Liikennepaikkojen määrä ja poikkeustilanteiden hoito

PNu · 1 Joulukuu 2005

Mikko Laaksonen sanoi:
PNu:n kommentteihin voisi yleisesti todeta, että onpa hyvä, että nykyisinkin Suomessa on täysin turvallisuudesta sekä järkevistä järjestelyistä piittaamattomia ihmisiä puolustamaan VR Oy:n ja RHK:n turvallisuudesta piittaamattomia järjestelyitä.

VR:n ja RHK:n järjestelyissä on lähtökohtana, etteivät matkustajat asu enää puissa. Sen takia heidän oletetaan osaavan laskeutua poikkeustilanteessa vajaan metrin korkeudelta maahan. En usko tämän olevan kohtuuttoman monimutkainen ongelma nykyihmiselle mutta voin toki olla väärässäkin.

Mikko Laaksonen sanoi:
Lisäksi keskustelun alkuun päin takaisin: nyt Taavetin liikennepaikka lakkautetaan. Jos noudatamme PNu:n suosituksia, liikennehäiriön sattuessa Lappeenrannan ja Kouvolan välillä, korvaava kuljetus joudutaan hoitamaan Vainikkalasta tai Kouvolasta saakka.

Sehän olisi hyvä. Ei 90 km ole korvaavalle kuljetukselle mikään erikoinen matka. Jokelan junaonnettomuuden aikaan hoidettiin kaukojunia korvaava liikenne busseilla Helsingistä Riihimäelle asti ja tämä oli sentään pääradalla, jossa liikennettä on melkoisesti.

Suuret asemat nimenomaan ovat parhaita paikkoja korvaavia kuljetuksia varten. Niissä on riittävästi raidekapasiteettia tarvittaessa useammallekin junalle, taksiasema on yleensä lähellä, mahdolliset odotukset sujuvat rattoisammin, kun pääsee sisätiloihin tai voi käydä kahvilla yms. Eiköhän teidänkin kannaltanne olisi ollut helpoin järjestely, jos junasta bussiin olisi vaihdettu jo Kouvolassa.

Mikko Laaksonen sanoi:
Eikä maksa paljoa.

Erikoinen toteamus mieheltä, jonka mielestä olisi halpaa rakentaa ympäri rataverkkoa laitureita 10 km:n välein pelkkiä poikkeustilanteita varten, vaikka suurta osaa niistä ei todennäköisesti koskaan tarvittaisi.

Oikeasti bussikuljetus tuskin tulee erityisen kalliiksi, koska VR saa jokaisesta matkustajasta normaalin junalipun hinnan ja toisaalta junavuoron ajamisesta syntyvät juoksevat kulut säästyvät. Olisi myös huonoa palvelua minimoida korvaavan kuljetuksen pituus kustannussäästön vuoksi, jos se ei ole matkustajien kannalta paras vaihtoehto. Esimerkiksi Jokelan onnettomuuden yhteydessä halvin ratkaisu olisi varmaankin ollut bussikuljetus Järvenpäästä Hyvinkäälle. Matkustajille se olisi kuitenkin ollut ilmeisen hankala ja siksi sitä ei valittu.

Mikko Laaksonen sanoi:
VR - yhtymän henkilökunnan asiantuntemuksesta turvallisuusasioissa voi lukea esimerkiksi seuraavista onnettomuustutkintaraporteista:

Minulla ei ole kuljettajan eikä junasuorittajan pätevyyttä, joten en ryhdy heille ilkkumaan. Ilmeisesti sinulla pätevyydet ovat.

Toisaalta onnettomuustutkintakeskuskaan ei ole väittänyt, että laitureiden puuttuminen aiheuttaisi vaaraa junaturvallisuudelle, joka tässä keskustelussa oli se alkuperäinen väitteesi.

Mikko Laaksonen sanoi:
Paimiossa myös kaupungin oman ilmoituksen mukaan tarvittaisiin pikajunille liikennepaikka. Lisäksi ko. liikennepaikka olisi tarpeen myös Turku - Salo - paikallisjunille, joiden tarpeen kaikki muut tahot paitsi VR Oy ovat tunnustaneet.

Tämä on taas aivan eri asia. Tottakai laiturit tulee rakentaa, jos niitä tarvitaan normaalin matkustajaliikenteen hoitoon. Jos todellinen motiivisi on pakallisliikenteen toimintaedellytysten luominen niin olisit keskittynyt siihen tuollaisten höpöhöpö-perustelujen sijaan.

Mikko Laaksonen sanoi:
Laiturit eivät maksa sataa tuhatta, vaan joitakin kymmeniä tuhansia. Varalaituria ei tarvitse esimerkiksi asfaltoida.

Jos laituria oikeasti tarvittaisiin turvallisuuden vuoksi niin lyhin sallittu laiturimitta lienee silloin suurimman pikajunan pituus eli runsaat 500 m, jotta kaikki matkustajat varmasti pääsisivät turvallisuusjärjestelyistä osallisiksi. En usko sellaisen laiturin hinnan jäävän kymmeniin tuhansiin mutta tarkkojen lukujen puuttuessa en kinaa tästä enempää.

Mikko Laaksonen · 1 Joulukuu 2005

PNu sanoi:
VR:n ja RHK:n järjestelyissä on lähtökohtana, etteivät matkustajat asu enää puissa.

Eli siksi ei tarvitse toteuttaa matkustajaliikenteen rataverkkoa poikkeustilanteet ja turvallisuus huomioiden ...?

PNu sanoi:
Ei 90 km ole korvaavalle kuljetukselle mikään erikoinen matka. Jokelan junaonnettomuuden aikaan hoidettiin kaukojunia korvaava liikenne busseilla Helsingistä Riihimäelle asti ja tämä oli sentään pääradalla, jossa liikennettä on melkoisesti.
Eiköhän teidänkin kannaltanne olisi ollut helpoin järjestely, jos junasta bussiin olisi vaihdettu jo Kouvolassa.

Jokelan junaonnettomuus oli melkoisesti suurempi liikennehäiriö kuin sähkölangan katkeaminen tai junarikko, joten on toki ymmärrettävää että sen vuoksi liikenne katkaistiin pidemmältä rataosuudelta.

Aikaisemmin tässä ketjussa selostetussa tapauksessa olisimme olleet noin puoli tuntia aikaisemmin Lappeenrannassa sekä toiseen suuntaan lähtijät ainakin 20 minuuttia aikaisemmin takaisin matkalla Helsinkiin jos Luumäellä olisi ollut laituri ja siltä poistumismahdollisuus. Bussimatkan piteneminen 90 kilometriin olisi pidentänyt varmasti noin tunnilla koko souvia tai olisi ollut tarpeen vuokrata kahdet bussit (= kaksinkertaiset kustannukset).

PNu sanoi:
Oikeasti bussikuljetus tuskin tulee erityisen kalliiksi, koska VR saa jokaisesta matkustajasta normaalin junalipun hinnan ja toisaalta junavuoron ajamisesta syntyvät juoksevat kulut säästyvät.

Et ilmeisesti tiedä julkisen liikenteen kustannusrakenteesta mitään?

Julkisen liikenteen kustannukset (ilman väylää) muodostuvat kaluston kuoletuksesta, henkilöstön palkoista, kaluston huolloista ja energiasta.

Poikkeustilanteessa junan juoksevista kuluista säästyy vain huolto ja energia. Energiastakaan välttämättä ei säästy kovin suurta osaa: esimerkiksi veturin vaihto päästä toiseen Luumäellä voi kuluttaa melkoisen osan siitä mikä olisi tarvittu perille Lappeenrantaan saakka ajoon. Kuljettajan, konduktöörin ja muun henkilökunnan työvuorot usein pitenevät liikennehäiriön setvimisen vuoksi.

Korvaavan kuljetuksen kustannus määräytyy pääosin sen pituuden ja ajallisen keston mukaan. 1 h kestävä 2 x 30 km maksaa noin puolet siitä mitä 2 h kestävä 2 x 60 km.

PNu sanoi:
Minulla ei ole kuljettajan eikä junasuorittajan pätevyyttä, joten en ryhdy heille ilkkumaan. Ilmeisesti sinulla pätevyydet ovat.

Olen perehtynyt onnettomuustutkintaraportteihin siinä tarkoituksessa, että voin ottaa ne huomioon laatimissani henkilöraideliikennettä koskevissa selvityksissä. Raideliikenteen kehittämissuunnitelmia laativista, samoin kuin Onnettomuustutkintakeskuksen väestä kovin harva on pätevyydeltään junankuljettajia tai junasuorittajia.

PNu · 2 Joulukuu 2005

Mikko Laaksonen sanoi:
Eli siksi ei tarvitse toteuttaa matkustajaliikenteen rataverkkoa poikkeustilanteet ja turvallisuus huomioiden ...?

Tottakai pitää toteuttaa mutta ei niin hyödyttömällä tavalla kuin laitureita rakentamalla.

Lähtökohtana tulee olla, että poikkeustilanteet todella ovat vain poikkeuksia. Jos hyväksytään poikkeustilanteiden tapahtuvan niin säännöllisesti, että rataverkolle pitää rakentaa niitä varten 10 km:n välein laitureita jouhevaa bussiin siirtymistä varten niin silloin junaliikenne kannattaa lopettaa kokonaan ja siirtyä pelkkään bussiliikenteeseen.

Mikko Laaksonen sanoi:
Jokelan junaonnettomuus oli melkoisesti suurempi liikennehäiriö kuin sähkölangan katkeaminen tai junarikko, joten on toki ymmärrettävää että sen vuoksi liikenne katkaistiin pidemmältä rataosuudelta.

Vaan kun ei katkaistu. Junaliikennettä toki oli Järvenpäähän ja Hyvinkäälle mutta kaukojunien matkustajat siirrettiin silti busseilla Helsingistä Riihimäelle asti, koska se oli heille kaikkein vaivattominta.

Mikko Laaksonen sanoi:
Bussimatkan piteneminen 90 kilometriin olisi pidentänyt varmasti noin tunnilla koko souvia tai olisi ollut tarpeen vuokrata kahdet bussit (= kaksinkertaiset kustannukset).

Tarkoitin, että teidät olisi siirretty jo menomatkalla Kouvolassa bussiin. Vaihto olisi vienyt noin 10 min ja bussi häviää junalle matka-ajassa Kouvolan ja Lappeenrannan välillä ehkä 20 min. Näin olisitte tulleet Lappeenrantaan enintään 30 min myöhässä. Ymmärsin kirjoituksestasi, että oikeasti myöhästymisenne oli huomattavasti suurempi kuin 30 min. Jos taas häiriö sattuu vasta sen jälkeen, kun Kouvolasta on jo ehditty lähteä niin sitten bussiin vaihdetaan vain jollain sopivalla kohtauspaikalla. Onnistuu tarvittaessa ilman laituriakin.

Mikko Laaksonen sanoi:
Poikkeustilanteessa junan juoksevista kuluista säästyy vain huolto ja energia. Energiastakaan välttämättä ei säästy kovin suurta osaa: esimerkiksi veturin vaihto päästä toiseen Luumäellä voi kuluttaa melkoisen osan siitä mikä olisi tarvittu perille Lappeenrantaan saakka ajoon. Kuljettajan, konduktöörin ja muun henkilökunnan työvuorot usein pitenevät liikennehäiriön setvimisen vuoksi.

Totta. Siksipä Luumäki olisikin huono vaihtoasema. Sen sijaan energiaa, huoltokuluja, ratamaksuja tai jopa työtunteja säästyy, kun junat käännetään takaisin jo Kouvolassa. Toisaalta Kouvolaan on helpompi järjestää tarvittaessa ylimääräistäkin henkilökuntaa kuin Luumäelle, jos samat ihmiset uhkaavat joutua kohtuuttoman työtaakan alle. Se on tärkeää jo turvallisuudenkin kannalta.

Mikko Laaksonen sanoi:
Olen perehtynyt onnettomuustutkintaraportteihin siinä tarkoituksessa, että voin ottaa ne huomioon laatimissani henkilöraideliikennettä koskevissa selvityksissä. Raideliikenteen kehittämissuunnitelmia laativista, samoin kuin Onnettomuustutkintakeskuksen väestä kovin harva on pätevyydeltään junankuljettajia tai junasuorittajia.

Tämän puutteen takia onnettomuustutkintakeskuksen väki käyttääkin lautakunnan ulkopuolelta tulevia asiantuntijajäseniä sekä antaa myös tutkinnan kohteena olevien henkilöiden esittää omat näkemyksensä. Toivottavasti sinä teet omissa selvityksissäsi samoin.

Mikko Laaksonen · 2 Joulukuu 2005

PNu sanoi:
Vaan kun ei katkaistu. Junaliikennettä toki oli Järvenpäähän ja Hyvinkäälle mutta kaukojunien matkustajat siirrettiin silti busseilla Helsingistä Riihimäelle asti, koska se oli heille kaikkein vaivattominta.

Ehkä olisi edellä pitänyt tarkentaa että on ymmärrettävää että kaukoliikenne ... Tietenkään Jokelan onnettomuuden takia ei ollut tarpeen katkaista paikallisjunaliikennettä Hyvinkään eteläpuolelta. Mutta pikajunaliikenteen osalta lienee selvää, että varsinkaan alkuun ei tiedetty, monenko päivän jälkeen pikajunat saadaan läpi ko. paikasta.

PNu sanoi:
Tarkoitin, että teidät olisi siirretty jo menomatkalla Kouvolassa bussiin. Vaihto olisi vienyt noin 10 min ja bussi häviää junalle matka-ajassa Kouvolan ja Lappeenrannan välillä ehkä 20 min. Näin olisitte tulleet Lappeenrantaan enintään 30 min myöhässä.

Jotta tämä olisi sujunut tarkoittamallasi tavalla, VR Oy:n olisi pitänyt vuokrata kahdet bussit kuljettamaan poikkeustilanteen matkustajat, eli yhdet Kouvolasta ja toiset Lappeenrannasta. Lisäksi matka olisi ollut noin 90 km ja aika noin 1 h 20 min. Kustannukset olisivat olleet 2-3 kertaa nyt toteutettua versiota suuremmat. Bussimatka ei myöskään ollut yhtään niin mukava kuin matka IC-vaunussa.

PNu sanoi:
Jos taas häiriö sattuu vasta sen jälkeen, kun Kouvolasta on jo ehditty lähteä niin sitten bussiin vaihdetaan vain jollain sopivalla kohtauspaikalla.

Nimenomaan näin. Mutta siihen tarvitaan sopiva kohtauspaikka, jossa on laituri ja bussin tulomahdollisuus. Nythän Luumäellä pääsy radalta oli estetty aidalla vaikka bussit olisivat liikennepaikalle päässeet ja Taavetista puolestaan oli poistettu kohtausmahdollisuus. Koko ketjuhan alkoi siitä, että kyseiset paikat (joissa molemmissa on alunperin ollut laiturit) on tehty poikkeustilanteiden kannalta mahdottomiksi.

Nyt on oikeastaan päästy kehän loppuun: eli sinunkin mielestäsi yllä esittämässäni tilanteessa on perusteltua siirtää matkustajat sopivalla kohtauspaikalla. Kiistahan nyt koskee vain sitä, pitäisikö tällaiset kohtauspaikat (kohtauspaikka, perustasoinen laituri, pääsy laiturilta) järjestää esim 20 - 30 km määrävälein vai ei. Lisäksi sinun mielestäsi laituria ei tarvita.

PNu sanoi:
Toivottavasti sinä teet omissa selvityksissäsi samoin.

Tekemäni selvitykset ovat kiertäneet lausuntokierroksilla joiden jälkeen päätöksenteossa on huomioitu lausunnot.

Mielenkiintoista vain on ollut, että kaikkien muiden lausunnonantajien (myös esim. RHK:n) mukaan kelvolliset sekä esim. HKL:ltä, Karlsruhen AVG:lta, Breisgau S-Bahnilta jne saatujen ohjeiden sekä julkisesti saatavilla olevan tiedon (esim: Onnettomuustutkintakeskuksen, RHK:n, YTV:n, HKL:n ja UITP:n julkaisut) mukaan tehtyjen selvitysten ainoa kritiikki on tullut VR Oy:ltä. Arvioissa on lisäksi esitetty VR Oy:n kuluiksi paikallisliikenteestä sellaisia menoeriä (esim. radan kunnossapito ja lippujärjestelmä) jotka ovat RHK:n, LVM:n tai YTV:n kuluja ...

Ymmärtänet, että en enää voi luottaa VR Oy:ltä tulevaan tietoon kun se on osoittautunut toistuvasti epäluotettavaksi ja puolueelliseksi. Esimerkiksi heiltä ei saa liikennöintikustannuksia, jotka YTV ja HKL auliisti julkaisevat.

PNu · 3 Joulukuu 2005

Mikko Laaksonen sanoi:
Nyt on oikeastaan päästy kehän loppuun: eli sinunkin mielestäsi yllä esittämässäni tilanteessa on perusteltua siirtää matkustajat sopivalla kohtauspaikalla. Kiistahan nyt koskee vain sitä, pitäisikö tällaiset kohtauspaikat (kohtauspaikka, perustasoinen laituri, pääsy laiturilta) järjestää esim 20 - 30 km määrävälein vai ei. Lisäksi sinun mielestäsi laituria ei tarvita.

Kirjoitin jo tuolla edellä, että kohtauspaikkojen määrä tulee mitoittaa liikennetarpeiden mukaan. Monella radalla väli voi olla lyhyempikin eli 10 km:n luokkaa. Lisäksi kohtauspaikoille taitaa aina tulla jonkinlainen tiekin, koska sitä tarvitaan jo normaalin huoltoliikenteenkin kannalta, joten tietty evakuointivalmius on olemassa jo nykyään.

Sen sijaan en pidä tarpeellisena rakentaa kohtauspaikkoja vain poikkeustilanteita varten eli esim. 20 km välit lyhennettäisiin 10 km:n mittaisiksi siinäkin tapauksessa, ettei normaali liikenteenhoito sitä edellytä. Samoin laitureita pidän täysin tarpeettomina. Perustelut olen kertonut jo aikaisemmin.

ultrix · 3 Joulukuu 2005

Nimenomaan. Pelkkää evakuointia varten ei laitureita kannata rakentaa, mutta taajamiin olisi syytä tarjota mahdollisuudet henkilöliikenteen pysähdyksille ihan linjaliikennettä ajatellen. Vanhoja asema-alueita voi hyödyntää tai sitten voi rakentaa uuden seisakealueen keskeisemmälle paikalle. Tällöin pysähdyspaikkoja voi hyödyntää tarvittaessa evakuointiinkin eikä tarvitse peruuttaa edelliselle asemalle 50 km.

TEP70 · 4 Joulukuu 2005

TEP70 sanoi:
Mikko Laaksonen sanoi:

Toki oli järkevämpää käydä kääntämässä juna, mutta pääasia oli se, että
a) Taavetissa junaa ei voitu kääntää koska vaihteet oli juuri poistettu

Klikkaa laajentaaksesi...

Onko Taavetin vaihteet tosiaan oikeasti poistettu, vai oliko syy se, mikä aina ennenkin, eli Taavetin vaihteet eivät ole kauko-ohjauksessa vaan käsikääntöisiä varmistuslukoin?

Tarkistin asian. Taavetin vaihteita ei ole poistettu. Ne nyt vain ovat käsikäyttöisiä. En tiedä, säilytetäänkö avaimia Kouvolassa vai asemarakennuksessa. Joka tapauksessa joku ylimääräinen avain junalla olisi pitänyt olla käännön järjestämiseksi Taavetissa. Kolmosraiteella on sähköt, joten siitä asia ei jää kiinni.

Mikko Laaksonen · 4 Joulukuu 2005

PNu sanoi:
Lisäksi kohtauspaikoille taitaa aina tulla jonkinlainen tiekin, koska sitä tarvitaan jo normaalin huoltoliikenteenkin kannalta, joten tietty evakuointivalmius on olemassa jo nykyään.

Sen sijaan en pidä tarpeellisena rakentaa kohtauspaikkoja vain poikkeustilanteita varten eli esim. 20 km välit lyhennettäisiin 10 km:n mittaisiksi siinäkin tapauksessa, ettei normaali liikenteenhoito sitä edellytä. Samoin laitureita pidän täysin tarpeettomina.

Kysymys ketjussa ei missään vaiheessa ole ollut siitä, että kohtauspaikkoja rakennettaisiin vain poikkeustilanteita varten, vaan siitä, että kohtauspaikat varusteltaisiin järkevällä minimivarustuksella (kohtausraide + perustasoinenlaituri + poistumismahdollisuus laiturilta + tieyhteys), osaltaan turvallisuuden ja poikkeustilanteiden takia. Tämä sama varustelu riittäisi myös taajamajunaliikenteen käynnistämiseen.

On tietysti myös harkittava asia, millaisella varustelulla matkustajajunaliikenne jollakin radalla sallitaan. Mielestäni on syytä harkita, voidaanko esimerkiksi Kouvola - Lappeenranta - Parikkala - Joensuu - rataosalla sallia matkustajajunaliikennettä, jos edellämainitut ovat ainoat poikkeustilanteessa mahdolliset liikennepaikat matkustajajunille.

Kohtauspaikkoja on koko rataverkolle tarpeen lisätä nykyisestä, koska ratakapasiteetti ei riitä niille lisäjunille, jotka mm. tavaraliikenteen vapautuminen 1.1.2007 sekä kaupunkiseudullisen paikallisjunaliikenteen kilpailuttaminen radoille tuovat.

Kaikilla radoilla on ollut turvallisuuden kannalta riittävin välein kohtauspaikat, joilla on voinut myös turvallisesti (= laiturille) poistua junasta. Laiturit on myös kaikilla vanhoilla liikennepaikoilla ollut, mutta ne on usein poistettu.

Yksi syy siihen, että peruskorjauksissa kohtauspaikoilla ei ole säilytetty järkevää varustelua on ollut Suomessa harjoitetun virheellisen rautatiepolitiikan puolustaminen. On huomattavasti helpompaa vakuuttaa liikenneministerille ja eduskunnalle, että junat eivät voi pysähtyä esim. Paimiossa, Luumäellä tai Härmässä, kun laituria ei ole.

PNu · 5 Joulukuu 2005

Mikko Laaksonen sanoi:
On tietysti myös harkittava asia, millaisella varustelulla matkustajajunaliikenne jollakin radalla sallitaan. Mielestäni on syytä harkita, voidaanko esimerkiksi Kouvola - Lappeenranta - Parikkala - Joensuu - rataosalla sallia matkustajajunaliikennettä, jos edellämainitut ovat ainoat poikkeustilanteessa mahdolliset liikennepaikat matkustajajunille.

Kaikilla radoilla on ollut turvallisuuden kannalta riittävin välein kohtauspaikat, joilla on voinut myös turvallisesti (= laiturille) poistua junasta. Laiturit on myös kaikilla vanhoilla liikennepaikoilla ollut, mutta ne on usein poistettu.

Eikä ole. Parkanon radalla ainoa määritelmäsi täyttävä poistumispaikka on Parkano. Jalasjärvelläkin on laituri mutta sellainen parin vaunun mittainen pätkä ei liene evakuointivalmiuden kannalta riittävä 20-vaunuiselle yöpikajunalle, joita ko. radalla kulkee. Evakuointiin soveltuvien liikennepaikkojen väli on siis tuolla radalla 75-84 km ja tilanne on ollut sama radan valmistumisesta asti.

Onko siis niin, ettei Parkanon radalla voida turvallisuussyistä sallia matkustajaliikennettä lainkaan vaan se pitäisi asettaa käyttökieltoon? Tai pitäisikö sinne asumattoman suon keskelle rakentaa kohtauspaikoille laiturit, vaikka minkäänlaisesta paikallisliikenteestä ei voida edes haaveilla? Ainakin minusta laitureiden tekeminen jonnekin Vahojärvelle olisi täysin absurdia.

Jos taas hyväksytään Parkanon radan olevan käyttökelpoinen nykykunnossaankin niin silloinhan tältä turvallisuusargumentiltasi putoaa pohja kokonaan pois. Eihän voida mitenkään perustella, että Parkanon radalla poikkeustilanteiden riski olisi pienempi kuin muilla yksiraiteisilla radoilla eli siellä voitaisiin sallia yli 70 km välimatkoja ilman laituria, jos muualla edellytettäisiin esim. 20 km:n väliä.

Mikko Laaksonen · 5 Joulukuu 2005

Parkanon rata on ensimmäisiä nykyisen pikajunapolitiikan aikana 1960-luvun puolenvälin jälkeen tehtyjä oikoratoja. Oikoradoilla ei tietenkään ole ollut vanhoja laiturillisia liikennepaikkoja.

Se, että 1960-luvulta alkaen tehdyt oikoradat on tehty taajamien ohi, ei ole mikään peruste puolustaa sitä, että yleisesti evakuointiin soveltuvien ohituspaikkojen välinä tulisi olla 75-84 km kuten Parkanon radalla nyt - myös niillä radoilla, joilla liikennepaikat sijaitsevat taajamissa.

Parkanon radalla poikkeustilanteen riski ON pienempi kuin useilla muilla yksiraiteisilla radoilla - radallahan ei ole tasoristeyksiä ja se kulkee suureksi osaksi asumattomilla seuduilla, jolloin tasoristeysonnettomuuden tai ilkivallan riski on pienempi. Kulusta asumattomilla seuduilla toki myös seuraa toisaalta sitten riskejä mm. evakuoinnista.

Eihän sekään ole peruste estää liikenneturvallisuusinvestointeja tiellä X, jolla ne ovat edullisempia, että tie Y on vaarallisempi.

Lisäksi tässä on pääosin - oikoratoja lukuunottamatta - kyse siitä, että palautetaan perusteettomasti poistettuja laitureita.

Ylipäätään asenteesi, että turvallisuusinvestoinnit esim. laitureihin poikkeustilanteissa käytettävillä liikennepaikoilla ovat tarpeettomia on käsittämätön. Yhtä hyvin voisit ryhtyä vastustamaan pelastuslauttoja ruotsinlaivoilla tai hätäuloskäytäviä kerrostaloissa - useimmat ruotsinlaivathan eivät uppoa ja useimmat kerrostalot eivät pala. Säästettäisiinhän siinä pitkä sentti ettei turhia pelastuslauttoja tai varauloskäytäviä hankita.

PNu · 5 Joulukuu 2005

Mikko Laaksonen sanoi:
Se, että 1960-luvulta alkaen tehdyt oikoradat on tehty taajamien ohi, ei ole mikään peruste puolustaa sitä, että yleisesti evakuointiin soveltuvien ohituspaikkojen välinä tulisi olla 75-84 km kuten Parkanon radalla nyt - myös niillä radoilla, joilla liikennepaikat sijaitsevat taajamissa.

Lisäksi tässä on pääosin - oikoratoja lukuunottamatta - kyse siitä, että palautetaan perusteettomasti poistettuja laitureita.

Näistä kommenteistasi paistaa läpi, että oikeasti ajat laitureiden palauttamista/säilyttämistä paikallisliikenteen toimintaedellytysten turvaamiseksi. Miksi et siis puolustele laitureiden tarvetta tällä sinänsä kunnioitettavalla argumentilla vaan yrität keksiä tekosyitä, jotka huomaat itsekin kestämättömiksi esim. Parkanon rataan liittyen? Tekosyiden keksiminenhän on se toimintatapa, josta yleensä syytetään erästä monopoliyhtiötä.

Mikko Laaksonen sanoi:
Ylipäätään asenteesi, että turvallisuusinvestoinnit esim. laitureihin poikkeustilanteissa käytettävillä liikennepaikoilla ovat tarpeettomia on käsittämätön. Yhtä hyvin voisit ryhtyä vastustamaan pelastuslauttoja ruotsinlaivoilla tai hätäuloskäytäviä kerrostaloissa - useimmat ruotsinlaivathan eivät uppoa ja useimmat kerrostalot eivät pala. Säästettäisiinhän siinä pitkä sentti ettei turhia pelastuslauttoja tai varauloskäytäviä hankita.

Uskoisin selviytyväni junan portailta maahan hyppäämisestä vammoitta, koska olen tehnyt sen useita kertoja aikaisemminkin. En sanoisi samaa lähes 30 metrin korkeudella sijaitsevalta ruotsinlaivan kannelta tai kerrostalon katolta hypätessä.

Mikko Laaksonen · 5 Joulukuu 2005

Keskustelija PNu:n kommentit ovat menneet asiattomuuksiin. Argumentteihin jotka ovat tasoa "laitureita ei tarvita koska minä voin hypätä metrin korkeudesta ratapenkalle" ei voi vastata.

Tästä syystä, päätän omasta puolestani keskustelun tähän.

PNu · 5 Joulukuu 2005

Mikko Laaksonen sanoi:
Keskustelija PNu:n kommentit ovat menneet asiattomuuksiin. Argumentteihin jotka ovat tasoa "laitureita ei tarvita koska minä voin hypätä metrin korkeudesta ratapenkalle" ei voi vastata.

Ko. kommentti oli tarkoitettu havainnollistamaan, miten mieletöntä on rinnastaa junalaiturit ruotsinlaivan pelastuslauttoihin tai kerrostalojen hätäuloskäynteihin. Ei suinkaan henkilökohtaisesti otettavaksi. Oletin tämän käyvän selväksi mutta jos ei käynyt niin lausun siitä pahoitteluni.

PNu · 7 Joulukuu 2005

Mikko Laaksonen sanoi:
Parkanon radalla poikkeustilanteen riski ON pienempi kuin useilla muilla yksiraiteisilla radoilla - radallahan ei ole tasoristeyksiä ja se kulkee suureksi osaksi asumattomilla seuduilla, jolloin tasoristeysonnettomuuden tai ilkivallan riski on pienempi.

Korjataan kuitenkin vielä tämä väite. Parkanon rataa ei suinkaan rakennettu alun perin ilman tasoristeyksiä. Myöhemmin ne on toki poistettu mutta samalla tavoin tehdään kaikilla nopean liikenteen radoilla. Se ei siis ole ollut eikä tule olemaankaan mikään poikkeustapaus pääratojen joukossa.

En myöskään olisi niin varma, että haja-asutusalueella kulkeva rata olisi suojassa ilkivallalta. Siellä kun kiinnijäämisen riski lienee vahingontekijöiden kannalta olemattoman pieni.

R.Silfverberg · 7 Joulukuu 2005

PNu sanoi:
Näistä kommenteistasi paistaa läpi, että oikeasti ajat laitureiden palauttamista/säilyttämistä paikallisliikenteen toimintaedellytysten turvaamiseksi.

PNu sanoi:
Uskoisin selviytyväni junan portailta maahan hyppäämisestä vammoitta, koska olen tehnyt sen useita kertoja aikaisemminkin

Minä en esim usko että Parkanon radalle koskaan tulee paikallisjunaliikennettä paitsi ehkä välille Tampere-Ylöjärvi.

Sensijaan olen samaa mieltä Mikon kanssa että ns kylmille asemille pitäisi rakentaa jonkinlaiset laiturit ja poistumistiet.

Vaikka nuori ja hyväkuntoinen pystyy helposti hyppäämään junasta alas laiturittomalle ratapenkalle, niin seniorikansalaisten ym erityisryhmien kohdalla ei ole niin helppoa. Vaihtoehto laitureille on varustaa vaunut ylimääräisillä tikkailla tms joilla saadaan porukka penkalle.

t. Rainer