylään hajonnut K-juna sekoitti liikenteen ja aiheutti lisää perumisia. K junat eivät pysähtyneet Oulunkylässä ja Malmilla tästä johtuen, kiersivät kaukojunaraiteiden kautta.
http://junat.dy.fi/liikenne/juna/9484/2015-08-21
Kyllähän se vaikutti ainakin alkuillan ja illan liikenteeseen mutta muutenkin noita peruuntumisia tulee herkästi kehäradalla jos tulojuna on sen muutaman minuutin myöhässä. Esim tuo ed. mainittu havainto tältä päivältä, vaikkei sillon mitään varsinaista aihetta myöhästymisiin ollutkaan. Tuo K-junaepisodihan tapahtui paljon myöhemmin.
Tätä on ollut ihan kaikilla linjoilla (joissa 10min vuoroväli) ruuhka-aikaan siitä asti kun kympin käännöt tulivat veturinkuljettajille. Juna saapuu vaikka 5 min myöhässä niin se myös lähtee takaisin 5 min myöhässä (jos sama kuljettaja jatkaa) tai se juna perutaan. Jos se taas lähtee linjalle 5 min myöhässä, aiheuttaa se muille junilla myöhästymisen ja ketjuuntumisen, jonka vuoksi on melkein järkevämpää perua kuin ajaa, jolloin estetään myöhästelyiden ketjuuntuminen.
Jos kerran 10 min. Kääntöaika ei välttämättä riitä junan tullessa Helsinkiin myöhässä ja saman kuljettajan jatkaessa, niin pitäisikö systeemiä muuttaa niin, että ainakin ruuhka-aikoina jokaisen junan kuljettaja vaihtuisi? Silloin kuljettaja olisi jo valmiina odottamassa lähtöpäässä eikä tuhrautuisi aikaa kuljettajan kävelyyn päästä päähän. Eikös näin toimita metrossakin ainakin Ruoholahden kääntöraiteella? Tällöin juna voisi saapua vaikka 5-7 minuuttia myöhässä ja silti pitäisi ehtiä lähteä takaisin aikataulun mukaan. Varsinkaan ruuhka-aikoina ei pitäisi yhtäkään I/P-junaa perua koska jo yksi peruttu juna aiheuttaa seuraavalle junalle haasteita pysyä aikataulussa kun juna tulee jo valmiiksi Helsingistä täyteen ja väliasemilla odottaa tuplamäärä matkustajia jolloin myös pysähdysajat pitenevät.
Pientä hyötyä asemien pysähdysaikoihin voisi saada siitäkin jos kaikki ovet aukeaisivat ja sulkeutuisivat joka asemalla automaattisesti samaan aikaan kuten metrossa. Jos tämä nyt ei pysähdysaikoja lyhentäisi, niin olisi kuitenkin järkevämpi käytäntö kuin nykyinen jossa jokainen ovi avautuu erikseen nappia painamalla.
Sitten tietysti jokainen ruuhka-ajan I/P-runko tulisi ajaa kahdella yksiköllä. Nämä lisäyksiköt pois vaikka K-junista jotka voidaan ajaa Sm1/2-kalustolla siihen saakka kunnes lisää Sm5-yksiköitä saadaan liikenteeseen. Vai onko tässä kyse siitä että HSL haluaa ajattaa mahdollisimman paljon vuoroja "omilla junillaan" jolloin on päädytty karsimaan yksiköitä I/P-junista jottei K-lla tarvitsisi käyttää niin paljon VR:n junia?
Viimeksi muokattu:
Kuinka paljon näihin kiihtyvyyksiin ja pysähdysaikoihin vaikuttaa junan pituus? Luulisi, että tuplaflirtillä kestäisi kauemmin kiihtyä ja pysähdysaikakin venyisi asemalla kun ovia on kaksi kertaa enemmän. Triplaflirtillä jäätäisiin varmasti jälkeen, koska lyhimmät laiturit ovat juuri riittävän pituisia, joten hidastaminen täytyy aloittaa aiemmin ja pysähdys tehdä rauhallisemmin. Ehkei kannata edes suunnitella ajaa ruuhkavuoroja triplana, ainakaan näillä aikatauluilla.
Viimeksi muokattu:
Ei kiihtyvyyteen vaikuta junan pituus, sillä kun pituus ja massa tuplaantuu, niin toki tuplaantuu myös tehot. (Teoriassa, tuplaflirtti taitaa kiihtyä hieman paremmin, koska yksiköiden välin ilmanvastus on (ehkä) pienempi kuin koko junan keulan...)
Laitureiden pituuksissa on vähän pelivaraa, eikä junayksiköiden ovetkaan ole aivan päissä, joten junan pituuden ei pitäisi vaikuttaa jarrutuksen ottamaan aikaan. En myöskään ymmärrä, miten ovien määrä voisi vaikuttaa pysähdyksen nopeuteen, ihan yhtä nopeasti aukeaa ja sulkeutuu ovet riippumatta niiden määrästä. Sillä toki on vaikutusta, että suurempi määrä matkustajia hidastaa asemapysähdystä, mutta se hidastaa sitä riippumatta junan pituudesta. Pidempi juna teoriassa nopeuttaa suuremman matkustajamäärän toimintoja, mutta se vaatii sen, että ihmiset käyttävät junaa tasaisesti.
Yhteen asiaan pituus sentään vaikuttaa, nimittäin nopeusrajoitusten vaikutukseen. Nimittäin, junan nopeudenhan tulee olla rajoituksen mukainen keulan saavuttaessa rajoituksen alun (+ JKV:n pakottama marginaali), mutta rajoituksen päätyttyä nopeuden saa nostaa vasta kun junan perä on poistunut rajoitusalueelta. Todellisen rajoituksen pituus siis riippuu junan pituudesta, ollen "rajoituksen pituus radalla"+"junan pituus".
- Liittynyt
- 12 Joulukuu 2010
- Viestit
- 610
Juurikin näin.
Onko tlajusella tai jollakulla muulla näkemystä kehäradan laituripituuksista? Mahtuuko kehän asemille tripla-flirtejä, vai onko junien maksimipituus kaksi runkoa?