Liikennepaikkojen määrä ja poikkeustilanteiden hoito

Mikko Laaksonen · 18 Marraskuu 2005

Asemien ja liikennepaikkojen lakkautuksessa on yksi hyvin ikävä puoli, jota ei ole lainkaan otettu Suomen rataverkolla huomioon. Nimittäin turvallisuus ja järjestelyjen toimivuus poikkeustilanteissa.

Jouduimme tässä Antero Alkun kanssa juuri hyvin mielenkiintoiseen tilanteeseen matkalla Lappeenrantaan.

Lappeenrannan ja Luumäen välillä oli ajolankavaurio (joku hölmö oli ajanut kuorma-autolla ajolankatolppaan).

Tämän seurauksena hieman ennen Taavettia kuulutettiin, että radalla oli ajolankavaurio. Juna käytäisiin kääntämässä Luumäellä, ja sitten palattaisiin Taavettiin, josta linja-autot noutavat matkustajat. Ajoimme siis edes takaisin Luumäelle, Luumäellä veturia vaihdettiin päästä toiseen noin 15 minuuttia ja sitten takaisin Taavettiin, jossa junaan tulivatkin jo Lappeenrannasta tuodut ihmiset.

Miksi järjestely toimi näin? Miksi meitä ei noudettu Luumäeltä? Miksei junaa käännetty Taavetissa.

Syy oli se, että Luumäellä laiturit on suljettu teräsverkkoaidalla, ja Taavetissa puolestaan vaihteet on lukittu.

Samankaltaisia tilanteita on ollut myös Rantaradalla. Esimerkiksi Paimiossa, jossa on linja-autoille rakennettu kääntöpaikka aseman vieressä, ei voi poikkeustilanteissa jättää matkustajia, koska pääsy radalle on suljettu aidalla.

Tähän asiaan pitää ehdottomasti puuttua. On riskialtista ja vaarallista, että poikkeustilanteissa ei jokaisella liikennepaikalla voida turvallisesti tyhjentää junaa matkustajista. Tämähän vaikeuttaa esimerkiksi työjunien ja työkoneiden tuomista paikalle sekä voi vaikeuttaa matkustajien evakuointia, jos kyseessä olisi toisentyyppinen ongelma- tai vaaratilanne, esimerkiksi kemikaalivaunun raiteiltasuistuminen, jossa matkustajat on saatava pois vaara-alueelta ja junaa ei voi viedä esim. vaara-alueelle käännettäväksi.

Mielestäni tulisi ehdottomasti edellyttää että:

Jokaisella liikennepaikalla, jossa on ohitusraide, on mahdollisuus tarvittaessa päästää matkustajat junasta. Tämä tarkoittaa, että mahdollisten aitojen on oltava avattavissa ja liikennepaikalla tulisi olla edes sorapintainen tasainen alue.
Jokaisella liikennepaikalla, jossa on laituri, tulisi olla ohitusraide.

Tällä kertaa asiassa vastuut ovat niin päin, että RHK on hoitanut hommansa väärin ja VR Oy puolestaan hoiti poikkeustilanteen ihan asiallisesti.

MODEDIT/kuukanko: Erotettu omaksi ketjukseen asemien lopettamista käsittelevästä ketjusta

vompatti · 18 Marraskuu 2005

Mikko Laaksonen sanoi:
Jokaisella liikennepaikalla, jossa on laituri, tulisi olla ohitusraide.

Montako tällaista liikennepaikkaa Suomessa on ja paljonko näiden ohitusraiteiden rakentaminen maksaisi?

Onko tietoa, mikä on ollut syynä liikennepaikkojen aitaamiseen?

Mikko Laaksonen · 18 Marraskuu 2005

Kaikenkaikkiaan matkustajaliikenteen liikennepaikkoja on noin 200. Pääosalla niistä on ohitusraiteet ja suuri osa on pääkaupunkiseudulla sekä kaksoisraiteisilla osuuksilla.

Yksi ohitusraide maksaa noin 500 000 e kauko-ohjauksineen, eli ihan nappikaupasta ei ole kyse.

Laitureiden rakentaminen on huomattavasti edullisempaa. Asiallinen asfaltoitu seisakelaituri maksaa noin 75 000 e / kpl, ja tilapäiseen poistumiseen soveltuva laituri on halvempi.

Ylläolevaan toki se tarkennus, että tarve tällaisiin ohitusraiteisiin on niillä linjoilla, joita liikennöidään veturivetoisella kalustolla eli nykyisillä pika- ja IC-junavuoroilla. Moottorivaunuilla liikennöitävä paikallisliikenne voidaan kääntää poikkeustilanteessa myös ilman ohitusraidetta. Myöskään ohitusraiteita ei liene perusteltua rakentaa kaikille seisakkeille osuuksilla joilla on paikallisliikennettä ja kaukojunaliikennettä.

Parempi määrittely olisi varmaankin että laituri + ohitusraide tulisi olla säännöllisin välimatkoin matkustajajunaliikenteen reiteillä ja että kaikki ohitusraiteelliset liikennepaikat tulisi varustaa laiturilla ja poistumismahdollisuudella laiturilta.

339-DF · 22 Marraskuu 2005

Jotenkin muistelisin, että Saksassa ajetaan veturivetoisia junia joskus veturityöntöisinä, ts. veturi kulkee koko vaunuletkan perässä. Jos siellä, niin miksei meilläkin? Tällöin ei tarvittaisi ohitusraidetta.

Turvallisuusaspektista olen täsmälleen samaa mieltä ja asian järjestäminen on helppoa kuin mikä. Lukittavien aitojen lukot voivat olla koko valtakunnassa samanlaiset ja kaikilla konduktööreillä niihin avain. Niin yksinkertaista se on.

JE · 22 Marraskuu 2005

Ohjausvaunut

Ohjausvaunujahan käytetään hyvin monissa maissa Euroopassa, myös vaikkapa Ruotsissa ja Tanskassa. Veturivetoisiin lähijuniin ja nykyiseen IC2-konseptiin vakiovaunustollaan ja heilurimaisilla aikatauluillaan ohjausvaunut sopisivat loistavasti. On hullua, että Helsinkiin tullut juna ei voi aloittaa paluumatkaa samalla veturilla. Vetokaluston tuhlaukseen kuitenkin joudutaan, koska Helsingistä puuttuu ympäriajomahdollisuus ja junista ohjausvaunut. Nopeat yhteydet Keski-Suomeen ja Savoon eivät myöskään olisi vain Pendolinosta riippuvaisia, jos Tampereella tai Kouvolassa ei kuluisi aikaa veturinvaihtoon.
Tästä asiasta on tällä foorumilla keskusteltu jo aiemmin, liittyen VR:n kalustoinvestointeihin yleensä.

KMT · 22 Marraskuu 2005

Eihän siinä nyt kauaa mene Tampereen ja Kouvolan veturin vaihdossa. Matkustajien takia on kuitenkin pysähdyttävä.

Ja on se vähän hullunnäköinen yhdistelmä, jos veturin on perässä.

Mikko Laaksonen · 22 Marraskuu 2005

Ohjausvaunuja on VR Oy:kin hankkimassa lähivuosina.

Potentiaaliset säästöt erityisesti Helsinki - Turku -Tampere - kolmiossa ovat melkoiset. Nopealla junakalustolla joka sivu menee alle kahdessa tunnissa, joten ajassa olevan junan voi heti ajaa takaisin tulosuuntaansa muutaman minuutin kääntöajalla.

Erityisesti Helsingin päässä kalusto- ja henkilöstösäästöt olisivat mittavat. Nykyisinhän noin 4 miljoonaa euroa maksanut Sr2 odottelee 2 tuntia seuraavaa ajoa, kun ohjausvaunumallissa se parhaimmillaan ajaisi kaikki nuo 2 h. Vaunurunko miehistöineen taas odottelee tunnin.

Veturin vaihtoon päästä toiseen sisältyy myös turvallisuusriskejä, joista tarkemmin esim. Onnettomuustutkintakeskuksen raportissa B 1/2001 R
Veturin törmääminen paikallaan olleen matkustajajunan perään Tampereella 2.11.2001 http://www.onnettomuustutkinta.fi/14176.htm

Lari Nylund · 24 Marraskuu 2005

Mikko Laaksonen sanoi:
Tämän seurauksena hieman ennen Taavettia kuulutettiin, että radalla oli ajolankavaurio. Juna käytäisiin kääntämässä Luumäellä, ja sitten palattaisiin Taavettiin, josta linja-autot noutavat matkustajat. Ajoimme siis edes takaisin Luumäelle, Luumäellä veturia vaihdettiin päästä toiseen noin 15 minuuttia ja sitten takaisin Taavettiin, jossa junaan tulivatkin jo Lappeenrannasta tuodut ihmiset.

Miksi järjestely toimi näin?

Olisiko osasyy järjestelyyn ollut, että Taavettiin ei saatu busseja muualta kuin Lappeenrannasta asiakkaat tuoneet? Näin oli järkevämpää käydä kääntämässä juna Luumäellä valmiiksi, että Lappeenrannasta tulevat pääsivät heti jatkamaan matkaa Helsinkiin ja Teidän odotusaika käytettiin hyväksi.

Mikko Laaksonen · 24 Marraskuu 2005

Toki oli järkevämpää käydä kääntämässä juna, mutta pääasia oli se, että
a) Taavetissa junaa ei voitu kääntää koska vaihteet oli juuri poistettu
b) Luumäeltä meitä ei voitu hakea koska laiturille pääsyn esti teräsverkkoaita, jossa ei ole mitään porttia.

Antero Alku · 24 Marraskuu 2005

Lari Nylund sanoi:
Olisiko osasyy järjestelyyn ollut, että Taavettiin ei saatu busseja muualta kuin Lappeenrannasta asiakkaat tuoneet?

Näin juuri tapahtui, mutta:

Jos Luumäellä olisi ollut mahdollisuus astua junasta laiturille (teräsverkkoaita esti sen nyt), bussit olisivat tuoneet Hesan suunnan matkustajat lähemmäksi Luumäelle, vaihto tapahtunut siellä, ja kaikkien matka nopeutunut puoli tuntia.

Jos Taavetissa olisivat vaihteet olleet toiminnassa, ei olisi tarvinnut ajaa junaa Luumäelle, eikä Hesan suunnan matkustajien odottaa junaa Luumäeltä Taavettiin, ja pohjoisen suunnan matkustajien tuhlata aikaa edestakaisin reissaamalla.

Ihmetyttää hieman sekin, että tällä rataosalla sanotaan olevan pulaa kapasiteetista. Yksiraiteisen radan kapasiteetti riippuu kohtausmahdollisuuksien määrästä. Taavetissa on juuri yksi kohtausmahdollisuus poistettu ja radan kapasiteettia siten vähennetty.

Antero

Compact · 24 Marraskuu 2005

No onkos RHK:lta kysytty miksi tekee ja sallii tällaista?

TEP70 · 24 Marraskuu 2005

Mikko Laaksonen sanoi:
Toki oli järkevämpää käydä kääntämässä juna, mutta pääasia oli se, että
a) Taavetissa junaa ei voitu kääntää koska vaihteet oli juuri poistettu

Onko Taavetin vaihteet tosiaan oikeasti poistettu, vai oliko syy se, mikä aina ennenkin, eli Taavetin vaihteet eivät ole kauko-ohjauksessa vaan käsikääntöisiä varmistuslukoin?

Mikko Laaksonen · 25 Marraskuu 2005

Konduktöörin sanoin "vaihteet on naulattu kiinni" kun kauko-ohjaus on rakennettu ... joka voinee tarkoittaa sekä varmistuslukkoja että sitä, että vaihteet on tehty mahdottomiksi käyttää (niiden poistoa odottaessa).

Todellakin, olisi hyvä kysyä myös RHK:lta miksi se romuttaa rataverkkoa myös niillä radoilla joilla on liikennettä. Turku - Toijala-väliltäkin poistettiin useita kohtauspaikkoja sähköistyksen yhteydessä ja nyt itketään kun ei ole tarpeeksi kapasiteettia.

Toki ero verrattuna VR Oy:hyn on se, että RHK on tilivelvollinen valtion virasto, joka lisäksi jo saa kilpailuttaakin osan urakoistaan - toivottavasti pian kaikki, myös liikenteenohjauksen. Silloin voisivat rahat riittää myös turvallisuuden kannalta välttämättömiin pikkuasioihin.

Antero Alku · 25 Marraskuu 2005

Tässä kohtauspaikka-asiassa vallitsee tietynlainen noidankehä.

RHK:n pitää tietenkin tulla toimeen määrärahoillaan, jotka ovat aina niukkoja. Vaihteen otto kauko-ohjaukseen tai sivuraide sähköistykeen maksaa aika lailla, joten pitää pohtia, kannattaako se raha käyttää.

Miten se selviää? Ei ole muuta vaihtoehtoa kuin kysyä liikennöitsijöiltä, onko vaihde tai sivuraide tarpeen. Liikennöitsijöitä on täsmälleen 1 kpl, VR Oy, joka sitten vastaa, aikooko se käyttää esim. Luumäen matkustajalaituria tai Taavetin sivuraidetta. Jos VR Oy vastaa, ettei kiinnosta, niin sitten RHK jättää "tarpeettomat" investoinnit tekemättä.

Tieverkon kohdalla on täysin toisenlainen tilanne, jossa Tielaitos pohtii, minkälaisia väylämahdollisuuksia on mielekästä tarjota. Tällä tavoin tieverkon rakentaminen ja ylläpito on keino ohjata liikennettä. Tätä ohjausvaikutusta ei RHK:lla ole, kun liikennöitsijöitä on vain yksi. Ja senkin mielipiteet muuttuvat nopeammin kuin ratahankkeet toteutuvat. Esimerkkinä Lahden oikorata, jonka rakentamispäätös syntyi suurin suunnitelmin junaliikenteen vilkastumisesta ja palvelusta radan varren taajamiin. Nyt oikoradalla perustellaan junien lakkauttamista ja junaliikenteen valtiontuen vaatimuksia.

Antero

PNu · 25 Marraskuu 2005

Antero Alku sanoi:
Miten se selviää? Ei ole muuta vaihtoehtoa kuin kysyä liikennöitsijöiltä, onko vaihde tai sivuraide tarpeen. Liikennöitsijöitä on täsmälleen 1 kpl, VR Oy, joka sitten vastaa, aikooko se käyttää esim. Luumäen matkustajalaituria tai Taavetin sivuraidetta. Jos VR Oy vastaa, ettei kiinnosta, niin sitten RHK jättää "tarpeettomat" investoinnit tekemättä.

Käsittääkseni innokkuus "tarpeettomien" vaihteiden poistamisessa johtuu ennen kaikkea siitä, että vaihde on radassa aina eräänlainen heikko kohta ja jopa turvallisuusriski. Kaarteessa sijaitseva vaihde aiheuttaa yleensä myös nopeusrajoituksen (siinäkin tapauksessa, ettei ajeta poikkeavalle raiteelle). Vaihteita ei siten ole mielekästä ylläpitää, jos niille ei ole näköpiirissä minkäälaista käyttöä.